路域生态系统论文

路域生态系统就是一个由工程设施、车辆、人群和自然生态环境组成的有机整体虽然系统是由多个部分结合而成的。但这个系统不再呈现结合前各自分散的状态,而是集中表现整体性方面。下面是小编精心推荐的《路域生态系统论文 (精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

路域生态系统论文 篇1：

路域生态系统稳定性评价的物元模型

【摘 要】本文探讨了影响公路路域生态系统稳定性的主要因素，提出了公路路域生态系统稳定性评价指标体系，并运用物元分析理论设计了公路路域生态系统稳定性评价的物元模型，同时给出了应用实例。

【关键词】路域生态系统;稳定性评价;物元模型

【

【Key words】Road-region ecosystem;Stability evaluation;The matter-elector model

0.概述

當公路建成以后，随着绿化和生态恢复为主的环保工程的实施，出现了一个新的生态系统——路域生态系统。它的范围是公路用地界之内，宽约50~70m，长数十至数百公里的地带。其中生态因素包括中央分隔带的植被、边坡植被、护坡道植被和隔离植被等。另外，这里栖息了许多小型哺乳和爬行动物、灌丛和枝头的鸟类、农田迁来的害虫和天敌、排水沟栖息的两栖类动物等。这一系统的成分、结构、演替等比周围自然生态群落要单纯，比农田等人工生态环境又要复杂。其代表性的特点是外来种属的引进，乔、灌、草、动物等生物多样性的变化。在很长的线型地域内，它的边界是灰色模糊的。

路域生态系统是一典型的人工生态系统，因此该系统的稳定主要受人为因素的影响，要保证路域生态系统的稳定，首先应使路域生态系统与周边系统的融合.

1.影响稳定性的因素

有关研究表明，影响公路路域生态系统稳定性的主要因素如下：

1.1 绿化率

绿化率指达到保存率和覆盖率指标的里程占公路总里程的百分比。高速公路绿化除了环境保护功能外，还具有交通安全、自然防护和景观改善的功能。如不对挂网喷混凝土、石砌边坡等刚性防护所形成的白色边坡进行生态恢复，则此类边坡在炎热季节热反射率大，导致了路面温度升高，对路面稳定和行车心理都产生不利影响。而且，刚性支护形式阻隔了生物和下面自然土层的连接，使生态恢复条件恶化。

1.2物种的多样性

物种的多样性与系统的稳定性之间具有极密切的联系。目前的高速公路生态建设多采用一种或很少的几种植物，这样不仅会导致景观单调、呆板，更重要的是因为物种少，植物间缺少了空间上和时间上必要的补充和间隔，植物群落抗病能力差，一旦发生病、虫害，蔓延很快。高速公路里程长，跨越不同地域和许多环境要素区。土质和气候等植物生长条件不同，各区域适宜的种植种类也会有差异。应根据演替的不同阶段选用适宜的种类，并根据立地条件建造不同的模式，宜乔则乔、宜灌则灌，在可能的情况下采用草、灌、木等各种组合。通过恢复和重建植被实现生物多样性的增加。

1.3物种的本土性

乡土树种，适应性强，存活率高。一味地追求高档进口物种，既不经济，又不实用。如在高速公路建设初期，路边绿化常借用园林设计风格，讲究“三季有花，四季常青”，路边绿化多采用针叶常青树间植花冠木。在乡间旷野，这种常绿树木在物种和色彩上常与周围物种季相不一致，造成公路的突出感、分割感，而且，有些常青树常常成为农田害虫产卵越冬的场所，引种不当对地区的农业生态造成影响，引起新的环境问题。所以，路域系统内的绿化要因地制宜，应尽可按照建路以前或临近区物种组合来进行。

1.4隔离栅的绿化

国内高等级公路为了明确公路用地，公路地界常设有金属隔离栅，总令人有封闭的感觉，甚至给路域内的动物以笼式效应。若种植攀缘植物、蔓生植物、或丛生的灌木，既可遮蔽和美化隔离栅，又能与周边环境相协调。

1.5美化(构造物及不佳景观的绿化)

桥梁、隧道、声屏障等构造物和公路旁需掩饰绿化的烂房子、垃圾堆、坟墓地等都是视觉的敏感点，若不进行诱导性绿化或掩饰绿化，不仅造成视觉的不适，而且与周边景观难以融合。

2.公路路域生态系统稳定性评价指标体系

通过上面的分析以及查阅现有关于路域生态系统的有关文献，我们提出了公路路域生态系统稳定性评价指标体系，见图1。其中的评价指标有绿化率、物种的多样性、物种的本土性、隔离栅的绿化及美化。

图1 公路路域生态系统稳定性评价指标体系

3.公路路域生态系统稳定性评价的物元模型

3.1 物元分析引论

物元分析理论由物元理论和可拓集合理论组成。其中物元理论研究事物的可变性，研究事物变化的条件、途径和规律，探索使事物转化的方法。可拓集用关联度来刻划，关联度由常见的闭区间[0，1]连续取值，拓展至(-∞，+∞)整个实数轴，描述量值的可拓集的关联度即能用代数式来表达，使研究问题定量化。

3.2 物元分析模型

3.2.1 物元

以有序三元组R=(P,c,x)作为描述事物的基本单元，称为物元。式中P表示事物，c表示P的特征，x表示P关于c所取的量值。若事物P由n个特征c■,c■,···c■及相应的量值来描述，则称为n维物元。并表示为：

R=P, c■, x■ c■, x■ M M c■, x■

3.2.2 确定物元

对待评单元，把实测得到的数据用物元R表示，称为待评物元。式中P表示待评单元;x■表示P关于c■的量值，即待评单元所得的实测值。

3.2.3 确定评价标准的物元集

(1)确定经典域

R=(N■,c■,x■)=N■, c■, x■ c■, x■ M M c■, x■=N■, c■, c■, M M c■,

式中N■表示所划分的j个评价等级;c■表示评价等级N■的特征;x■为N■关于c■所规定的量值范围，即各评价等级N■关于对应特征所取的数据范围——经典域。

(2)确定节域

R■=(P■，c■,x■)=P■, c■, x■ c■, x■ M M c■, x■=P■, c■, c■, M M c■,

式中P■表示评价等级的全体，x■为P■关于c■所取的量值范围。

3.2.4 确定待评单元关于各评价等级的关联度

(1)根据可拓集理论建立如下关联函数：

k■(x■)=?籽(x■,x■)/[?籽(x■,x■)-?籽(x■,x■)] x■∈x■-?籽(x■,x■)/x■ x■?埸x■

式中：

?籽(x■,x■)=x■-(a■+b■)/2-(b■-a■)/2

?籽(x■,x■)=x■-(a■+b■)/2-(b■-a■)/2

x■=a■-b■

(2)确定权值

由于各因素对公路景观影响程度不同，则应根据其在公路景观中的作用大小分别给予不同的权值。确定权值的方法很多，这里采用层次分析法。

(3)确定关联度

对于每个特征c■取?棕■为权值，令

k■(P)=■?棕■·k■(x■)

称k■(P)为待评单元P关于j的关联度。

3.2.5 质量等级的确定

若 k■=max[k■(P)] j=1,2,···m

则待评单元P属于等级j。

4.公路路域生态系统稳定性评价实例

现对京珠高速某段进行路域生态系统稳定性评价。根据专家调查的结果，采用层次分析法得到各因素的权值为：w■=(0.30,0.15,0.25,0.10,

0.20)，然后根据上述模型，编制计算程序上机计算结果见表1。

表1 稳定性评价关联度计算结果

由表1可知，该公路路域生态系统稳定性评价结果为“良”。实际情况为绿化效果较好，构造物及不良景观处理效果好，植物物种基本上本土化，物种虽不均一，但种类不多，隔离栅绿化效果不好，分割感强。评价结果为“良”与此情况相吻合。

5.结语

开展公路路域生态系统稳定性评价已成为公路建设项目必须面对的课题。目前，国内外开展的此类研究尚少，本文运用了物元分析的方法对此做了初步的尝试，得出了较为满意的结果。

【参考文献】

[1]蔡文.物元模型及其应用[M].北京:科技文献出版社,1994.

[2]陈爱侠.路域生态系统环境功能与稳定性的初步研究[J].长安大学学报，2003，(2)：1.

[3]蔡志洲.论公路建设的生态影响[J].公路交通科技,1995：1.

[4]《环境导论》编委会.环境导论[M].北京:中国环境科学出版社,1996.

[5]张玉芬.道路交通环境工程[M].北京:人民交通出版社,2001.

作者：田野

路域生态系统论文 篇2：

浅谈城市道路与公路景观设计区别

【摘要】随着社会经济的发展，城市化进程的加快，城乡差别的缩小，土地开发和利用程度的提高是修建公路还是城市道路，确实是复杂的问题。因此，本文从景观设计原则、理念、方法角度，论述城市道路与公路景观设计的不同之处。

【关键词】城市道路;公路;景观设计

1、概述

公路与城市道路都是人与人联系的一种方法，人类利用交通工具在其上进行移动，从而实现空间上的转换。公路处于市区之外，连接着相邻的多个城市，主要为城际之间的长距离客货运输服务;市道路位于市区，除了提供机动车货运输服务之外，还要为非机动车及行人服务。

2、景观设计原则

2.1 城市道路景观设计原则

2.1.1 安全性原则

安全性是道路景观设计的第一要素，在设计的强制性条文的指导下，必须注意道路景观设计中的安全视距、行道树与道路间的净空标准等原则。

2.1.2 功能与景观一致原则

2.1.3 尊重历史、继承和保护历史遗产的原则

2.1.4 以人为本原则

从规划到设计的各个阶段都要从人的角度出发，不仅要满足人们对道路功能上的要求，还要满足人们在心理、生理及视觉观赏上的要求，符合人们精神生活方面的追求，即设计要更加人性化。

2.1.5 连续性原则

从整体出发，城市道路作为城市空间体系中的

一个组成部分，把城市道路空间纳入了城市景观系统中，与城市绿地系统和城市水利系统规划相结合，在空间安排上重视人、车辆与周围建筑环境的联系。

2.1.6 生态性原则

具体情况具体分析，要充分考虑道路与城市的风向、位置等，充分利用绿化的生态属性，选择优良适宜的园林植物，形成优美稳定的景观。

2.1.7 舒适性与便利性原则

道路景观应与城乡道路的性质、功能相适应，满足人们的心理和生理需求。

2.2 公路景观设计原则

2.2.1 公路设计时应尽可能地利用经过地区视野的多样性，线路应尽可能地利用最佳的风景特征引人人胜，以避免公路的单调感。

2.2.2 公路应尽量与周围风景自然地融成一体，不露施工痕迹，不可避免时应迅速予以恢复，或通过修整和适当种植来恢复其自然外观。为适应公路外观和结构整体性的需要，应当进行适当的绿化防止冲刷和美化环境。

2.2.3 公路应具有优美的三维空间外观，看起来应当是顺畅、连续和可预知的，没有扭曲的线形，并且还应与周边环境保持适当的比例。

2.2.4 公路上必要的构造物，如桥梁、涵洞、挡土墙、护栏、标志牌等，在道路画面中应尽量使其不引人注目，在构造物允许的范围内加以美化和修饰，减少体量感。

2.2.5 公路用地范围内现有的符合需要的植被应尽量保护好。不是用于防止冲刷的植被应少量布置在路边带上，这样种植的目的有助于使路边带和周围的环境连成一片，并起到遮丑的作用。

3、景观设计理念

3.1 城市道路景观设计理念

3.1.1 道路分级景观及景观体量元素控制理念

对交通道宽及建筑退缩景观尺度的控制。在城市道路规划设计中，根据道路的位置、作用和性质，明确道路的宽度，即规划建筑线(红线)之间的宽度。在此基础上，进一步确定城市道路绿化形式。

对交通方式及速度以及相适应的景观尺度的控制，包括绿化景观、城市雕塑等。

在設计中充分考虑景观兴奋点的密度及体量、节奏变化、文化特色、美学特征等。

3.1.2 地缘性景观整合和城市规划形态以及城市视觉走廊轴点关系理念

统一性，综合考虑城市规划区域控制以及道路周边地块用地特征，把道路景观的规划设计融入到城市大规划中全面考虑。

协调性，道路景观设计过程中充分考虑与道路绿地、城市广场、公共绿地等其他景观的结合，使道路景观与当地的城市公共景观更加协调和融合。

紧密性，城市游线及视觉走廊的营造，景观轴线与点状景观性构筑的关系等。

3.1.3 生态走廊和持续生长的景观理念

从可持续发展的战略高度去考虑道路沿线城市绿化带与建筑容忍间距。道路沿线动植物群落及当地生态保护。在道路景观设计中，不能营造了一批新景观，破坏了当地的生态环境，这是得不偿失。一些名木要保护好，一些动物群落栖居的地方要维持好，一些水体要保存好。要使新造景观与当地生态环境和谐共存。

当地地域文化遗迹保护和景观的结合。地域文化遗迹展示了某一时期的文化特色，具有较高的历史价值，应加以保护。

预留分阶段发展可生长景观的实施方案，人性化设施及滞留休憩空间，空间界面的生态柔性控制等。

3.2 公路景观设计理念

3.2.1 坚持“原生态”设计理念。

3.2.2 考虑司乘人员的交通心理和视觉效果要求安全舒适是公路景观设计的重要目的，因此，在景观设计时要充分考虑视觉空间大小、安全设施的色彩及大小、道路感觉的多样性、视觉导向和视觉连续性等交通心理因素。另外，司乘人员是在高速行驶的汽车上感觉公路景观的，尤其司机的注视点远，视野狭小，因此要求沿途的景观必须大尺度、大色调、流线型，同时比例协调。

3.2.3 舒适与安全理念

舒适是高速公路的景观设计的主要目的。司机在行车过程中的感受与道路景观之间存在着密切关系。道路应该为司机提供既有趣又舒适的行车环境，而要做到这一点，主要依靠道路设计。但是，通过景观设计提高舒适性的前提是保证交通安全。

3.2.4 经济与实用理念

要求从经济、实用的原则出发，保护沿线的生态环境、自然环境和人文环境，并满足交通运输的需求。

4、景观设计方法

4.1 城市道路景观设计方法

4.1.1 城市交通性干道

城市交通性干道，由于突出路径属性，表现为对目标通达性的追求。主要是靠路线的捷径便利来实现的，表现在道路线型规划设计中的布线与景观的协调。布线直接形成的景观特色就成为此类道路景观设计的主要问题。

4.1.2 生活性干道

对于生活性街道的景观设计要着重强调其领域属性，以形成其区域特色，使街道与两侧空间相融合，进而弱化道路与周围界面的隔离，使行人在其中能感受到如鸟儿翱翔空中，鱼儿在水中游动那样自由。其设计手法亦可从布线 、空间变化、领域分隔、道路设施及周围建筑环境等方面来实施。

4.1.3 城市次干道、支路

城市次干道支路属人车混杂型道路，人车分离装置设计的好坏，直接影响到行走环境和街道的氛圍。在人车分离上不选用任何道路附属设施的方法可以创造整洁的街道景致，譬如说只要人行道比机动车道高出少许就可以避免机动车开到人行道上来停车。

4.1.4 步行道

在步行街的设计过程中，理解步行者的特性是很必要的。“步行”是不依赖于任何工具和技术最为基本的交通手段，也是速度最慢的交通手段，与沿街环境的接触也最为密切。因此，对步行环境质量的要求也是最高的。

4.1.5 城市广场

广场作为“城市生活起居室”，其设施、绿化要体现人的使用要求和形式灵感统一。周围建 筑类型、组合、比例等要符合建筑创作形式法则，广场从空间形态上近似静态空间。在城市道路景观设计中，把握人在不同道路上的不同活动方式，选择不同的景观设计方法。

4.2 公路景观设计方法

公路路域生态系统是一个特殊的人工生态系统，不可能像自然生态系统那样可以自给自足，因此在植物种群选择上以人工选择的组合代替自然种 群，以结构的人工合理调控代替种间种内竞争，从

而减少能量消耗，减少管护费用。绿化是高速公路全线最直观、连续性最强的元素，它直接影响着整体景观，对环境的改善起着至关重要的作用。

公路选线、定线要尽可能与地形地貌相吻合，同时要尽可能减少对自然风景的破坏，避开受保护的景观空间，如风景旅游点、温泉疗养区、文物保护区等。挖方深度较大时，宜进行路堑与隧道方案的比选论证，可能引起灾害的路段宜采用隧道方案。隧道一般地处山区，它是高速公路上的一个构造物，要与公路的整体景观相互协调，与当地的民情民风相协调，充分反映当地的人文环境。再就是局部的景观要与自然环境相匹配，起到环境保护的作用。

5、总结

城市道路和公路的地理环境，功能特性的不同决定了其景观设计原则、理念、方法的不同。在实际设计施工过程中要具体问题具体分析，使景观的设计满足环境、行车安全舒适的要求。

参考文献

[1]高速公路丛书编委会. 高速公路规划与设计[M]. 人民交通出版社， 1998.

[2]美国土木工程师协会公路分会.公路路线设计几何与美学委员会 实用公路美学[M].人民交通出版社， 1981.

[3]佟强. 城市道路景观设计理论与方法[J].交通科技与经济， 2006.

[4]越晓冬，越晓峰. 浅谈城市道路的空间及景观设计[J].城市交通， 2000.

[5]刘文胜. 城市道路景观环境设计的探讨[J].交通科技井冈山学院学报， 2006.

作者简介：

周福君(1968-10)男，工程师，主要从事公路工程质量监督工作。

宋李秦(1989-10)男，工学硕士，主要从事公路工程质量监督工作。

作者：周福君 宋李秦

路域生态系统论文 篇3：

浅析如何强化高速公路运营期间绿化效果

摘要近几年,随着我国高速公路迅猛发展,高速公路作为国民经济以及现代生活的重要交通枢纽,它带给人们不仅是舒适、安全、高效、便捷的通行环境,更应是畅、洁、绿、美的绿色生态景观大通道。以江西某高速公路绿化为例,叙述该高速公路在运营期间如何强化中分带、边坡、服务区等点、线、面绿化。

关键词高速公路;强化;绿化效果

江西某高速公路全长200多公里,横跨多地市县区,气候的微小差异及土质的不同给绿化工作带来了诸多不便,因此必须因地制宜,适地而种,推行多层次、多结构绿化管护举措。该高速公路土质结构的多样性导致了绿化结构的多样性,必须采取宜林则林、宜灌则灌、宜草则草相结合的方法,全面推行公路内侧边坡、中央分隔带、互通区、服务区、站场等区域的绿化工作。

1指导思想

落实省委省政府提出的“一大四小”绿化工程,做好高速公路中央分隔带、边坡、互通区、服务区等绿化,巩固绿化成果,完善绿化细节,打造绿化亮点,提升绿化品质,加大人文景观布置,使高速公路绿化美化与人文景观融为一体,将高速公路打造成集功能、观赏、生态旅游为一体的景观路。

2绿化的原则

该高速公路多半为红砂岩地区,水土保湿性能差。为此,需要根据不同的气候条件、地质条件,因地制宜的选择合适的时机、合适的苗木种植,以达到最佳的绿化景观效果。

3高速公路绿化

3.1公路两侧绿化

以保护路基边坡,恢复生态环境,减少水土流失,丰富公路景观为主要功能,按照“近花草,中灌木,远乔木”的顺序,由公路两侧向外展开,以美化路容为主,兼顾防护功能。在该高速公路建设期,在公路用地范围内采用乔灌结合的方法,使空间围合较好,绿色量大,改善生态环境效果好,特别对路两旁的墓地、垃圾场,通过种植不同的树木,如湿地松、水杉、园柏、海桐等,形成一道天然的绿色屏障,达到美化效果。

1)普通边坡绿化,该高速在普通边坡水沟外与隔离栅内种植了大量容易成活的乔木,如马尾松、湿地松、夹竹桃等。

2)填方路堤边坡绿化填方路堤绿化多以草本地被为主,同时对填方高度大于4米的边坡浆砌拱或人字型护坡植树、植草砖。从2008年开始,该高速公路在双侧下边坡距护栏水平距离4米外与隔离栅间的闲置土地上全部种植湿地松等经济林木,形成林木护路、绿化景观的效果。

3)挖方石质边坡绿化,石质边坡一直以来是难以攻克的绿化盲点。该高速公路主要通过两个方式增加石质边坡绿化量,提高绿化覆盖率:

①在不影响边坡稳定的前提下,该高速从2007年开始陆续在石质边坡种植攀缘植物葛藤。葛藤是良好的覆被植物,较喜光,稍喜温暖潮湿,适应性强,能耐干旱瘠薄。对土壤要求不高,以砂壤土上生长为最好。葛藤的根茎可深入地下3米以下,一年生根径可达2厘米,垂直、水平根系都很发达,纵横交错在土壤中,因而具有很强的固结地表土壤,可以很好地降低地表径流,防止雨水冲刷和表土流失能力。 葛藤叶面和茎表皮密布粗毛,可吸附空气中大量的灰尘,净化高速公路环境。对于一级边坡且坡顶适于种植的,通过在坡顶土方处种植葛藤,在葛藤生长过程中向边坡牵引;对于多级坡或坡顶无土方的在碎落台开挖0.6m×0.6m×0.6m基坑,换填土并施基肥后,按每基坑2株进行栽植,基坑间距一般为1m。目前覆绿效果良好。如下图:

②为丰富石质边坡绿化层次感,提高碎落台绿化覆盖率。近两年,该高速公路正在试点应用专利技术—节水自养式花池。“节水自养式花池”依边坡而建,收集斜坡上的雨水,使蓄水、自养功能更大化,基本实现免人工浇灌,节约水资源及人力、物力,大大降低管护成本。花池分上下两层台阶式砌筑,下层花池长4.5米、宽0.42米、高0.9米;上层花池长4.5米、宽0.42米、高1.2米。花池内加入特制土壤,肥效持久,理化性能优良,利于植物生长。花池内可种植夹竹桃、葛藤、爬山虎、迎春、红叶石楠等。目前绿化效果已逐步显现,如下图:

3.2中央分隔带绿化

中央分隔带绿化的目的是遮光防眩、引导视线、美化环境、降低噪音、隔离车道、降低硬性防护成本等,给广大司乘人员一种安全、舒适、自然的美感。该高速采用了单株等距式栽植桧柏及海桐球,对苗木修剪要求高,桧柏株高需在160-170cm左右,海桐球需在100cm以上,紫薇修剪不必要的分支,保证不遮挡视线及标志牌。同时为增强中分带的景观效果,该高速采用每隔20m种植两棵紫薇的方式,达到丰富绿化内容、渲染和调节单调的行车环境目的,营造了良好的行车环境。在高速公路运营期间,中分带绿化苗木常因路损、火损等原因损坏,为保证绿化效果,该高速建设了苗圃基地,主要培育桧柏、海桐、紫薇等苗木,这样出现火损就能及时的补栽补种。

3.3互通立交区绿化

互通立交区绿化应首先满足交通功能性要求,合理引导视线,在弯道处有足够的安全视距;其次满足景观性要求,采取苗圃景观绿化模式,以色块布置为主,乔灌木互相结合,突出层次效果,创造植物群落的整体美,力求做到生态美与视觉效果上的统一协调。地处主要城市的出入口互通立交,在设计上更加精雕细琢,力求反映地方特色,体现高速公路的时代形象。

3.4起终点绿化

在起点一公里两侧进行了立体景观绿化,建造了34根花柱,两个花球、种植红、黄、绿三种植物色带相间排列,高高耸立,雄伟壮观,寓意江西在中部地区崛起;在终点3.8Km路段两侧种植了湿地松1.6万余株突出景观效果。

3.5服务区、办公区、生活区绿化

以庭院绿化为主,形式开敞,以现代化结合局部自然式栽植,采用线条流畅、舒缓的剪形绿篱,局部自然式植物配置。最近三年,因为该高速所属服务区进行了改造,对服务区绿化重新规划设计,通过庭园式方法建设花坛,装饰高杆灯,增加人文景观效果,营造舒适宜人,轻松愉悦的休闲环境。办公区和生活区实行乔、灌、花、草布局合理,达到“四季常青、三季有花,错落有致、色彩丰富”效果,创造良好的宜居宜工环境。

4绿化管护

4.1划分责任管护

为了分类指导监督的便利,该高速将绿化分为互通区绿化、中分带绿化、边坡绿化和庭院绿化(含服务区、生活区、工作区)四个责任区块,实行了不同的管护经济责任主体,用经济手段实行严格的管理。这样一来使得绿化管护主体明确,管护效果更加高效。

4.2健全考核机制

为了从宏观层面促进绿化管护工作均衡发展,最近三年,该高速每年都组织全线互通区绿化、中分带绿化与边坡绿化、庭院绿化单项评比工作,评比结果列入季度养护考核,使各管理单位及责任主体全面重视对绿化的管护工作,全面提高绿化管护效果。

4.3做好季节性管护

绿化的管护一定要注重季节性,合理分配,有侧重点的进行管护。重点是做好冬季树木的管护,防止树木冬季发生冻害,增强绿地景观效果,①利用冬季休眠期对植物进行修剪、整型,修剪过密枝、徒长枝、病弱枝等。②病虫鼠害的防治工作,根据不同的虫害采用不同的农药进行喷撤,用药量要保证周围的环境不受污染。在入冬前对树木周围的枯草进行彻底清理。并做好树干涂白,给全线树木换上冬装。③冬季防火工作,我省冬季气候干燥、少雨,宜发生火灾,结合植物修剪并加大绿地巡视力度,确保绿地内不发生火灾。④注重冬季灌溉,该高速沿线土壤贫瘠,饱水性不好,冬季干燥水分易蒸发,增加浇水次数,浇水时在树根部挖蓄水坑,使树木很好的保持水分。

5结束语

高速公路建设方兴未艾,高速公路绿化没有固定的模式,还有待总结经验,探索更为合理的绿化技术及模式。在目前我国自然环境面临严重危机的时期,高速公路生态景观绿化面临的形势是严峻的,任务是繁重的,未来是美好的。计划利用三至五年的时间,使该高速公路的生态环境从根本上得到改善,步入良性循环的轨道,并最终建设成绿化、美化、四季常青、三季有花、路与路旁的自然景观、人文景观融为一体、人、车、路与大自然相协调的生态文明路。

另外建议从以下几个方面加强生态恢复的理论研究:①公路路域生态系统理论研究;②公路路域植物群落动态研究;③公路路域生态恢复研究。

作者简介

刘金枝(1981-),女,本科,2005年至今工作在江西梨温高速公路公司。

万季怒(1979-),男,本科,2004年至今工作在江西梨温高速公路公司。

作者：刘金枝,万季怒