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浅埋暗挖地铁车站施工技术
【摘 要】本文主要对地铁工程浅埋暗挖法地铁施工技术进行概述，分析了地铁浅埋暗挖的施工技术应用、施工安全风险分析及措施、浅埋暗挖法隧道施工地面沉降控制措施等方面进行了研究。
【关键词】地铁车站；浅埋暗挖法；施工
一、浅埋暗挖法的工作原理
L.V.Rab–cewiz教授（奥地利专家）在1965年提出了新奥法，这种方法的核心是让围岩本身形成一个支承环。基于新奥法的基本原理，浅埋暗挖法的施工控制要点是“勤量测、早封闭、强支护、短进尺、管超前、严注浆”。浅埋暗挖法的核心是将围岩本身形成支承环，然后再施行超前支护，将部分围岩的自承能力调动起来，避免地基沉降。浅埋暗挖法的开挖方式有双侧壁导洞法、中隔墙法、单侧壁导洞法、正台阶法等。应该基于周围环境条件、隧道断面构成、地质条件等来选择适宜的施工方法。
二、地铁浅埋暗挖的施工技术要点
1、大管棚超前支护施工
大管棚超前支护是一种在不对地表进行破坏的前提下来铺设地下管线的技术，它以一定的外插角在拟开挖地铁隧道的外轮廓周边上钻孔，将惯性矩大的钢管以一定的间距进行安装，然后再注浆固结。它的工作原理是：①为了让拱顶形成加固的保护环，应该施行管棚注浆。②若超前管棚在沿隧道开挖轮廓周边位置较密，那么必然会大幅度降低隧道支护结构所承受的上部荷载。施工工序：开挖支护的掌子面→搭建钻孔的平台→安装钻机→施行安装管棚钢管→钻注浆孔→验孔→注浆操作→结束。大管棚超前支护往往具有较为明显的作用，能够对开挖区域的岩土体起到加固作用，也能够对开挖过程中出现的地表位移、地表应力进行有效控制。
2、全断面帷幕注浆施工
2.1注浆孔成孔。各注浆孔的长度、角度、精确位置可由设计来进行计算，施作注浆孔的顺序应为：先外后内、先上后下，一个注浆孔完成后，那么就要在第一时间内退出钻机，然后再安装注浆管，紧接着二次封闭工作面后再注浆。
2.2注浆。后退式分段注浆是最为常见的注浆方式，每完成一次退式分段注浆之前，都要填充加固所有注浆管。为了防止在注浆时出现隆起、裂纹，还应该封闭处理工作面（施行网喷混凝土）。
3、隧道开挖支护施工方
在地铁车站施工前，务必要对施工区域内的地下管线和地质情况进行详细探测，确定地下管线是否存在着障碍物，以及其精确位置，这样一来，能够避免对地下管线造成破坏。同时，隧道开挖支护施工时，务必要基于中导坑法组织施工，施工次序是：将双向隧道的中导洞开挖及支护→隧道中隔墙→将中导坑横撑予以恢复→对两侧导洞进行开挖及支护→两侧导洞二衬施工。
三、浅埋暗挖地铁车站施工技术应用
1、工程概况
某地铁五号线某车站为一座浅埋单拱大跨的暗挖车站，位于交叉路口地下，呈南北向。附近地面重要建筑物密集，地下管线多，道路交通繁忙。车站隧道穿越的地层为第四纪地层，以粘土、粉土、砂及砾石层为主。地下水主要有上层滞水、潜水和承压水。隧道基本在潜水中，部分隧道已经进入承压水。车站有效站台中心里程K3+000，起点里程K2+931.1～K3+099.1，长168m，为双层暗挖岛式车站，在东南、东北各设有一组风亭、风道。车站为暗挖车站，风井、风道作为施工用的竖井和通道。采用复合衬砌结构型式，顶梁、底梁为钢筋混凝土结构，立柱为鋼管柱。隧道断面尺寸为24.2m@16m（宽@高）。中洞法施工，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。在中洞形成后，由下至上施做底板、底梁，然后施工立柱，后浇筑顶梁、顶板。侧洞采用台阶法由上至下开挖而成。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。
2、大跨度暗挖地铁车站施工技术方法的内容
2.1车站施工方案
地铁车站采用暗挖法施工，由于隧道跨度大、结构断面复杂、覆土浅、地层自稳能力差及处于地下水与承压水地层内，因此保证车站开挖支护过程中的结构稳定、控制降水达到污水施工、最大限度控制变形、保护临近建筑的安全等要求。
2.2主要施工工艺及施工方法
本站设计为单拱单柱，开挖跨度22.6m，高度16.3m，首先利用车站两端结合部作为工作室，采用水平定向钻机施作长146m、114mm的超长管棚作为超前支护，然后采用中洞法施工，即：先将大断面纵向分成左、中、右3个洞室，每个洞室的跨度均为7.5m，再将3个洞室横向从上至下分成4个小洞，每个小洞的高度约4m，共12块（12个小洞）进行施工；开挖在拱部114@5@30cm长146m的管棚支护下进行；先从上至下开挖中洞内4个小洞至作业口划分里程，然后在中洞内分段分层拆除临时横隔壁，施作底梁、中梁、顶梁及钢管砼中柱；再对称开挖左、右两个侧洞至设计标高和作业口划分里程，在侧洞内分段分层拆除临时钢支撑，施作仰供及侧边墙、中板、两侧拱部二衬；最后施作站台层及附属结构。
3、施工方法及技术措施
3.1Ⅰ-Ⅱ-Ⅲ区小洞施工。在拱部超前长管棚的支护下，按0.5m步长环形开挖Ⅰ区土体，安设拱顶格栅钢架，安装纵向连接筋和钢筋网，喷射C20砼，安装I25a钢架隔壁，喷砼封闭开挖面，安装临时仰拱钢架（连接筋、钢筋网），喷C20砼，确保Ⅰ区开挖后形成封闭成环结构。再往下施做Ⅱ区、Ⅲ区、Ⅳ区小导洞。如图1所示。
3.2中洞内部分主体结构施工。当Ⅰ～Ⅳ区土体开挖至南北划分长度84.0m后，作底梁及部分仰拱，然后分段拆除Ⅱ、Ⅲ区影响钢管柱安设的部分临时支撑，作下层砼钢管柱；最后分段拆除Ⅰ区影响钢管柱安设的部分临时支撑，作上层砼钢管中柱和顶梁及部分拱顶。如图1（2）所示。
3.3对称施工两侧Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ、Ⅷ区小洞。在拱部超前长管棚的支护下，先恢复中洞内水平钢支撑，对称开挖Ⅴ区土体；及时施作拱部初期支护并与Ⅰ区初期支护连接，安设I25a型钢钢架，使之与Ⅰ区中隔壁牢固连接，喷射C20砼，形成临时仰拱，确保Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ、Ⅷ区小洞形成环向封闭结构。并逐步拆除临时支撑做二衬。如图1（3）所示。
3.4站台层及附属结构施工。在成形的主洞内施作站台层及附属结构。如图1（4）所示。
4、顶梁及部分拱顶钢筋砼施工方法及技术措施
车站主体结构由于采用了中洞法施工，顶梁及部分拱顶在中洞开挖结束、作了底梁和钢管柱砼后，即进行施作。因顶梁和拱顶是一个整体，不能分割，因此，必须横向整体、纵向分段浇筑，分段浇筑的长度为第一环8m，以后每环6.8m；其横断面和纵断面的形状和尺寸如图2所示（长度为第一环长度）；浇筑的结构为C30抗渗钢筋砼。
四、浅埋暗挖法隧道施工地面沉降控制措施
1、对土体特性进行改善
利用局部加固处理隧道开挖周边外土体，不仅能够促使隧道开挖后形成自然拱，还能够对土体的特性进行改善，使得其往好的方面转化。此外，进行深层注浆及超前注浆不仅能够加固土体，还能够改善土体的性质。可以针对土体的性质压注纯水泥浆或双液浆，必要情况也可以压注化学浆液，还可以采取其它的改善特性的措施。
2、开挖控制
控制开挖产生沉降的方法包括隧道自身措施及地层处理技术。隧道自身措施包括在隧道施工过程中，所有在隧道内采取的用来减小地层沉降的措施。地层处理措施包括所有通过提高或改变地层响应，而减小或改变隧道施工产生的地层运动的方法。
3、超前小导管注浆控制
超前小导管注浆加固地层技术，是通过沿隧道开挖轮廓线外纵向向前倾斜钻孔安设注浆管，并注入浆液，以实现超前加固围岩和止水的目标，此外，小导管还能够起到超前管棚预支护作用。
4、适度排放地下水
在确保工作面能够稳定正常开挖的情况下，要最大程度降低或限制地下水的抽排。可针对具体情况选择止水帷幕或旋喷桩等阻断地下渗水通道，地表或洞内注浆措施封堵部分地下水。进行地表或洞内降排水过程中，要最大程度缩短抽排时间。在掌子面开挖过后及时采取开挖周边和掌子面注浆、喷硅等措施稳定工作面，然后及时停止排水。要针对具体地层条件，对小导管、格栅支护参数以及注浆参数及时进行调整，保证注浆效果。
五、浅埋暗挖施工技术的安全控制要点
1、防止土石方坍塌
在地铁车站的施工过程中，施工单位务必要将地质超前预报做好，定期总结、定期汇报；同时，要制定出周全、详細的施工方案、地质勘察报告及地质剖面详图，务必要确保不会出现土石方坍塌的事故。此外，为了对围岩体的变化趋势进行及时预测，要做好掌子面量测工作。
2、避免出现模板倒塌事故
要严格基于国家规范要求，并结合操作流程、专项施工方案来完成模板工程的拆除、安装作业施工，模板及其支撑材料的材质务必要符合施工强度、刚度，确保其位置、形状、尺寸的正确性。为了避免在受力后模板出现下沉或变形，支撑模板的基础应有较大的支撑面积、且坚实。同时，应该将临时固定设施设置在支撑系统工程及安装模板中，避免模板倾覆。值得注意的是，为了确保施工过程保质保量，务必要在上一道工序验收合格之后再进行下一道工序施工。
3、避免出现触电事故
务必要统一设计、统一规划施工现场的用电，制定完善的触电事故应急预案及临时用电施工方案。同时，做好施工现场用电安全宣传，提高安全用电意识，用电安全提示标识也必须要做好。此外，地铁车站的施工现场不可采用4+1的电缆方式，要设置专用的保护零线，采用TN-S用电系统，配电系统要设置开关箱、分配电箱、总配电箱。
结束语
我国土壤结构丰富，在地铁的建造过程中施工设计及技术处理要严格与地质结构相结合，这样才符合我国以人为本的基本国策，地铁的质量是人们生命及财产安全的保障，是所有施工单位首要考虑的基本问题。
参考文献：
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[2]张冰.暗挖车站施工技术.商品与质量·学术观察.2012年4月，第4期，243-247
[3]刘启辉.地铁车站暗挖隧道防水施工技术分析.中华民居·学术版.2013年10月，第9期，110-115
作者：李桂林
摘要：在城市的建设与发展过程中，地铁发挥着十分重要的作用，能够有效的环节地面交通压力，目前已经成为市民主流的出行方式之一。在地铁工程的施工中，由于会受到地质条件等方面因素的影响，地铁车站的施工经常会采用浅埋暗挖的施工方式，在这种施工方式中，隧道防排水是影响施工质量的关键因素。因此，我们必须重视隧道防排水施工，保证地铁车站施工的正常进行。本文将对浅埋暗挖地铁车站隧道防排水问题进行分析，探讨地铁车站隧道防排水施工技术。
关键词：地铁车站;隧道;防排水;施工技术
1引言
在浅埋暗挖地铁车站隧道施工中，防排水施工的难度较高，在具体的施工过程中，如果没有采取必要的防水措施，就可能会出现地下水渗入的问题，如果无法对其进行妥善的处理，就会对施工质量造成严重的影响。为了避免这种现象的发生，必须在施工过程中合理的应用防排水施工技术，有效的避免渗水问题的发生，保证浅埋暗挖地铁车站隧道施工的顺利进行。因此，我们需要分析浅埋暗挖地铁车站隧道防排水问题，探讨相关防排水施工技术的应用。
2浅埋暗挖地铁车站隧道防排水问题分析
在浅埋暗挖地铁车站隧道施工中，可能出现的防排水问题主要包括以下几个方面：
2.1 防水层悬挂不当
对于浅埋暗挖地铁车站隧道施工而言，防水层悬挂不当会造成隧道的滲漏，造成这种现象的真正原因包括PU挂紧、焊缝薄弱或焊接质量不佳，导致防水层渗漏。一般情况下，防水层的悬挂需要在表面喷涂混凝土，如果在喷涂过程中出现工艺使用不当、质量控制不严格的现象，就会出现混凝土喷涂不均匀的问题，增加防水层渗漏的概率。在完成铺设后，需要预留适当的空间，避免在两次浇筑混凝土时将防水层压坏。
2.2 防水层保护不当
在浅埋暗挖地铁车站隧道施工中，需要设计多个专业的施工操作，需要进行大量的交叉作业，再加上施工环节恶劣，施工过程复杂，一旦没有对防水层进行妥善的保护，就有可能造成防水层的破坏。例如，在进行隧道爆破时，如果有飞石撞击防水层，就会造成防水层损坏。与此同时，如果在施工大型设备是操作不当，与防水层发生碰撞，同样会造成防水层损坏。
2.3 施工缝密封效果不良
在对浅埋暗挖地铁车站隧道施工中的施工缝进行密封处理时，如果没有严格执行相关标准，导致施工缝密封效果不良，就会造成隧道渗漏。一般情况下，隧道施工中会使用背贴式止水带或中埋式止水带对施工缝进行密封。在安装过程中，如果止水带的质量交差、表面粗糙度较高、密封材料填充补充分，就会对安装的可靠性造成不利影响，导致隧道中的接头位置出现渗水的问题，如果无法对其进行及时的处理，就会对施工质量与安全性造成严重的影响。
2.4 混凝土浇筑施工不当
在浅埋暗挖地铁车站隧道施工中，如果混凝土浇筑施工中存在问题，同样会造成隧道渗水。引起这种现象的原因重要包括以下几个方面：第一，混凝土或外加剂的性能无法满足施工要求，造成混凝土结构出现蜂窝、麻坑等问题。第二，在混凝土浇筑完成后，如果采取的养护措施不到位，就会导致混凝土出现温度裂缝。以上这些问题都有可能引起隧道渗水的问题。
3浅埋暗挖地铁车站隧道防排水施工技术的应用
在浅埋暗挖地铁车站隧道施工中，应用的防排水施工技术主要包括以下几种：
3.1 顶纵梁施工缝防水施工技术
在浅埋暗挖地铁车站隧道施工中，如果采用洞桩法进行施工，由于导洞的空间相对较小，就会造成漏水量的增加，其中顶纵梁施工缝位置是发生漏水概率最大的位置。如果接缝面与拱圈轴线垂直，采用齿状施工缝，就会造成导洞的断面尺寸较大，想要使模架获得更好的稳定性，需要在体系中设置土工布缓冲层、混凝土喷射支护、水膨胀嵌缝胶、保护钢板以及塑料防水板，有效的提高施工缝质量，满足隧道的受力要求。与此同时，在隧道防排水施工中，拱圈与顶纵梁连接位置的防水层是防水的薄弱环节。这是由于这个连接位置存在凹槽，地下水会在凹槽中汇集，并且难以排出，再加上柔性防水设计中的接头部门经常会出现甩头或保护不当的情况，这样会造成漏水的可能性大幅度提高，因此，我们必须对其引起足够的重视。为了解决这一问题，可以采用分仓跳段的施工方法进行暗挖二衬拱扣，在顶纵梁防水板施工开始前，需要划分好拱圈流水段。想要防止出现防水板反折困难或连接拱圈防水层损坏的现象，需要为跳段工序选择合适长度的防水板，并对接头进行有序的搭接与叠放。此外，在对二衬跳段进行处理的过程中，临时支撑凿的长度应超过1m，而在确定防水板的长度时，需要参考二衬钢筋甩头空间以及板搭接接头。为了获得更好的保护效果，可以使用5cm厚的木板以及土工布对顶纵梁防水层甩头进行保护。
3.2 墙体施工缝防水施工技术
对于浅埋暗挖地铁车站隧道施工而言，为了保证施工的便捷性，避免出现施工缝渗漏的现象，在进行站厅层板地模施工时，需要为防水层与站台层钢筋预留要相应的接头位置，采用逆注法等施工方法，做好边墙施工。在具体的施工中，需要根据边墙设计要求挖出一个1.4m左右深的凹槽，并在其一侧砌筑240mm厚的砖墙，作为墙体模板，确保墙槽具有良好的稳定性。再将这个位置的上部防水板与边墙防水板连接在一起，形成一个整体，在边墙下部浇筑混凝土，浇筑范围在0.7m以上，平铺在槽底内折位置，安装木板、土工布进行保护，使用砂料进行回填，有效的提高防水能力。连接并拧紧直螺纹套筒的上部与拱圈接头，再将套筒下部插入槽内砂中，使其与侧墙竖中的向主筋连接，通过直螺纹套筒错开纵向分布的钢筋接头。只有这样，才能保证墙体施工缝混凝土建筑的密实性，并且可以对防水板甩头进行保护，以便获得更好的防水性能。此外，需注意在施工缝中填充膨胀止水胶。
3.3 施工变形缝防水施工技术
在隧道防排水施工中，施工变形缝的防水施工是重要的组成部分，并且有较高的施工难度。因此，在具体的施工中，需要根据地铁车站隧道附件的环境条件以及施工周期等因素，应用以下防水施工技术。对于环向、纵向施工缝，可以采用刷防水材料、设置注浆管及粘贴膨胀止水胶等方式提高防水性能。在保证施工质量的前提下，需要采取有效的引排水措施，对于环向施工缝，必须预留足够的空间。与此同时，还要在施工中根据实际情况采取必要的补救措施，例如，在施工变形缝渗漏的情况下，需要预埋螺纹骨架全断面、出浆孔距在30mm以下、孔径为2～5mm的注浆管，对间距进行严格的控制，将其固定好并做好编号。此外，还要选择合适的止水条，将其安装在楼板施工缝预的留凹槽中，有效的防止施工变形缝出现渗漏。
4结束语
总而言之，在城市的建设与发展过程中，地铁发挥着十分重要的作用。在目前的地铁车站隧道施工中，浅埋暗挖法是常用的施工方法之一，在具体的施工中，为了有效的避免隧道出现渗漏现象，必须应用科学的防排水施工技术，对隧道施工中可能出现的渗漏情况进行妥善的处理，保证施工过程的安全性与稳定性，有效的提高地铁车站隧道施工水平与施工质量，保证地铁工程施工的顺利进行。
参考文献：
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[5] 于文波.隧道工程中防排水施工技术要点与质量控制措施[J].价值工程.2014(06)
作者：李浩
摘要：地铁车站施工中经常选用隧道开挖。虽然运用发掘有更多的好处，如：短暂便利，经济安全。但相应的也会发生必定的不良，如：影响周围环境的构成，不适用。目前在城市地铁施工中，地下开挖法是运用最频频、最适合含水量较低地层的施工办法。但在开挖施工中，因为防水施工自身存在必定的困难，很容易出现质量问题，影响到整个工程的质量。因而，对地铁车站防水施工技术进行分析是十分必要的。
关键词：地铁车站;暗挖隧道;隧道防水
1、工程暗挖隧道施工
先对周围的小导管灌浆处理，然后进行低辅导地道的开挖和侧导板地道，然后履行上层辅导地道的开挖和中心辅导地道。导洞间横向通道设置从施工至施工开口结构鸿沟进行。底板防水层设置在中心导孔内，预留钢筋衔接，底板部分与底部纵梁在中心柱处衔接。在外桩侧进行回填浇筑混凝土施工时，挑选人工挖孔设置柱状结构;其次，格栅钢框架拱脚设置主要针对侧导隧洞。地道拱段拱脚设置好后，需要对拱及其后的开敞空间进行回填。辅助支撑结构合格后，进行人工开挖中心辅导地道，包含临时支护、注浆加固，屋顶和纵向梁、钢管柱施工，紧接着，对当地防水层的设置拱二次衬砌浇注施工前进行删除分区和辅导地道结，和主拱支持力量删除之前有必要合格。
2、区间隧道防水设计
隧道采用全包防水主要是指在混凝土初支与二衬之间用防水板做一道隔离层将初支和二衬分割，把通过隧道初支的渗水阻隔在防水板外。受到多种因素影响，初支混凝土拱部有时不能喷满，拱部很容易形成积水通道。如果防水板出现破损，就会在防水层与二次衬砌之间形成地下水连通，全包防水就形同虚设。
区间采用三道防水措施，在初衬与二衬之间设置夹层防水层，夹层防水层包括塑料防水板和无纺布衬垫，塑料防水板均为1.5mm厚的ECB防水板，采用热风焊枪热熔将防水板焊接在塑料圆垫片表面上，焊接应牢固、可靠，避免脱落。短纤土工布缓冲层作为第一道防水措施。
区间隧道采用重力式自排水方式。其中纵向排水管沿隧道两侧布置，采用外直径约100的双壁波纹管;环向排水管采用直径50的不锈钢弹簧软式透水管;横向导水管采用直径50的PVC管并在二衬结构中预留。纵、环、横向排水采用三通连接，需保证排水通畅。纵向排水管表面现场打孔，并有防泥沙、混凝土堵塞措施(可外包无纺布过滤层)。横向导水管在二衬上引出长度不小于100，位置为轨面标高;或直接引入道床两侧排水沟内。环向透水管间距8～10米。横向导水管间距10米。遇排水量大的区段，先进行注浆处理后，再将环向透水管间距适当加密为4～5米。排水系統需长期有效、横向导水管的岩层析出物需定期清理，保证排水畅通。结构设计需满足最不利因素下衬砌抗水压能力。作为第二道防水措施。二衬混凝土采用防水混凝土，抗渗等级按埋深确定，具体为0<埋深H<20m，抗渗等P8;20≤埋深H<30m，抗渗等级P10;≥30m，抗渗等级P12。作为第三道防水措施。
3、地铁车站区间暗挖隧道防水施工技术
3.1 初期支护
区间隧道初期支护喷射混凝土施工完成后，利用初支表面预留的注浆管，对初支结构背后存在的空进行泥浆注浆，增强初支的防水性能，减少初支表面漏水情况出现。在铺设防水板前需对喷射混凝土表面进行空洞检查、平整度检查，如发现空洞需要及时进处理。对初支表面渗漏水情况进行检查，并采用注浆或引排等措施进行处理。
3.2 接缝防水施工
(1)施工缝
第一，进行施工缝的设置时，应避开地下水与裂隙水发育段，以免发生渗漏水等安全事故;第二，水平施工缝的设置应避开剪力与弯矩最大处或底板与边墙的交接处，尽量设置在超出边墙与仰拱交叉位置300mm的位置处;第三，施工缝初凝后，利用钢丝刷清理干净其表面的杂质与浮浆，浇捣水平施工缝前，先铺一定厚度的净浆，然后铺1∶1水泥砂浆，厚度约3cm～5cm;浇捣纵向或环向施工缝前，先在混凝土表面涂刷界面处理剂，然后再施以混凝土浇筑;第四，在施工缝中间部位安设厚为3mm的镀锌钢板，对于特殊部位处预埋可重复注浆管，在环向施工缝进行不锈钢接水槽的设置;第五，施工缝中间部位的镀锌钢板止水带需要连接主体钢筋，连接点纵向间距不大于5m;第六，隧道水平施工缝镀锌钢板止水带设置时，其燕尾朝向应以迎水侧为宜。
(2)变形缝
第一，地铁车站在进行变形缝设置时，若位于地质条件或结构形式变化较大的位置，如车站与区间结合处时，则变形缝宽度为20mm。另外，变形缝位置应加强防水设计，除了辅助外防水措施外，还要进行各自独立的防水措施，环向变形缝应设置外贴式防水带，避免结构间发生窜水。同时，变形缝中进行带注浆管的止水带的设置，以提高变形缝处的防水效果。第二，拱顶变形缝的防水设计与边墙类似，变形缝中设置带注浆管的止水带，内侧设置不锈钢接水槽，以便使渗漏水有序引入车站排水沟等处而排出。同时，对不锈钢接水槽进行检查，确保其干净整洁后，在变形缝内侧使用密封胶填充密实。第三，严格按照规范要求进行可重复注浆管的预埋，超出结构表面一定长度，并加强口部防护，在结构趋于稳定水位逐渐恢复后，如若还存在渗漏水现象，那么还可以进行注浆止水。此外，按设计要求对变形缝中埋式止水带进行就位，确保中心气孔位于变形缝中间，止水带通过粘结予以搭接，并封闭成环。
3.3 二次衬砌
暗挖隧道二衬作业是拱部较为薄弱的环节，如若施工不当极易导致出现渗漏水现象。二衬施工中，导致二衬结构渗漏水的原因众多，因此，必须加强对二衬施工质量的把控，以有效提高二衬结构的防水效果。首先，提高混凝土密实度，结合工程实际，通过二次振捣有效提高混凝土硬度，并做到不漏振、不欠振、不过振;其次，优化混凝土的配合比，尽量减小胶凝材料的比例，以有效降低混凝土水化热现象，防止施工中混凝土裂缝问题的发生;另外，完成混凝土作业后，应严格按照规范标准进行养护作业，并在达到要求后才可进行拆模。
4、结束语
隧道结构渗漏水大大降低了结构耐久性渗漏水会严重腐蚀地铁隧道内设备，在后期地铁运营会造成严重安全隐患，后期堵漏等措施也造成了严重的经济损失。所以在隧道渗漏水中，排水系统是最后的一道防线在全包防水施工过程中防水板施工是基础，结构自防水是根本，细部结构防水是保证措施。全包型防水施工中避免不了防水板损伤为了确保万无一失，设置排水系统，提高了在后期运营时渗漏水对结构和设备的运营安全。
参考文献：
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[3]吴天林. 地铁施工中地下车站防水施工技术研究[J]. 路基工程，2018(01)：206-208.
(作者单位：大连理工大学环境工程设计研究院有限公司)
作者：左磅礴
厦门市轨道交通2号线一期工程土建2标 【建业路站、湖滨中路站、体育中心站、育秀东路站】
地铁暗挖车站土方施工作业
指导书
编制：
审核：
审批：
厦门市轨道2号线二标项目部
二O一五年八月
厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书
目录
1 编制目的(黑体四号) ···························································································2 编制依据 ·············································································································3 适用范围 ·············································································································4 施工方法及工艺要求 ······························································································
4.1施工工艺流程 ·······························································································
4.2. 施工方法 ··································································································5 质量保证措施 ·······································································································6 安全、文明施工保证措施 ·······················································································7 环境保护措施 ······································································································
厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书
地铁暗挖车站土方施工作业指导书
1 编制目的
为使施工人员充分了解施工图纸及工程特点，明确施工任务、操作方法、质量标准及安全措施，有效科学组织施工，确保暗挖车站土方的施工质量达到设计及施工规范要求，针对本工程施工特点，特制定本作业指导书。
2 编制依据
1、设计文件、设计施工图及变更图
2、《厦门市轨道交通2号线一期工程施工图设计系统对土建的要求》(中铁第四勘察设计院集团有限公司，2014.10)
3、建筑基坑支护工程技术规程(GB120-99)
4、建筑地基基础工程施工质量验收规范(GB50202-2002)
5、建筑地基处理技术规范(JGJ79-2002)
6、建筑工程施工质量验收统一标准(GB50300-2001)
7、地下铁道工程施工及验收规范(GB50299-2003)
8、《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012)
9、《建筑基坑工程技术规范》(YB9258-97)
10、《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012)
11、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999
12、福建省标准《建筑地基基础技术规范》(DBJ13-07-2006)
13、《厦门市轨道交通2号线一期工程施工图设计》
3 适用范围
适用于2号线二标的建业路站、湖滨中路站、体育中心站以及育秀东路站及其附属工程的土方开挖施工。
4 施工方法及工艺要求
盖挖逆作法是由地面向下开挖至一定深度后，先施工围护结构、中间桩和柱、主体结构顶板，然后在顶板的保护下从上向下开挖土体，并从上至下施作主体结构的侧墙、中板、横梁、纵梁、底板等。施工原则为：分区、分层、分段、分块，对称均衡开挖，
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边挖快支，严禁超挖，快速封闭底板，做好防水。
4.1施工工艺流程
盖挖施工工艺流程图
4.2. 施工方法 4.2.1主要施工步骤
施工准备—测量放线—围护结构施工—中间柱施工—施工结构顶板—回填
土、恢复路面—自上而下挖土—自上而下施工主体结构。
4.2.2施工工艺流程
开挖施工工艺流程如下图所示
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施工工艺流程
4.2.3施工准备
1)
完成地质补勘专项工作。
2)
基坑范围内地表建筑物已清除，地下管线已进行迁改或釆取了保护措施，作业面已具备施工条件。
3)
相应方案已编制并审批完毕，手续齐全。
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4)
已按照施工方案，合理安排了施工人员、材料、机械设备等。 4.2.4施工测量放线与控制
依据甲方提供的平面、高程控制点(经复核无误)进行本工程的平面及高程控制网的布设，布设完毕后及开始进行施工放样，放样结果须经监理及第三方测量单位复核。
1)
施工放样前将施工测量方案报告监理审批。内容包括施测方法、操作规程、观测仪器设备的配置和测量专业人员的配备等。
2)
固定专用测量仪器和工具设备，建立专业测量组，专人观测和成果整理。 3)
建立测量复核制度，按“三级复核制”的原则进行施测。每次施测后，须经测量工程师及技术主管复核。
4)
施工所用的导线点、水准点、轴线点要设置在工程施工影响范围之外、坚固稳定、不易受破坏且通视良好的地方。定期对上述各桩点进行检测，测量标志旁要有明显持久的标记或说明。定期对导线点、水准点进行复核。
5)
用于本工程的测量仪器和设备，应按照规定的曰期、方法送到具有检定资格的部门检定和校准，合格后方可投入使用。
6)
用于测量的图纸资料，测量技术人员必须认真核对，必要时应到现场核对，确认无误无疑后，方可使用，如发现疑问作好记录并及时上报，待得到答复后，才能按图进行测量放样。
7)
原始观测值和记事项目，应在现场用钢笔或铅笔记录在规定格式的外业手簿中。测量技术人员要认真整理内业资料，保证所有测量资料的完整。资料必须一人 计算，另外一人复核。抄录资料，亦须认真核对。
8)
积极和测量监理工程师进行联系、沟通和配合，满足测量监理工程师提出的测量技术要求及意见，并把测量结果和资料及时上报监理及第三方监测单位，测量监理工程师经过内业资料复核和外业实测确定无误后，方可进行下步工序的施工。
4.2.5 围护结构施工
在做好各种准备工作后，将施工基坑围护结构，围护结构有钻孔灌注桩、地下连续墙等承载能力大、刚度大的支护结构，具体施工作业，根据施工图的围护结构类型，见相应的作业指导书。
4.2.6基坑降水
根据基坑围护结构的不同，选择进行坑内降水和坑外降水。
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降水方法适用条件：开挖基底低于地下水位的基坑，如果环境条件允许，应根据基坑地质条件及工程特点，釆取措施降低地下水位至开挖面下50-100cm，然后才能开挖。基坑降水的主要方法有管丼降水、轻型丼点降水、喷射丼点降水、电渗丼 点降水。电渗丼点降水一般用于淤泥或淤泥质粘土等渗透系数非常小的地层;喷射丼点降水深度大，但需要双层丼点管，安装工艺复杂，造价高;轻型丼点设备简单， 安装快捷，是常用方法，但降水速度慢，影响半径小;管丼降水深度大，降水速度 大。
管丼降水一般布置在基坑开挖范围外或基坑内部边坡平台上，分为疏干丼和降压丼。疏干丼用于降低潜水水位，降压丼用于降低承压水位。基坑开挖中一般釆用管丼疏干丼降水，并可以先开挖地下水位50cm以上的土方，然后形成边坡平台，在基坑内部边坡平台上进行丼点降水，降低造价。
4.2.7中间柱施工
中间柱是盖挖逆作法施工的地下车站之重要的工程构件。中间柱由中柱及基础中桩两部分组成，一般为永久立柱，为主体结构的承载结构。
为了减少围护结构及中间桩柱的入土深度，可以在做围护结构和中间桩柱之前，用暗挖法预先做好它们下面的底纵梁，以扩大承载面积。当然，这必须在工程地质条件允许暗挖施工时才可能实现，而且在开挖最下一层土和浇注底板前，由于围护结构和中间桩柱都无入土深度，故必须釆取措施，如设置横撑以增加它们的稳定性。
4.2.8施工顶板及顶板回填恢复路面
顶板回填碾压密实度应满足地面工程设计要求，如设计无要求时，按下表要求。 基坑回填碾压密实度表
每层回填做成不少于2%的横坡和向未填方向形成纵下坡，以利雨期排水。回填时集中力量，取、运、填、平、压各环节紧跟作业，抓紧晴天突击作业。
4.2.9基坑开挖
基坑开挖在降水施工完毕并降水20天后，进行土方施工。由于盖挖法施工时已 经
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限定了出土口的位置，土方开挖必须根据出土口的位置，向下、左右单方向推进 开挖，基坑开挖竖向分层、对称平衡开挖。
开挖过程中应充分发挥机械的施工效率。一个工作面上，釆用小型挖掘机进行作业，并配置小型的出土车进行出土作业，每台挖机均设专人指挥。
1)
基坑顶有动载时，坑顶缘与动载间应留有1m的护道，如地质、水文条件不良，或动载过大，应进行基坑开挖边坡验算，根据检算结果确定釆用增宽护道或其 他加固措施。
2)
土方开挖过程中注意保护坑内降水丼，确保降水、排水系统的正常运转。 3)
开挖中须遵循“在完成上步支护前不得继续开挖”的原则，当开挖一段后及时网喷支护，然后进行下一段的开挖，直至支护完毕。
4)
基坑开挖过程中严禁超挖，基坑纵向放坡不得大于安全坡度，严防纵向滑坡。(安全坡度须按照设计图纸规定取值，无规定时，参照《建筑边坡工程技术规范》
GB50330-2002 进行计算)
5)
加强基坑稳定的观察和监控量测工作，以便发现施工安全隐患，并通过监测反馈及时调整开挖程序。
6)
为防止超欠挖，基坑内设计坡面0.2m范围内的土方釆用人工开挖。 ⑹各项技术、质量资料齐备，操作、安全已交底，规章制度已建立。 4.2.10基底处理
当基底以下地质不符合地基承载力要求时，应通过变更设计釆取处理措施，处理方法随地基土质不同而异。
如遇到地基软硬不均、溶洞、裂隙、泉眼等特殊情况，应釆用换土法、土桩法、砂桩法、重锤夯实法、强夯法、旋喷法、塑料排水法、振动水冲法、化学液体加固法等特殊的处理方法。对于粉质土、黄土、砂土、小粒径等基底，也可釆用旋喷桩加固。
4.2.11基坑监测
为了基坑开挖施工的安全，保证工程质量，为使周围已有建筑物、市政设施、地下管线等不受损伤、少受干扰，必须对基坑开挖全过程进行系统监测。
基坑放坡开挖监测工作主要为：地表沉降值、坡面位移值、地下水位监测值。通过监测，随时掌握边坡的稳定状态、安全程度，为设计和施工提供信息。
1)
基坑土体、地表建筑物及地下管线沉降观测：釆用精密的水准仪进行量测。主
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要釆用精密水准测量方法进行，沉降观测点直接设置在被观测对象的特征点上，并在远离基坑或稳定的位置设置基准点。施工初期每天观测1-2次，施工后期可每 隔7天观测1次。
2)
降水观测：利用丼点降水丼作为水位观察丼，釆用水位仪进行监测，施工出去每天观测1次，后期可1-2天观测一次。根据水位变化情况调整抽水泵的开闭。
3)
在基坑开挖支护施工过程中，每次监测结果及时向项目部和监理工程师报告。提交阶段成果资料包括：沉降观测成果表、水平位移观测成果表、水位监测成果表，当基坑变形出现异常情况时，加密监测次数，对监测数据进行分析研究，提出基坑安全的合理化建议。
4.2.12 施工注意事项
1)
施工过程中严格遵循“从上到下、分层分块、分区分段、阶梯流水开挖”的原则，落实“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，保证“竖向分层、纵向分区分段、随挖随支护”。
2)
对测量控制定位桩、水准点应注意保护。挖土、运土、机械行驶时，不得碰撞，并应定期复测检查其是否移位、下沉;平面标高和边坡坡度应符合设计要求。
3)
配备足够人力、物力、机械，加强工序之间的衔接，尽量缩短基坑暴露时间。 4)
降水丼在施工过程中要做好保护，避免因损坏而影响基坑降水。 5)
基坑边坡，在开挖后要防止扰动或被雨水冲刷，造成失稳。
6)
基坑开挖后，如不能很快的浇筑垫层，应预留150-250mm厚土层，在施工下道工序前再挖至设计标高。
7)
深基坑开挖或降低地下水过程中，应定期对邻近建筑物、道路、管线及支护系统进行观察和测试，是否发生变形、下沉或移位，如发现异常情况，应釆取防护措施。
5 质量保证措施
1)
建立质量保证体系，现场技术管理和质量管理各方面管理制度。
2)
认真做好图纸会审，设计交底，施工技术交底，工程技术资料档案和技术培训等方面工作，为质量提供技术保证。
3)
测量放样实行三级放样复核制度，并经监理复测，确认。 4)
内业资料，做到及时、准确、完整、标准。
5)
每段基坑底挖土结束后，按隐蔽工程组织验收，若不符合标准，应及时整改，
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并加强中间检查，督促施工人员严格按规范施工。
6)
基坑开挖过程中，如发现地面沉降超限、坡体位移超限等异常情况，立即停止施工，并分析原因进行处理，情况紧急时必须及时报告监理、设计单位、业主等。
7)
土方机械，不得碰撞和碾压已支护完毕的边坡及降水丼。
8)
基坑支护必须紧跟开挖，必须按照边挖边支护的原则，如支护施工延后，挖土施工应相应顺延。
9)、 常见问题及纠偏预防措施 9.
1边坡塌方
在挖方过程中或挖方后，边坡土局部或大面坍塌。
1)
结合开挖面土体力学特性，按照设计规定的边坡坡度确定开挖边坡坡度。 2)
釆用机械挖方时，应根据不同土质，不同的坡度值，放出基坑边线，边挖边修坡，每次修坡深度不超过1m。
3)
在坡顶堆土时，土堆至挖方上边缘的距离要根据挖方深度、堆积土数量和土的特性确定。任何情况下不得小于1.2m，土堆高度不得超过1.5m。
4)
在受地下水、地表水影响的基坑，应根据不同深度、不同土质确定排水方法。 9.
2基坑超挖、基底扰动
基坑开挖后，地基不平，使局部或全部地基面高程低于设计标高，基底原状土受到扰动。
1)
加强测量复核，要设高程控制桩，指派专人负责经常复测标高; 2)
机械挖方时须由专人指挥，当机械挖至还剩30cm时，应由人工开挖。 3)
当出现超挖或扰动时，及时报告监理、设计等单位，一起解决处理。 9.
3管道破裂
车站施工时经常遇到有地下管线，因此在施工中须釆取以下措施对其变形加以控制：
1)
施工前认真核实与施工有关联的地下管线资料，调查清楚各管线类型、规格、 埋深、材质、接头形式、节长和管线基础等资料,并做好详细的支吊、保护方案，经监理批准后实施管线支吊。
2)
支吊加固的不同管线建立与各自产权单位的联系卡片，向管理单位咨询支吊保护的技术要点，对可能破坏的各类管线，结合施工现场及工程施工阶段分别制定相应的
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应急措施，并取得相应管理单位的认可。
3)
严格按照施工组织设计施工，根据管线的分布及特点，建立各自的安全区域，挂牌标志，严禁机械设备碰撞。
4)
对各种管线进行全程监测，并根据监测结果及时反馈，指导施工，确保各类管线闸阀始终处于正常工作状态。一旦出现渗水、漏气等异常情况，立即查明原因、 釆取措施，并与管理单位取得联系，确保管线安全。
5)
不良地质地段必须釆取特殊的施工技术措施，如地层改良、缩短循环进尺等， 以防沉降超限。
9. 4基坑开挖引起涌砂或坑底底鼓失稳
基坑涌砂或基底底鼓失稳主要是因为基坑内外水位差较大，桩未进入不透水层或嵌固深度不足，坑内降水引起土体失稳。对此，釆用以下处理措施：
1)
立即停止基坑内降水或挖土。 2)
对基底实施注浆加固。 3)
必要时可进行基坑堆料反压。 4)
加强基坑外降水。 9.5 触电事故
1)
现场临时用电线路的安装、维修、拆除应由取得特殊工种上岗证的专职电工进行操作。
2)
所有电线路釆用“三相五线制”，机电设备必须按“一机一闸一漏一箱”设保护装置。场内禁止使用裸体导线，架设的电力线路应符合有关规定要求。
3)
变压器设置围栏，设门加锁，专人管理，悬挂警示牌，变压器必须设接地保护装置，其接地电阻不得大于40。
4)
室内配电拒、配电箱前设绝缘垫，并安装漏电保护装置。各类电器开关箱和电器设备，按规定设接地或接零保护装置，禁止电源开关箱内存放工具、杂物，并加锁。
5)
检修电器设备时必须停电作业，电源箱或开关握柄上应挂有警示牌或派人看 管，严禁带电作业。
6)
施工现场用的手持照明灯使用36V以下的安全电压，在暗挖施工中使用的照明灯必须使用12V以下的安全电压。
7)
生活照明用电严禁个人私自拉接线路，私自安装插座和大功率电器。
- 10
摘 要：本文着重介绍了暗挖逆作法地铁车站主体结构钢管混凝土柱地面施工的方法。包括成孔、护壁、定位器安装、钢管柱安装、钢管柱内混凝土浇筑等环节的施工方法，以及在施工过程中不断摸索总结改进的重点环节施工经验。
关键词：地铁施工 暗挖法 钢管柱安装
1 工程概况
南京地铁南京南站为地下两层岛侧式站台车站，主体结构采用钢筋混凝土箱体框架结构，车站长252.4m，标准段宽度47.2m，车站基坑开挖深度约为14.3m～15.6m。车站采用暗挖逆作法施工，车站共设102根钢管混凝土柱，钢管混凝土柱作为施工过程的中间支撑柱，在车站底板结构尚未封闭时，承受地下各层已施作完毕的框架结构自重和各种施工荷载，顶板封闭后，中间柱作为车站主要竖向承载和传力结构。
钢管混凝土柱基础深度分别为9m和17m，直径为1.5米，采用C35钢筋混凝土。钢管柱长度约16m，直径800mm，壁厚20mm，共102个，锚入桩基础深2m。钢管柱心填充C50补偿收缩混凝土，与顶板、中板和底板相接位置设置钢牛腿。
该区段近地表主要分布可-硬塑的粉质粘土或粘土，底部主要为风化的泥质粉砂岩和粉砂质泥岩，地形较平坦，工程地质性能良好。
2 施工方案
根据现场地质图以及现场实际地质情况，在粉质粘土层较厚范围钢管柱有效部位采用人工挖孔桩+桩基础采用旋挖钻机成孔;粉质粘土层浅，砂岩层厚的范围可以采用机械成孔+长大钢护筒护壁的施工方法。定位器采用人工安装。钢管柱基础混凝土灌注采用导管干灌法灌注工艺，钢管安装完毕后，向挖孔桩护壁与钢管柱之间回填细砂，然后进行钢管内混凝土浇筑。
3 施工步骤
3.1采用人工挖孔+机械成孔施工步骤
在粉质粘土层和杂填土较厚范围采用人工挖孔+机械成孔方案施工，人工挖孔至钢管柱底，然后采用旋挖钻机施作钢管柱基础。
施工方法见下图：
图3.1-1(钢管柱及基础施工流程图) 序号图示说明序号图示说明1 人工挖孔至钢管柱底2 旋挖钻机成孔至基础桩底3 吊放钢管柱基础钢筋笼4 第一次浇筑基础混凝土至定位器下60cm5 安装定位器下定位钢板6 灌注钢管柱下桩基混凝土至定位器底7 安装钢管 柱定位器8 准确定位钢管柱9 浇筑2m高杯口混凝土10 钢管柱与护壁之间回填细砂11 浇筑钢管柱混凝土
3.2采用长大钢护桶配套机械成孔施工步骤
在地质条件好，能够满足机械成孔要求时，可以采用机械成孔。采用旋挖钻成孔至钢管柱基础底，吊安基础桩钢筋笼，浇筑混凝土至钢管柱底部，安装钢护桶，钢护桶采用8mm厚钢板制作，钢护桶安装完毕合格后，人工安装定位器、安装钢管柱、浇筑柱内混凝土等工作。
机械成孔至钢管柱基础底2 吊装基础钢筋笼3 浇筑砼至定位器下60cm4 安装钢护桶及定位器底定位钢板5 灌注基础混凝土至定位器底6 人工安装钢管柱定位器7 准确定位钢管柱，拔出钢护桶8 浇筑锚固钢管2m范围混凝土9 钢管柱与护壁之间回填细砂10 浇筑钢管柱混凝土
4 关键施工技术
4.1 人工挖孔桩施工技术
4.1.1 成孔工艺流程
挖孔桩施工内容主要包括：测量定位，井口防护，挖孔桩成孔，护壁施做等工序施工。人工挖孔桩成孔工艺流程见图4.1-1所示。
4.1.2 成孔工艺流程
人工挖孔桩采用分节挖土，分节支护的施作方法。挖孔前，在孔口处锁口环设置四个桩心控制点，并牢固标定，以便随时检查挖孔垂直度和孔深。护壁支模时必须吊大线锤校定。桩孔人工开挖，挖土次序为先中间后周边，弃土装入吊桶，用多功能提升架提升至地面，倒入手推车运到临时存碴场。
4.1.3 护壁的施做
挖孔桩护壁每节进尺0.5～1.0m。在开挖第一节桩孔前，先破除桩位置地面，开挖第一节桩孔，支第一节护壁模板，灌筑护壁混凝土。第一节护壁混凝土高出地面30～50cm，便于挡水和定位。第一节孔圈护壁应比下面的护壁厚100～150mm，上、下护壁间的搭接长度不得小于50mm。中心线应与桩孔轴线重合，偏移控制在0～50mm，其轴线的垂直度允许偏差不大于0.3%。每两节护壁必须进行桩的中心位置和垂直度检查一次，以保证桩的垂直度。在地质条件较好的土层中，每开挖1m深，即施工混凝土护壁，在容易发生坍塌的粉细砂层中，每开挖0.5m深，即施工混凝土护壁
随着开挖的完成，清理桩孔壁淤泥，复核桩孔垂直度和直径，按设计图纸插入竖向钢筋并保证向下预留长度为35d，再布设环向箍筋并绑扎成形，及时安设模板。护壁模板采用组合式异形钢模板，模板由四块拼装组成，模板间用U型卡连接，同时以利拆除每节护壁适当设置L形调节缝板。本护壁混凝土上部厚150mm，下部厚100mm，上节护壁的下部应嵌在下一节护壁的上部混凝土中，上下搭接50mm，桩孔开挖后应尽快灌注护壁混凝土并振捣密实。待护壁砼达到一定强度时进行拆模工作。护壁砼浇筑见图4.1-2。
4.2 机械成孔垂直度控制技术
成孔时，要确保钻机定位准确、水平、稳固。钻机定位后，用钢丝绳将护筒上口挂带在钻架底盘上，成孔过程中，钻机塔架头部滑轮组、回转器与钻头始终保持在同一铅垂线上，保证钻头在吊紧的状态下钻进。成孔直径须达到设计桩径。
当挖孔至设计深度时，对成桩孔径、桩底标高、桩位中线、垂直度、虚土厚度、嵌入深度进行全面测定，做好施工记录。
4.3 定位器安装、定位施工技术
定位器是钢管柱施工精度控制的关键工序，施工控制坚持做到安装前放线，安装后重新复核安装位置。
4.3.1 自动定位器的原理及作用
钢管柱采用上下两端同时定位法固定。钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器，上端用花篮螺栓调节定位。自动定位器是一种预先加工的装置，精确校正其平面位置、高程和垂直度后，上端固定于挖孔桩护壁预埋钢板上，浇筑桩基混凝土后其下端锚固于桩基混凝土中。其构造特点决定了可实现对钢管柱的引渡、限定、精确定位的功能。
4.3.2 自动定位器的安装
自动定位器的安装首先在地面加工好预埋钢板和定位器支撑钢板，第一步：待基础桩混凝土达到强度后，在井口将标高控制点投测于挖孔桩护壁上，采用悬挂钢尺精确定出定位器支撑钢板顶面标高(既定位器底板底面标高)，第二步：安装好支撑钢板并浇筑钢管柱基础桩剩余60cm高范围混凝土。第三步：在支撑钢板上焊接安装定位器，采用激光垂准仪以和吊线锤相结合的方法确定定位器中心。
4.4 钢管柱安装垂直度控制
4.4.1 定位器定位测量
定位器的中心点确定先从地面用锤球将桩心引至钢管柱基础顶面上，精确定出定位器的中心位置，以之为依据指导定位器的初定位安装。其后将1/20万的投点仪复核定位器中心位置，将桩心直接投测于定位器中心指挥定位器精确定位，直至安装完毕。为避免投点仪投点视镜不铅垂误差，每次投点时按90度变化四个方向，如点位均落于同一点时，即是桩心。否则会产生四个方向点A、B、C、D并行成一个四边形，此时，取四边形的中心点O，即是桩心。
4.4.2 钢管柱体吊装就位测量控制
根据孔口轴线点位，用线绳拉出孔中心点，钢管由履带吊车吊装，在管底靠近孔口位置处停止，调整吊车大臂确保钢管中心与孔中心重合，吊车大臂不动，垂直下降。
管柱一次整体吊放入孔，中间不接驳。出厂前，在上节法兰盘底加肋板上对称焊接设置一对吊耳，同时在吊耳侧加焊肋板，以确保柱体处于最不利位置时，吊耳不发生侧翻破坏现象。准备工作完成后，采用两台25吨履带吊相互配合作业。一台主吊，另一台吊车辅助吊http:/// http:///
http:/// 装，以防止钢管柱底部戳地变形。操作时一台吊车在钢管柱上端两点起吊钢管柱，同时另一台吊车起吊钢管柱底部，使钢管柱上端起吊过程中，其底部脱离地面。辅助吊车缓慢放绳，待钢管柱完全垂直吊离地面，且相对稳定后，将其与辅助吊车分离。对准桩位，下放钢管柱，慢插入孔，钢管柱底部可直接嵌入定位器，其管端稳固座落于定位器环行定位板上，通过复核钢管柱顶标高确定柱底与定位器的吻合程度。然后对柱上端精确定位，柱上端采用轴线重合的方法确定，既在钢管柱下吊前确定好钢管柱的轴线，根据护壁(钢护筒或人工护壁)上定位的轴线吊线锤确定钢管柱柱顶的位置。由于钢管柱下端平面位置、标高、垂直度已由定位器确定，钢管柱上端空间位置校定后，即可认为柱顶与柱底在垂直方向投影重合，钢管柱位置已精确定位。柱顶钢筋待柱芯混凝土浇筑完毕后插入固定。 5 结束语
在本工程中，对定位器安装环节分解为两步骤，既多增加了安装支撑垫板工序，大大的降低了施工测量控制难度，加快了施工进度。目前，此基坑开挖工作已经完成，通过验收检查，该工程施工的钢管柱垂直度在允许的偏差范围内，柱芯混凝土完整性好，说明此施工方法切合实际，最大限度的缩短了施工工期，对于同类施工具有指导作用。
1 东四车站结构、工程地质和水文地质概况
地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉口上。车站两端为明挖段，结构形式为三层三跨框架结构;中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m ， 其中暗挖段长96180 m ，明挖段总长为100120 m 。车站总宽:暗挖段为22190 m ，明挖段为26120 m 。车站设置东南、东北、西南、西北4 个出入口和南、北2 个风道。
车站两端三层三跨框架结构由侧墙、梁、板、柱等构件组成，采用明挖顺筑法施工。中间单层拱形三跨两柱结构为复合衬砌结构。框架结构的防水，一是施作外包防水层，二是依靠结构混凝土自防水;复合衬砌结构的防水，一是施作初期支护与二次衬砌之间的防水夹层;二是依靠二次衬砌混凝土的自防水。
出入口除西南、西北两个采用暗挖法施工外，东南、东北两个采用明挖法施工。两个风道均采用明挖法施工。防水处理与施工方法有关，参照车站明挖、暗挖段的防水方案进行防水处理。
工程地质自上而下依次为：人工填土层(杂填土和粘质粉土素填土)，厚217～414 m ; 粘质粉土、砂质粉厚410～615 m ;粘质粉土，厚210～413 m ;中粗砂层，厚210～312 m ;卵石，厚510～1310 m 。水文地质自上而下依次为：上层滞水，赋存于填土层和粘质粉土、砂质粉土中;潜水，赋存于粉细砂层、中粗砂层、圆砾层、卵石层中; 承压水，赋存于中粗砂层、卵石层孔隙中。受城市工程施工降水的影响，潜水水位呈连续下降的趋势，平均每年水位降低0158 m 。历史最高水位1959 年为41～42 m ，1971 年—1973 年为32～34 m ， 建议设防水位为35100 m 。潜水对钢筋混凝土中的钢筋和钢结构具有弱腐蚀性。 2 防水施工综述
东四车站及其出入口通道防水设计标准为一级防水，结构不允许出现渗水，内衬表面不得有湿渍。车站风道防水设计标准为二级防水，不允许漏水，结构表面允许有少量的偶见湿渍。防水施工影响因素多，技术难度大，是地铁工程施工的一大难点，也是一道关键工序。结构防水是根据工程地质和水文地质条件、车站结构特点、施工方法和使用要求等因素进行设计和施工的，遵循“以防为主，防排结合，刚柔相济，多道防线， 因地制宜，综合治理”的原则，外防水固然重要，而提高结构自防水性能也不能忽视，处理好施工缝、变形缝等土，厚114～415 m ; 粉细砂层，厚615～817 m ; 圆砾层， 柜具备启动、停止自动控制及故障泵自动关闭、备用泵自动投入等功能，保证运行的高可靠性。泵站的位置与铁路中心的距离25 m ， 以防泵站内仪表受到行车振动的影响，应考虑城市规划要求，会同城市、铁路、公路等有关单位协商确定。 5 结论
(1) 采用封闭式引道隔离地下水，绿化带等引道以外地表水自然排出，泵站设计只考虑抽排引道内地表水，可减小泵站规模，节省电力，节约投资，精减泵站管理工作，为保证引道排水畅通创造有利条件。
(2) 封闭式引道的设计在工程实例中并不多，本次设计做了大量的工作，尤其是在横向接缝构造处理上有新的尝试，期待能为以后的工程提供借鉴。
图1 东四暗挖段车站结构防水系统
薄弱环节十分关键。根据设计要求，车站主体、风道、出入口框架结构底板、顶板、侧墙采用C30 、S10 补偿收缩防水混凝土。暗挖段施工缝均采用遇水膨胀腻子条和预埋注浆管的方法进行加强防水处理。变形缝采用中置式橡胶止水带;车站结构暗挖段柔性防水采用400 gΠm2 土工布和118 mm 厚的ECB 防水板(见图1) 。 3 结构自防水
在地铁工程施工中，由于施工环境较差以及施工顺序的关系，使防水效果难以达到设计的理想状态，因此结构自防水是地铁工程防水成败的关键。
东四车站主体结构采用C30 、S10 、补偿收缩混凝土。它具有良好的抗裂性能，主体结构混凝土不但要起防水作用，还要和钢筋一起成为受力结构。为确保混凝土质量达到结构自防水的目的，必须采取有效措施。 3.1 防水混凝土性能要求与原材料选择结构自防水混凝土必须具备密实度高、收缩率小、强度高、可灌性好等多种性能，混凝土一般均掺加经选择的附加剂来达到自防水目的。工程经验表明，掺加剂的稳定性影响到结构体是否产生裂纹，甚至影响到结构的受力，因此高性能混凝土要严格按设计要求进行配合比设计，为此对原材料选择提出如下技术要求: (1) 水泥 使用品质较稳定的425 # 普通硅酸盐水泥，混凝土含碱量(Na2O) 不超过016 % ， 性能指标必须符合《普通硅酸盐水泥》(GB175 —92) 标准。
(2) 石子 采用质地坚硬，附着物少的优质石子， 石子最大粒径≯40 mm ， 含泥量≯1 % ， 泥块含量≯ 015 % ， 吸水率≯115%。
(3) 砂子 采用符合现行《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》的河砂(中砂)，含泥量≯3 % ， 泥块含量≯1%。
(4) 粉煤灰 采用一级品质、稳定性好的磨细粉煤灰代替部分水泥用量，以提高混凝土的和易性，掺量不大于水泥用量的20 %。
(5) 其它掺加剂宜用“TMS”或UEA ， 其掺量根据具体要求确定。 3.2 防水混凝土配合比
防水混凝土配合比，应根据工程要求、选材要求、结构条件和施工方法，通过试验确定。其抗渗等级应比设计要求提高012 MPa 。每m3 混凝土的水泥用量 ≮320 kg(包括粉细料在内);砂率取为35～40 ， 灰砂比应为1∶215;水灰比≯016 ;普通防水混凝土的坍 2～1∶落度≯50 mm ， 当掺外加剂或采用泵送时按相应的规定办理。防水混凝土配料必须按重量配合比准确称量，计算允许偏差为: 水泥、水、外加剂、粉细料为 ±1 % ， 砂、石为±2%。
3.3 防水混凝土的拌合与运输
(1) 混凝土拌合 按照招标要求，混凝土供应采用工厂拌合的商品混凝土，当用于灌注车站结构而采用高性能混凝土时，混凝土的拌合必须选材固定，计量准确，拌合时间达到规定要求。搅拌时间≮2 min 。掺加外加剂时，应根据外加剂的技术要求确定搅拌时间。
(2) 混凝土运输 混凝土采用拌合车运送，混凝土在运输过程中，要防止发生离析现象及减少坍落度损失，对混凝土的坍落度损失应控制在1 cm 以内;当由于运送距离远或产生交通堵塞而引起混凝土出厂时间过长的问题时，需要在工厂调整配合比，严禁在商品混凝土中掺加任何其他材料，以确保混凝土的入模质量。 3.4 防水混凝土灌注
(1) 模板 模板要架立牢固，尤其是挡头板，不能出现跑模现象，混凝土挡头板保证做到模缝严密，避免出现水泥浆漏失现象，且达到表面规则平整; 地模、墙模施工质量达到设计和规范要求。
(2) 混凝土浇筑 防水混凝土采用泵送入模时，宜将润湿砂浆取走，确保不改变入模混凝土的原有质量。混凝土应分层浇筑，分层振捣，每层厚度不宜超过300 ～400 mm ， 相邻两层浇筑时间间隔不超过2 h ， 以确保上、下层混凝土在初凝之前的牢固结合。混凝土泵送入模时，应使其水平均匀入模，并控制其自由倾落的高度。当自由倾落高度超过2 m 时，应使用串筒、溜槽或在灌注面接一段水平导管。当灌注暗挖结构拱部衬砌时应按灌注孔先下后上有序地进行，防止发生混凝土离析。
(3) 混凝土振捣 混凝土振捣一般采用附着式和插入式两种振捣器，附着式振捣器用于暗挖结构防水混凝土灌注，插入式振捣器使用较广。混凝土振捣前应先根据具体的结构物设计振捣点，振捣时间一般为10～30 s ， 以混凝土开始出浆和不冒气泡为准，避免漏振、欠振和超振。对新旧混凝土结合面、沉降缝、施工缝止水带位置需要严格按设计的振捣点和时间进行有控制的振捣。
(4) 施工缝设置 混凝土应尽量做到连续浇筑，不留或少留施工缝。如因施工需要留设施工缝，必须征得设计同意，并得到监理的认可。 施工缝的设置，主要考虑一次混凝土灌注工作的强度和有效控制混凝土的收缩裂纹。在结构施工时， 环向施工缝设置不超过24 m 。纵向施工缝根据结构特点而定。
(5) 施工缝部位处理 在施工缝处继续浇筑混凝土前，无论何种情况，对接缝表面都应进行凿毛处理， 清除浮粒，粘贴止水条。对于采用顺筑法施工的结构， 在施工缝处继续浇筑混凝土前，应用水冲洗接缝并保持湿润，首先在接缝处铺一层20～25 mm 厚、与灌注混凝土标号相同的水泥砂浆，然后再进行混凝土灌注;施工缝处的混凝土必须充分振捣密实。 (6) 混凝土保护层 混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板。在迎土面的钢筋保护层厚度≮35 mm 。
(7) 变形缝设置 混凝土结构变形缝的止水条构造形式、位置、尺寸，以及止水条使用的材料、变形缝填料的物理力学性能应符合设计要求。并应加强变形缝处混凝土的振捣。
(8) 混凝土坍落度控制 当混凝土采用泵送时，混凝土配合比的各项技术指标应作适当调整，混凝土坍落度应控制在规范允许范围内。混凝土的供应必须保证泵送混凝土连续工作， 预计泵送间歇时间超过45 min 或当混凝土出现离析现象时，应立即用压力水或其它方法冲洗管内留存的混凝土，严禁使用不合格混凝土浇筑。
(9) 暗挖结构拱顶混凝土灌注的特殊要求 对于采用暗挖法施工的洞室结构的拱顶混凝土灌注，往往会产生拱顶混凝土不密实、不满灌、漏振捣、易收缩的现象，故对此部位的混凝土施工除在混凝土性能上设法减少其收缩率以外，还需对其灌注工艺提出特殊要求。根据工程经验，拱顶混凝土的灌注宜采用加强封堵板泵送挤压混凝土施工工艺，见图2 。
图2 泵送挤压灌注混凝土工艺图
① 选择具有足够强度和刚度的拱顶模板支撑体系，以保证模板支架在施工中不失稳。
② 设计能承受一定挤压力的挡头模板，利用结构纵向钢筋作为拉杆加固挡头板。见图3 。
图3 挡头模板结构示意图
③ 灌注混凝土时先从新旧混凝土接触面处开始均匀分布灌注，最后在单元体中间位置进行泵送灌注，待混凝土自挡头板挤出浆来时，稳压持续几分钟，检查混凝土是否灌满。如稳定压力后不能再灌入时，说明拱顶已灌满。若稳定压力后仍能灌入，则应稳压持续到不能灌入为止。
④ 在拱顶最高位置贴近初期支护面布设伸向二次衬砌混凝土后面的补偿注浆管，一则可以通过注浆管检查混凝土的灌满程度，二则待混凝土达到一定强度后利用注浆管注浆，以补偿混凝土因收缩或未灌满造成的拱顶空隙。
(10) 混凝土拆模及养护 混凝土终凝后应进行养护，养护时间不少于14 d ， 以防止在硬化期间产生干裂。养生采用喷洒水养生方法，保持混凝土表面湿润。拆模时混凝土表面温度与周围环境温度差不得超过15 ℃，以防止混凝土表面产生裂缝。对于大体积混凝土，施工中要有温度控制措施，防止水化热过高使混凝土内外温差过大而产生温差裂缝，混凝土内外温差应低于25 ℃ 。
(1) 混凝土的原材料必须符合现行国家标准、施工及验收规范和设计的有关规定。原材料如有变化应及时调整混凝土的配合比，并取得监理的认可; (2) 检查原材料的称量不少于二次; (3) 在混凝土拌制和浇筑地测定其坍落度，每工作班不少于二次，对掺引气剂的混凝土还应测定其含气量; (4) 检查配筋、钢筋保护层、预埋铁件、穿墙管等细部构造是否符合设计要求，合格后填写隐蔽工程验收单，报监理检验认可; (5) 连续浇筑混凝土量< 500 m3 时，留两组抗渗试块，每增加250～500 m3 增留两组。试块应在浇筑地点制作，其中一组应在标准条件下养护，另一组应与现场相同条件下养护，试块养护期不少于28 d 。 4 暗挖段车站防水层施工 4.1 暗挖段防水层施工
柔性防水层施工技术措施的要点在于:材料选择; 焊接工艺;铺设工艺。根据设计要求，选用ECB 防水卷材和土工布缓冲层，具体施工工艺如下: (1) 基面清理 在防水板施工前，进行喷射混凝土基面处理，要求表面平整、干燥、无渗漏水、无突出物; ① 对暗挖喷射混凝土衬砌要求拱部平整度DΠL < 1Π8 ， 要求边墙及底板平整度DΠL < 1Π6( D 为相邻两凸面间凹进去的深度，L 为相邻两凸面间的距离) 。
② 基面不得有钢筋及尖锐的管件等凸出物，否则予以割除，并在割除部位用同标号砂浆抹成圆曲面，以防防水层被扎破。
③ 隧道断面变化或转弯处的阴阳角均应做成圆弧，阴角处圆弧半径≮10 cm ， 阳角处圆弧半径≮5 cm 。
④ 防水层施工时基面不得有明水，如有明水则用堵漏剂堵水。 (2) 400 gΠm2 土工布施工 土工布长边沿车站长度方向铺设，长度一般为12 m 。铺设方法是，首先在喷射混凝土隧道拱顶标出隧道纵向中心线，把土工布用射钉、塑料垫片固定在混凝土基面上，要求土工布的中心线与隧道中心线重合。土工布长边搭接宽度≮ 150 mm ， 短边搭接宽度≮100 mm 。侧墙土工布的铺设位置在施工缝以下250 mm ， 以便搭接。 塑料垫片用射钉固定在无纺布上，每隔100～150 cm 呈梅花形布设，对于变化断面和转角部位，钉距适当加密。
(3) ECB 防水膜铺设 ECB 防水膜长边沿车站长度方向铺设，铺设长度与土工布同，先在隧道拱顶部的土工布缓冲层上正确标出隧道纵向中心线，再使防水膜的中心线与隧道中心线相重合，与土工布一样从拱顶开始向两侧下垂铺设，边铺边与圆垫片热熔焊接，铺设时力求与土工布密贴，不必拉得太紧。防水膜在与圆垫片进行热合，一般时间达5 s 即可。防水膜长短边采用专用塑料热合机进行焊接，搭接长度≮10 cm 。防水板焊缝焊接时，热合机行走速度控制在016～112 mΠmin 。无条件用机焊的特殊部位也可用人工焊接，但一定要认真检查焊接是否牢固。 4.2 防水膜铺设、焊接质量检查
外观检查:铺设平顺无隆起，无折皱，无漏缝，无假缝，焊缝连接牢固。 焊缝质量检查:焊缝为双焊缝，中间留出空隙，以便充气检查。检查方法: 用5 号注射针头与压力表相接，用打气筒进行充气检查，将焊缝充气加压至110～ 115 MPa 时，停止充气，保持该压力2 min ， 压力损失< 2%为合格，否则说明有漏气之处。用肥皂水涂在焊缝上，产生气泡的地方要重新焊接或补焊(可用热风焊机和电烙铁等补焊)，直到不漏气为止。检查数量为每4 条抽试一条。为保证质量，每天每台热合机焊接应取一个试样，注明取样位置，焊接操作者及日期。 4.3 防水层的成品保护
防水层施工完成后，必须严加保护，否则极易损坏，导致防水质量下降以至完全失效，故要求各方面予以重视密切配合。 (1) 特殊部位采取的保护措施
① 仰拱和仰拱与边墙转角高013 m 范围内应做保护层，采用215 mm 厚FSPE 保护板或5 cm 厚豆石混凝土作保护层。 ② 结构断面发生变化处，铺设双层防水卷材。
③ 二次衬砌的钢筋头上加塑料套，防止钢筋碰破 防水膜。
(2) 防水板施作完毕后的保护
① 在未设保护层处(如侧墙部位)，焊接钢筋时必须用石棉板遮挡隔离，以免溅出火花烧坏防水膜。
② 在灌注二次衬砌混凝土时，振捣棒不得直接接触防水层，因为振捣棒对防水层的破坏不易发现，也无法修补。 ③ 不得穿带钉子的鞋在防水层上走动。 4.4 特殊结构部位的防水处理
主体结构防水施工由于工法的原因，在各洞室及明、暗挖衔接处防水层不能同时施作，必须进行预留， 作特殊处理(见图4) 。
图4 结构衔接处防水处理
凡是结构衔接处预留搭接防水层均采用内贴2 mm 镀锌铁皮保护，并设双层防水膜以防止破除围护结构时损坏防水层搭接而影响全部防水效果。
5 施工缝、变形缝的防水处理 5.1 施工缝防水处理
(1) 施工缝设置原则 混凝土施工时设计要求尽量少设或不设施工缝，因为它是结构自防水的薄弱环节，因此，必须认真做好施工缝的防水处理。 (2) 施工缝处理及止水带(条) 安装 施工缝通常有立缝和平缝两种，防水处理时，首先将接缝处混凝土基面进行凿毛处理，并冲洗干净，粘贴止水带(条) 部位混凝土基面必须抹平、压实、压光，以保证止水带(条) 与基面粘贴密实、牢固。混凝土浇筑前在断面中间设置止水带(条)，材料为氯丁胶。止水带(条) 必须在混凝土浇筑前4 h 内粘贴在混凝土基面上，以防止提前遇水膨胀。其接头采用45°斜口平接( 热焊)，不得重叠，要求接缝平整牢固，无裂口和脱胶现象。施工缝处防水方案见图5 。
(3) 施工缝处混凝土振捣 在混凝土浇筑过程中注意对施工缝止水带(条) 处的振捣，保证施工缝的防水质量。边墙两侧纵向施工缝处，在防水膜内侧间隔地设置泄水孔，以引排渗水，通过排水沟汇入泵房集水
图5 施工缝防水图井。
5.2 变形缝防水处理
变形缝是由于不同刚度结构，受不同的力，容许产生一定的不均匀沉降而设置的结构缝隙。它是结构外防水的关键环节。设计要求在车站主体明、暗挖段间设变形缝，车站与风道、出入口、区间衔接处设置变形缝。变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，缝隙间充填嵌缝密封膏，在变形缝结构内侧设置预留槽，槽内涂刷密封胶，变形缝防水方案见图6 。 (1) 止水带安装与定位 中埋式止水带安装应准确居中安设，粘贴或焊接定位。用模板固定，先安装一端浇筑混凝土，另一端用箱形木板保护，待混凝土达到一定强度后拆除模板及箱形保护，如图7 。
图6 变形缝防水方案
图7 止水带固定方法示意图 连接采用现场热焊接，焊接质量应满足规
范要求。 (2) 变形缝处的混凝土灌注与振捣
① 对竖直向的止水带两边的混凝土要加强振捣， 保证缝两边混凝土密实，同时将止水带与混凝土表面的气泡排出。要保证止水带与混凝土牢固结合，止水带处的混凝土不应有粗骨料集中或漏振现象。
② 对水平方向的止水带待止水带下充满混凝土并充分振捣密实后，放平止水带并压出少量混凝土浆，然后再浇灌止水带上部混凝土，振捣上部混凝土时要防止止水带变形。
③ 变形缝外侧密封胶施工时，为了避免三向受力， 影响防水质量，在密封胶与嵌缝材料间采用牛皮纸隔离层，密封胶与接缝两侧壁必须粘结牢固，密封严密。无渗漏水现象。嵌缝质量应密实，表面不容许出现开裂、脱离、滑移、下垂以及空鼓、塌陷等缺陷。嵌填密封胶之前，先清除槽内浮渣、尘土、积水，粘结密封胶的混凝土基面必须平整、干燥、干净、无任何污染。
④ 变形缝中使用的橡胶止水带和嵌缝材料必须有出厂质量证明，并经进场检验和复验合格后方可使用。变形缝的构造形式和材料必须符合设计要求。 6 结束语
结构防水是地铁工程中至关重要的一个施工环节，防水施工质量的好坏直接影响地铁的使用效果。目前的暗挖地铁防水施工中仍存在诸多问题，防水效果还不尽如人意。希望通过不断探索，改进现有的防水施工工艺，使地铁在施工安全度、结构稳定性以及防水性能等各方面日趋完善。
长沙市轨道交通3号线一期工程XXX标
XXXXX站
施工现场排水方案
编制人： 日期：
复核人： 日期：
审核人： 日期：
中铁XXX局集团有限公司 长沙市轨道交通3号线一期工程XXX标项目经理部 二O一五年 七 月 湖南·长沙
目录
一、工程概况 ........................................... 1
1、X号线车站 ......................... 错误!未定义书签。
2、X号线车站 ......................... 错误!未定义书签。
二、编制目的 ........................................... 1
三、编制依据及规范 ..................................... 1
四、施工现场场地排水条件 ............................... 2
五、周边市政排水设施 ................................... 2
六、施工现场排水方案 ................................... 3
1、作业条件准备 ........................................ 3
2、各类排水设施的设置 .................................. 4
3、排水系统的分类 ...................................... 5
七、排水管理 ........................................... 6
八、现场临时排水附图 ................................... 6
长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标
施工现场排水方案
长沙市轨道交通3号线1期工程XXXXX标
XXXX站施工现场排水方案
一、 工程概况
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX.
二、编制目的
本工程施工现场排水严格遵循雨、污水分流原则、污水集中处理原则和保证施工现场防涝原则，按照：水体收集→集中处理→达标排放的整体思路，水体排放采用自然排水和强制排水系统相结合的方法进行设置。加强施工现场排水管理是防止发生汛期内涝积水，杜绝超标排放、乱排废水、污水现象发生，确保安全渡汛和做好现场文明施工的重要举措。向政府职能部门申报好施工现场雨、污水收集、处理及排放形成系统，确保达标后分别排放，为施工现场创造良好的施工环境同时满足当地环境保护部门的要求，经对施工现场和周边环境进行实地踏勘，特编写本工程施工现场排水方案。
三、编制依据及规范
本处XXXX北站施工现场排水方案编制时依据施工现场场地条件及周边市政排水设施雨、污水分流接驳条件参照以下规范及标准进行：
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施工现场排水方案
⑴、《室外排水设计规范》(GB50014-2006); ⑵、《建筑给水排水设计规范》(GB50015-2003);
⑶、长沙市城市管理条例及长沙市城市市容和环境卫生管理办法; ⑷、长沙市轨道交通工程安全文明施工管理标准及安全文明施工标准化图集。
四、施工现场场地排水条件
经现场实地调查发现，施工现场内原有道路排水系统的泄水口主要分布在场地中央部位，此类排水系统只适用于前期施工准备阶段的临时排水，后期由于围护结构及基坑开挖作业的开展，将阻碍场地内原有排水设施导致排水系统无法正常使用。通过对现场内原地面与周边雨、污水管道高程测量对比，得知施工现场场地标高高于周边XXX路及XXX北路上市政雨、污水管网的水位标高。故施工现场内收集汇总的雨水、施工及生活所产生的废水及可经处理后自然流淌排入市政雨。
五、周边市政排水设施
本工程施工场地周边的市政雨、污水管网为沿XXX路及XXX方向敷设，现场实地调查中发现：在X号线车站北侧施工围挡附近存在一道管径1500mm，排水方向为自东向西的雨水管道;一道管径600mm，排水方向为自东向西的污水管道。在X号线车站西侧存在一道管径1000mm，排水方向为自北向南的雨水管道;一道管径800mm，排水方向为自北向南的污水管道。施工期间现场排水可以根据水体类别及具体区域位置采用如下排水方案来解决：
⑴、施工期间收集汇总的雨水直接经一级沉淀池处理后，根据区域位置就近排入市政雨水管网。
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施工现场排水方案
⑵、施工污水经基坑底、基坑顶、施工边界等主要收集系统集中收集，三级沉淀池集中沉淀处理，达标后排至市政雨水管网。
⑶、生活雨、污水采用雨、污分流的方式布管，集中汇总收集、处理达标后利用高差自由排放至XXX路的雨、污水管道。生活污水采用现场砌筑化粪池，通过池化后排入城市管网内，化粪池内的沉淀物定期请环卫部门抽排。
⑷、在现场修筑各类排水设施时，根据场地施工安排、施工区域划分、排水类别、周边市政雨、污水管道接驳井位置，统一规划、合理的进行施工现场排水布置。接驳井及雨、污水管道具体位置见XXXXX站施工现场排水设施布置图。
六、施工现场排水方案
本工程施工期间在施工现场西端(施工三期内)搭设2幢两层共32间的彩钢板活动房作为现场办公及施工人员宿舍，在施工前对场地内加工场、施工便道、办公及驻地场地范围采用混凝土硬化处理，并根据场地地形条件在场地四周合理的安排各类截、排水管沟及污水处理设施，各类排水设施尽量布置在离施工操作面不远且不影响交通的区域。施工现场及生活区临时排水设施布置，本着经济、实用的原则，在充分考虑到基坑、便道、生活区及加工厂的实际情况，将本工程施工场地范围内排水系统分为：场区周边排水、基坑顶部排水、基坑底部排水、车辆冲洗排水及办公及生活区排水五部分来进行，临时排水设施布置方案如下：
1、作业条件准备
⑴、已采取适宜的防护措施，确保施工过程中居民和车辆的正常出行
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施工现场排水方案
和生活;
⑵、管线位置、埋深、管径及接驳口位置已探明，并做好施工前的各项技术准备工作。
2、各类排水设施的设置
⑴、场区周边截、排水沟
由于场区周边地势比场地内地势高，所以在施工围挡范围周边布置(300*300mm)的截、排水沟用于收集、排放场地外侧的雨水。收集汇总后的雨水经过(500*500*500mm)沉淀池沉淀后，根据区域位置就近排入市政雨水管道接驳井内。
⑵、基坑顶部截、排水沟
在基坑边缘处修筑(300*300mm)的截、排水沟，用于收集场地内地表雨水和基坑开挖期间基底集水井内施工污水。收集汇总后的水体经过基坑边缘截、排水沟流入现场修筑的三级沉淀池内(三级沉淀池按照标准尺寸4500X3000X2000mm进行施做)，经沉淀处理、达标后排入市政雨水管道接驳井内。
⑶、基坑底部集水沟、集水井
考虑到本处XX站基坑开挖施工期间基坑面积较大，故在基坑底靠近连续墙边0.5m处开挖(300*300mm)的集水沟、沿集水沟方向每间隔约50米开挖一处直径0.6m、深度约1-2m的集水井，集水通过潜水泵提升后排至基坑顶部截、排水沟内。排入基坑顶部截、排水沟内的基坑施工水体经过上述第⑵条，经三级沉淀池沉淀处理、达标后排入市政雨水管道接驳井内。
⑷、车辆冲洗排放
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施工现场排水方案
现场大门内设车辆冲洗系统，通过若干喷嘴形成压力水流，对出入车辆轮胎、底盘进行冲刷，冲刷水通过承重篦子汇入集水井，经三级沉淀池处理达标后排入市政雨水管道接驳井内，防止污染周边环境。
⑸、生活区内污水处理设施
生活区污水排放主要考虑厨房、洗漱间、卫生间的污水排放。对于食堂及洗漱间产生的含有油污的污水，须先经过修筑的隔油池净化处理、达标后排至市政污水管网;对于厕所污水先排入场内修筑的化粪池内，通过池化处理、达标后排入市政污水管网;对于生活区内的雨水经过修筑的排水沟收集后排入沉淀池，经沉淀根据区域位置就近排入市政雨水管道接驳井内。
⑹、施工现场排水设备
施工现场配备排水泵、排污泵等设备，对不可预测的自然现象及施工时的意外情况须进行全力以赴的应急抢救，确保如遇大雨等自然灾害时，施工现场的泥浆、污物等严禁直接排入城市管网。
3、排水系统的分类
⑴、自然排水系统
本工程施工现场位于长沙市开福区，施工占地面积较大、高低落差较小。为满足排水需要，施工前对现有场地内标高进行全面测量后，根据测量结果修筑排水设施，使雨水能够沿地面纵坡自然排水。
⑵、强制排水系统
施工现场强制排水主要为基坑内排水：因基坑高度低于现场地坪标高，故在基坑上口设置砖砌挡水坎防止雨水冲刷基坑侧壁或浸泡基坑;另在基
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施工现场排水方案
坑底周边设置300*300排水沟，并在最低处设置集水坑，由潜水泵从集水坑抽排至基坑顶部排水系统后，由地面排水系统经处理后排出。
七、排水管理
现场排水系统由专人负责管理，管理人员施工期间每天检查排水系统，一旦发现排水系统有损坏情况，应立即派人专门修补。另外应经常检查排水沟、集水井、沉淀池等泥沙沉淀情况，当泥沙沉淀较多时，应派专人负责清理。强制排水用水泵在未使用期时应统一保管，并检查运转情况，以使强制排水时正常运转。
我公司将全面负责处理好施工现场排水，并接受各方的监督和指导，确保施工中产生的泥浆、养护用水等未经沉淀池沉淀不得排放，确保雨季现场排水顺畅，采取一切措施减轻水体污染，使生产作业及环境得到有效的保障，确保市政排水管网畅通。
八、现场临时排水附图
附件一：XXX站施工现场临时排水平面图; 附件二：XXX站施工现场总平面图。
编 制 ：
审 核 ：
审 批 ：
2013年4月
双排脚手架搭设施工方案
双排脚手架搭设施工方案
1 编制依据
《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-99); 《建筑施工高处作业安全技术规范》(JGJ80-91);
《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2001) 《建筑结构荷载规范》(GB 50009-2001) 《钢管脚手架扣件标准》(GB15831) 《建筑结构静力计算手册》
《钢结构设计规范》(GB 50017-2003) 《碳素结构钢》(GB/T700)
本工程施工图纸和投标文件; 本工程施工组织设计。 2 工程概况
本工程XXX站位于XX市XX区，均为地下明挖车站，站台层高度为6.18m-7.19m，站厅层高度为4.65m-7.65m，双排脚手架用于车站各层鼓包凿除、防水板的粘贴和侧墙钢筋的绑扎。 3 施工部署 3.1 组织机构
双排脚手架由架子班进行搭设，各班组分别设班长1名，架子工若干，由架子班根据技术主管的技术交底要求进行搭设。搭设完成后，
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由项目安质部进行检查验收后，方可进行使用。 3.2 设计总体思路
经综合比较，决定采用落地式脚手架方案。此架一架多用，主体阶段用于地下连续墙鼓包凿除，防水板的铺设和粘贴，侧墙钢筋的帮助，在满堂脚手架搭设之前进行拆除。施工荷载按一层作业层计算，双排架验算应满足此项要求。 3.3 劳动力准备
搭设阶段共需架子工6名，维护阶段共需架子工2名，拆除阶段共需架子工6名。所有架子工均需持证上岗。 3.4 材料准备
本工程双排架所用的钢管、扣件、基础垫板均由项目部统一提供，所有材料均进行进场验收，锈蚀和破损的钢管及扣件不得使用。 3.5 技术准备
施工前应按要求向架子工作好技术交底。人员变动后应重新交底。
4 脚手架构造要求 4.1 总的设计尺寸
双排架立杆纵距1.5m(局部有所调整，但均不大于1.5m)，横距1.2m(可平铺四块脚手架板，每块脚手架板宽250mm)，步距1.8m，
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脚手架限高取8m。由于无法严格设置连墙件，在双排架外侧设置斜撑。
4.2 纵向水平杆
纵向水平杆要求设置在立杆内侧，长度不宜小于三跨。 接长宜使用对接。对接扣件应交错布置，两根相邻纵向水平杆的接头不宜设置在同步或同跨内，不同步或不同跨两个相邻接头在水平方向错开的距离不应小于500mm，各接头中心至最近主节点的距离不宜大于纵距的1/3。
接长如采用搭接，搭接长度不应小于1m，应等间距设置3个旋转扣件固定。
本工程使用脚手架板，纵向水平杆应作为横向水平杆的支座，用直角扣件固定在立杆上。 4.3 横向水平杆
作业层上非主节点处的横向水平杆，宜根据支承脚手板的需要等间距设置，最大间距不应大于纵距的1/2。
横向水平杆两端均应采用直角扣件固定在纵向水平杆上。 横向水平杆靠墙一端外伸长度不小于300mm，以满足铺一块脚手板的要求。靠内侧一端离地下连续墙的距离不小于700mm(便于侧墙钢筋的绑扎)。 4.4 脚手板
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作业层脚手板应铺满、铺稳，离开侧墙150mm。 脚手板应设置在三根横向水平杆上。
脚手板的铺设可对接平铺，也可搭接铺设，搭接时接头必须支在横向水平杆上。
作业层端部脚手板探头长度取150mm，板长两端应与支承杆可靠固定。 4.5 立杆
内立杆距侧墙外边400mm。 每根立杆底部应设置垫板。
相邻立杆的对接扣件不得在同一高度内。下端第一根立杆交错用6m杆和3m杆相互错开。 4.6 连墙件和斜撑
为了便于施工，本工程采用刚性连墙件在钢筋绑扎过程中需要进行拆除，为保证双排架的稳定性，在脚手架外侧设置斜撑，一端与脚手架相连，一端固定了在底板或中板上。 斜撑设置间距不大于3跨，不少于2层。 4.7 剪刀撑
剪刀撑在外侧立面整个长度和高度连续设置，斜杆与地面的倾角按45°控制。每道剪刀撑宽度不应小于4跨。
剪刀撑斜杆的接长宜采用搭接。搭接长度不应小于1m，应等间
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距设置3个旋转扣件固定。 4.8 扣件
螺栓拧紧扭力矩不应小于40Nm，且不应大于65Nm。
主节点处固定横向水平杆、纵向水平杆、剪刀撑等用的直角扣件、旋转扣件的中心点的相互距离不应大于150mm。
对接扣件开口应朝上或朝内。
各杆件端头伸出扣件盖板边缘的长度不应小于100mm。
双排脚手架外立面图和侧立面图
5 脚手架的搭设和拆除施工工艺 5.1 落地脚手架搭设施工工艺
落地双排脚手架搭设的工艺流程：场地清理→定位设置通长立杆垫板→排放纵向扫地杆→竖立杆→将纵向扫地杆与立杆扣接→安装横向扫地杆→安装纵向水平杆→安装横向水平杆→安装剪刀撑→安
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装斜撑→扎安全网→作业层铺脚手板和挡脚板。
双排架宜先立内排立杆，后立外排立杆。每排立杆宜先立两头的，再立中间的一根，互相看齐后，立中间部分各立杆。双排架内、外排两立杆的连线要与墙面垂直。立杆接长时，宜先立外排，后立内排。 5.2 脚手架的拆除施工工艺
拆架程序应遵守由上而下，先搭后拆的原则，一般的拆除顺序为：安全网→脚手板→剪刀撑→横向水平杆→纵向水平杆→立杆。
不准分立面拆架或在上下两步同时进行拆架。做到一步一清、一杆一清。拆立杆时，要先抱住立杆再拆开最后两个扣。拆除纵向水平杆、斜撑、剪刀撑时，应先拆中间扣件，然后托住中间，再解端头扣。所有斜撑和剪刀撑等必须随脚手架拆除同步下降，严禁先将斜撑整层或数层拆除后再拆脚手架。 6 目标和验收标准
检查和验收应符合《建筑施工扣件式钢管脚手架》(JGJ130-2001，2002年版)的相关要求。 7 安全文明施工保证措施 7.1 材质及其使用的安全技术措施
扣件的紧固程度不应小于40Nm，且不应大于65Nm。对接扣件的抗拉承载力为3kN。扣件上螺栓应保持适当的拧紧程度。
对接扣件安装时其开口应向内，以防进雨水，直角扣件安装时开
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口不得向下，以保证安全。
各杆件端头伸出扣件盖板边缘的长度不应小于100mm。 钢管有严重锈蚀、压扁或裂纹的不得使用。禁止使用有脆裂、变形、滑丝等现象的扣件。
外脚手架严禁钢竹、钢木混搭，禁止扣件、绳索、铁丝、竹篾、塑料混用。
严禁将外径48mm与51mm的钢管混合使用。 7.2 脚手架搭设的安全技术措施
搭设过程中应划出工作标志区，禁止行人进入，统一指挥，上下呼应，动作协调，严禁在无人指挥下作业。当解开与另一人有关的扣件时必先告诉对方，并得到允许，以防坠落伤人。
脚手架及时与结构拉结或采用临时支顶，以保证搭设过程安全，未完成脚手架在每日收工前，一定要确保架子稳定。
在搭设过程中应由安全员、架子班长等进行检查、验收。 7.3 脚手架上施工作业的安全技术措施
结构施工阶段外脚手架每支搭一层完毕后，经项目部安全员验收合格后方可使用。任何班组长和个人，未经同意不得任意拆除脚手架部件。
严格控制施工荷载，脚手板不得集中堆料，施工荷载不得大于2kN/m2，确保较大安全储备。
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施工时不允许多层同时作业，同时作业层数不得超过一层。 定期检查脚手架，发现问题和隐患，在施工作业前及时维修加固，以达到坚固稳定，确保施工安全。 7.4 脚手架拆除的安全技术措施
拆架前，全面检查待拆脚手架，根据检查结果，拟订出作业计划，报请批准，进行技术交底后才准工作。
架体拆除前，必须察看施工现场环境，包括架空线路、外脚手架、地面的设施等各类障碍物、地锚、缆风绳、连墙杆及被拆架体各吊点、附件、电气装置情况，凡能提前拆除的尽量拆除掉。
拆架时应划分作业区，周围设绳绑围栏或竖立警戒标志，地面应设专人指挥，禁止非作业人员进入。
拆除时要统一指挥，上下呼应，动作协调，需解开与另一人有关的扣件时，应先通知对方采取防范措施，以防坠落。
在拆架时，不得中途换人，如必须换人时，应将拆除情况交代清楚后方可离开。
每天拆架下班时，不应留下隐患部位。 拆架时严禁碰撞脚手架附近电源线，以防触电。
所有杆件和扣件在拆除时应分离，不准在杆件上附着扣件或两杆连着送到地面。
所有的脚手板，应自外向里竖立搬运，以防脚手板和垃圾物从高处坠落伤人。
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拆下的零配件要装入容器内，用吊篮吊下;拆下的钢管要绑扎牢固，双点起吊，严禁从高空抛掷。 7.5 文明施工要求
严禁酗酒人员上架作业，施工操作时要求精力集中、禁止开玩笑和打闹。
脚手架搭设人员必须是经考试合格的专业架子工，上岗人员定期体检，体检合格者方可发上岗证，凡患有高血压、贫血病、心脏病及其他不适于高空作业者，一律不得上脚手架操作。
上架子作业人员上下均应走人行梯道，不准攀爬架子。 脚手架验收合格后任何人不得擅自拆改，如需做局部拆改时，须经主管工程师同意后由架子工操作。
不准利用脚手架吊运重物;作业人员不准攀登架子上下作业面，不准推车在架子上跑动，塔吊起吊物体时不能碰撞和拖动脚手架。
不得将模板支撑、缆风绳、泵送混凝土及砂浆的输送管等固定在脚手架上，严禁任意悬挂起重设备。
在架子上的作业人员不得随意拆动脚手架的所有拉接点和脚手板，以及扣件绑扎扣等所有架子部件。
拆除架子而使用电焊气割时，派专职人员做好防火工作，配备料斗，防止火星和切割物溅落。
脚手架使用时间较长，因此在使用过程中需要进行检查，发现基础下沉、杆件变形严重、防护不全、拉结松动等问题要及时解决。
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要保证脚手架体的整体性，不得与井架一并拉结，不得截断架体。 施工人员严禁凌空投掷杆件、物料、扣件及其他物品，材料、工具用滑轮和绳索运输，不得乱仍。
不使用的工具要放在工具袋内，防止掉落伤人，登高要穿防滑鞋，袖口及裤口要扎紧。
脚手架堆放场应做到整洁、摆放合理、专人保管，并建立严格领退料手续。
施工人员应做到活完料净脚下清，确保脚手架施工材料不浪费。 运至地面的材料应按指定地点随拆随运，分类堆放，当天拆当天清，拆下的扣件和铁丝要集中回收处理。应随时整理、检查，按品种、分规格堆放整齐，妥善保管。
六级以上大风、大雪、大雾、大雨天气停止脚手架作业。在冬季、雨季要经常检查脚手板上有无积水等物。若有则应随时清扫，并要采取防滑措施。
7.6 应执行的强制性条文
本外架施工和使用期间应执行的强制性条文如下，应重点检查： 3.1.3 2 钢管上严禁打孔。
5.3.5 2 当脚手架搭设尺寸中的步距、立杆纵距、立杆横距和连墙件间距有变化时，除计算底层立杆段外，还必须对出现最大步距或最大立杆纵距、立杆横距、连墙件间距等部位的立杆段进行验算;
6.2.2 1 主节点处必须设置一根横向水平杆，用直角扣件扣接
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且严禁拆除;
6.3.2 脚手架必须设置纵、横向扫地杆。纵向扫地杆应采用直角扣件固定在距底座上皮不大于200mm处的立杆上。横向扫地杆亦应采用直角扣件固定在紧靠纵向扫地杆下方的立杆上。当立杆基础不在同一高度上时，必须将高处的纵向扫地杆向低处延长两跨与立杆固定，高低差不应大于1m。靠边坡上方的立杆轴线到边坡的距离不应小于500mm。
6.3.5 立杆接长除顶层顶步外，其余各层各步接头必须采用对接扣件连接。
6.4.4 对高度24m以上的双排脚手架，必须采用刚性连墙件与建筑物可靠连接。
6.4.5 2 连墙件必须采用可承受拉力和压力的构造。 6.6.2 2 高度在24m以下的单、双排脚手架，均必须在外侧立面的两端各设置一道剪刀撑，并应由底至顶连续设置;
6.6.3 2 一字型、开口型双排脚手架的两端均必须设置横向斜撑;
7.1.5 当脚手架基础下有设备基础、管沟时，在脚手架使用过程中不应开挖，否则必须采取加固措施。
7.3.1 脚手架必须配合施工进度搭设，一次高度不应超过相邻连墙件以上两步。
7.3.4 1 严禁将外径48mm与51mm的钢管混合使用;
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7.3.8 2 剪刀撑、横向斜撑搭设应随立杆、纵向和横向水平杆等同步搭设。
7.4.2 1 拆除作业必须由上而下逐层进行，严禁上下同时作业; 7.4.2 2 连墙件必须随脚手架逐层拆除，严禁先将连墙件整层或数层拆除后再拆脚手架;分段拆除高差不应大于两步，如高差大于两步，应增设连墙件加固;
7.4.3 1 各构配件严禁抛掷至地面;
8.1.3 2 旧扣件使用前应进行质量检查，有裂缝、变形的严禁使用，出现滑丝的螺栓必须更换;
9.0.1 脚手架搭设人员必须是经过按现行国家标准《特种作业人员安全技术考核管理规则》GB5036考核合格的专业架子工。上岗人员应定期体检，合格者方可持证上岗。
9.0.4 作业层上的施工荷载应符合设计要求，不得超载。不得将模板支架、缆风绳、泵送混凝土和砂浆的输送管等固定在脚手架上，严禁悬挂起重设备。
9.0.7 在脚手架使用期间，严禁拆除下列杆件： 1)主节点处的纵、横向水平杆，纵、横向扫地杆; 2)连墙件。
摘 要: 结合深圳地铁 5 号线灵芝—洪浪站区间暗挖地铁隧道工程的复杂地质条件及施工条件，通过对大量地层变形实测数据的分析，深入研究复杂地质条件下地层沉降变形的规律。研究结果表明，隧道开挖后，增大支护刚度并及时封闭成环，可以有效控制地层变形，满足了施工允许的沉降要求，可为类似工程提供相关的技术参考资料。
关键词: 地铁 浅埋暗挖法 地层变形 拱顶沉降 地表沉降
浅埋暗挖法是城市地铁区间施工的有效方法，对地质条件具有较好的适应性，已成为城市地下工程施工的重要技术手段，在我国得到了广泛的应用。然而暗挖施工所引起的各类沉降始终是地下工程中较为敏感的问题。沉降若控制不好，轻则使行人、车辆感到不适，影响地下工程文明形象，重则导致地下管线破坏、地面建筑变形开裂，影响周边居民的正常工作生活。因此，暗挖施工的沉降控制技术，一直是地下工程设计和施工所研究的课题。
目前，国内兴建地铁的各大城市，对地表与拱顶沉降限制基本采用了同一标准，即隆起量≤10 mm，沉降量≤30 mm。北京和其它地区的实践证明，将地表下沉量值控制在 30 mm 以内可保证地面建筑物和道路的安全使用。事实上，世界各国普遍是将 30 ～ 50 mm作为地表沉降控制的标准。
然而，由于深圳地质条件复杂，深圳地铁 5 号线工程某些暗挖地段出现了严重的地表下沉与拱顶沉降，最大地表沉降量达 400 mm 以上，拱顶沉降量在某些地段达到 150 mm 以上。暗挖施工引起的沉降给结构稳定性带来了安全隐患，甚至造成地面显著下沉和建筑物的严重损坏，个别地段甚至威胁到地面交通和建筑物的安全。
因此，对地层变形机理进行深入的分析研究，进而提出有效的施工措施，实现对地层变形的有效控制就显得非常必要和迫切。这对我国城市地铁建设工作具有重要的现实意义和指导作用。
本文通过分析深圳地铁 5 号线灵芝—洪浪站区间暗挖隧道设计及施工中所收集的现场资料，对深圳地区地铁施工中地表沉降的控制提出一些看法与建议。
1 工程概况 1. 1 工程地质概况
灵洪区间隧道洞身处于地下水位以下，主要从砾质黏性土、全、强、中、微风化岩石中通过。隧道结构拱顶覆土 10. 50 ～ 15. 34 m。其埋深位于地下水位以下，地下水压力对隧道施工及衬砌结构有较大影响。区间隧道 DK5 + 684—DK5 + 764( 灵芝站端头) 长 80 m，右线在 DK6 + 218. 37—DK6 + 318. 37( 洪浪站) 拱顶范围内存在饱和砂层和圆砾层，富水性大，结构松散，属较不稳定土体，透水性强，施工中易发生坍塌、涌水、涌沙等现象。 1. 2 地下管线及周边建筑状况
区间沿线隧道两侧存在密集的 380 V 电力、550mm × 440 mm / ( 20 孔) 的电信、800 mm × 1 000 mm 混凝土雨水管、燃气﹑路灯等地下管线管道，地下管线管道的走向与道路平行，局部斜交。区间北侧为艾默生电子商务楼群等，南侧为灵芝公园，最近的建筑物离隧道 2. 5 m。 1. 3 设计参数与施工方法
暗挖区间隧道初期支护为超前小导管加锚喷支护形式，设计的支护形式分为 A、B、C 型三种，其具体参数见表 1。 隧道采用正台阶法施工，台阶长度 3. 0 ～ 5. 0 m，施工中首先在隧道拱部采用超前小导管注浆预加固地层; 再进行上台阶弧形导坑的开挖，并及时架设钢筋、喷射混凝土进行初期支护; 然后在上半断面初期支护保护下进行下台阶开挖并施工下半断面初期支护; 最后清底做仰拱封闭整环初期支护。
2 地层变形机理及控制措施 2. 1 地层变形机理
对城市地下工程，尤其是浅埋隧道，其施工地层变形的发生，主要是由于施工引起的地层损失和施工过程中隧道周围受扰动或者受剪切破坏的重塑土的再固结所造成。另一方面隧道周围土体在弥补地层损失中，发生地层移动，引起地表沉降。因此，无论采取何种隧道施工方法，都将不可避免地引起或多或少的地层变形。
2. 2 地层变形控制措施
为控制其变形，不应以地层的应力释放与位移来换取最佳支护时间，而是以第一时间及时施作支护并及早封闭成环、控制地层位移为主要原则。根据这个原则，结合现场工程地质情况分析，控制地层变形及地表下沉的基本原理就是增加土体的刚度，有效减少水土流失，同时增大支护刚度及减少暴露时间，及时成环。
3 地层变形特点及数据分析 3. 1 拱顶、地表变形沉降规律
根据西南院的监测结果，本标段隧道施工对土层影响如表 2 所示。从表 2 中沉降数据及对相关观测资料分析可知该暗挖段的地层变形的特点。 由于本项目大部分开挖面处于砾质黏性土中，大气降水与地下水十分丰富，降水施工没有到位情况下掌子面稳定性极差，黏土遇水即软化成稀泥状，因此上断面施工至下断面封闭成环过程中，某些断面拱顶沉降速率较大。本文选取了一个典型断面，通过观测成环前后拱顶和地表的沉降量，找出地层变形的规律，初步揭示该类地层的变形机理和控制特点，并由此提出相应的控制措施，在施工中得到成功应用。
地铁开挖引起的地层变形是从结构拱顶向上延伸的，从现场的观测结果可以看出，拱顶下沉量要小于地表沉降。以灵洪区间 DK5 + 906 断面左线拱顶沉降、地表沉降为例，进一步分析二者的关系，见图 1 和图 2。
从图 1 可以看出，在断面施工期( 即上半断面初期支护到下半断面封闭成环) 中，拱顶产生较大沉降量，最大沉降速率达到 15. 8 mm/d，封闭成环后沉降量趋于稳定。整个施工过程洞身收敛值的累计值与速率一直不大，说明设计初期支护变形不大，刚度能满足隧道开挖施工要求。
地表沉降除受施工工艺与技术影响外，降水施工对其也产生较大影响。从图 2 可以看出，在 12 月 12日开挖之前，由于提前降水施工，该断面已有 15 mm的沉降; 12 月 20 日封闭成环后，近一个月时间里，由于一直降水施工，断面沉降一直处于增加趋势，最大值达 150. 5 mm，地层失水固结沉降极大，施工中应注意降水的控制。
地表下沉值远大于隧道拱顶下沉值。地表累计下沉量最大达到 150. 5 mm，沉降超过 100 mm 的测点较多，最大沉降速率达 17. 2 mm/d，而隧道内拱顶下沉值相对较小，最大累计下沉值为 58 mm。这说明测得的拱顶下沉量并非其下沉量的全部，同时地层内部的沉降也是造成地表下沉的重要原因。 3. 2 地表横断面变形规律
地表沉降的影响范围较大。根据监测的结果发现，在距隧道轴线附近沉降值较大，离轴线越远，沉降值越小。本文取 DK5 + 906 断面趋于稳定的地表沉降值作沉降曲线，如图 3 所示。从图 3 中可以看出，隧道轴线 4 m 范围内，地表沉降值已达 140 mm 以上，20 m处的地表沉降累计值已达 44. 6 mm。
4 结论 在城市地铁施工中浅埋暗挖法具有广泛的适用性。选择正确的施工方法及支护参数，合理安排施工工序，尽快形成封闭结构可以有效减小地层变形。通过本文的研究，主要得出以下结论: 1) 无论从深圳地铁早期 1 号线工程还是目前正在施工的 5 号线工程来看，区间暗挖施工地表与拱顶都出现过较大的沉降，产生上述情况的原因除与施工工艺有关外，还与深圳地质的复杂性﹑含水状况以及预加固措施不到位等众多因素密不可分。其施工工艺与技术是影响沉降的主要因素。
2) 从图 1 可以看出，在全风化花岗岩与砾质黏性土等软弱地层中暗挖施工时，由于存在着大量地下水，软弱岩土地层遇水完全失去强度，不能形成天然拱效应，掌子面不稳定，所以在施工中要严格控制施工工艺，严格按照十八字方针施工，合理安排各工序的衔接，尽量早封闭掌子面，有必要时可施作临时仰拱与工字钢支护，保证工作面稳定。做好各项应急预案措施与应急物质储备，遇到涌水、涌泥等紧急状况，及时处理。
3) 从图 2 分析可以看出，降水施工引起的地层超固结问题，伴随着施工全过程，整个 5 号线施工，都有由于降水施工引起地表沉降过大的现象，目前就降水的控制也没有一个严格的规范与标准。据有关文献研究表明，抽水影响半径能达到 190 m 左右，所以在实际施工中，要严格控制降水时间与降水量，能保证隧道正常开挖的降水就可以，不要过量降水作业，尽量减少地层固结沉降，以保证地面建筑物及管线的安全。
4) 平行隧道施工过程中，对于掌子面间距是有要求的，规范规定掌子面间距≥15 m，避免开挖与降水施工引起地层沉降的叠加效应。鉴于深圳地质条件的复杂性与地下水的丰富，经专家与现场施工建议掌子面距离取 30 m 以上。
5) 根据不同季节合理安排施工步骤。 深圳 4 月至 8 月多为雷暴雨季节，雨量大，考虑隧道结构安全，可以及时施作二次衬砌，使地层变形趋于稳定。
6) 地层沉降控制应采取综合治理措施，注浆堵漏可降低地层固结沉降，加固地层可增加软弱地层刚度，减小地层压缩变形，增加初期支护刚度并及时封闭成环可控制地层整体下沉，从而减小地层沉降。
参 考 文 献
[1]阳军生，刘 宝 琛. 城 市 隧 道 施 工 引 起 的 地 表 移 动 及 变 形[M]. 北京: 中国铁道出版社，2002.
[2]王梦恕. 北京地铁浅埋暗挖法施工[J]. 铁道工程 学报，1988，12( 4) : 7-12.
[3]施仲衡，张弥，王新杰，等. 地下铁道设计与施工[M]. 西安:陕西科学技术出版社，1997. [4]张宝才，徐祯祥. 浅埋暗挖土质隧道的位移和力学传递特性[J]. 铁道建筑，2000( 9) : 9-11. [5]杜建华，彭彦彬，杜华林. 浅埋暗挖大跨三联拱隧道施工技术[J]. 铁道建筑，2010( 4) : 44-47.
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