浅埋暗挖地铁车站施工技术
【摘 要】本文主要对地铁工程浅埋暗挖法地铁施工技术进行概述，分析了地铁浅埋暗挖的施工技术应用、施工安全风险分析及措施、浅埋暗挖法隧道施工地面沉降控制措施等方面进行了研究。
【关键词】地铁车站；浅埋暗挖法；施工
一、浅埋暗挖法的工作原理
L.V.Rab–cewiz教授（奥地利专家）在1965年提出了新奥法，这种方法的核心是让围岩本身形成一个支承环。基于新奥法的基本原理，浅埋暗挖法的施工控制要点是“勤量测、早封闭、强支护、短进尺、管超前、严注浆”。浅埋暗挖法的核心是将围岩本身形成支承环，然后再施行超前支护，将部分围岩的自承能力调动起来，避免地基沉降。浅埋暗挖法的开挖方式有双侧壁导洞法、中隔墙法、单侧壁导洞法、正台阶法等。应该基于周围环境条件、隧道断面构成、地质条件等来选择适宜的施工方法。
二、地铁浅埋暗挖的施工技术要点
1、大管棚超前支护施工
大管棚超前支护是一种在不对地表进行破坏的前提下来铺设地下管线的技术，它以一定的外插角在拟开挖地铁隧道的外轮廓周边上钻孔，将惯性矩大的钢管以一定的间距进行安装，然后再注浆固结。它的工作原理是：①为了让拱顶形成加固的保护环，应该施行管棚注浆。②若超前管棚在沿隧道开挖轮廓周边位置较密，那么必然会大幅度降低隧道支护结构所承受的上部荷载。施工工序：开挖支护的掌子面→搭建钻孔的平台→安装钻机→施行安装管棚钢管→钻注浆孔→验孔→注浆操作→结束。大管棚超前支护往往具有较为明显的作用，能够对开挖区域的岩土体起到加固作用，也能够对开挖过程中出现的地表位移、地表应力进行有效控制。
2、全断面帷幕注浆施工
2.1注浆孔成孔。各注浆孔的长度、角度、精确位置可由设计来进行计算，施作注浆孔的顺序应为：先外后内、先上后下，一个注浆孔完成后，那么就要在第一时间内退出钻机，然后再安装注浆管，紧接着二次封闭工作面后再注浆。
2.2注浆。后退式分段注浆是最为常见的注浆方式，每完成一次退式分段注浆之前，都要填充加固所有注浆管。为了防止在注浆时出现隆起、裂纹，还应该封闭处理工作面（施行网喷混凝土）。
3、隧道开挖支护施工方
在地铁车站施工前，务必要对施工区域内的地下管线和地质情况进行详细探测，确定地下管线是否存在着障碍物，以及其精确位置，这样一来，能够避免对地下管线造成破坏。同时，隧道开挖支护施工时，务必要基于中导坑法组织施工，施工次序是：将双向隧道的中导洞开挖及支护→隧道中隔墙→将中导坑横撑予以恢复→对两侧导洞进行开挖及支护→两侧导洞二衬施工。
三、浅埋暗挖地铁车站施工技术应用
1、工程概况
某地铁五号线某车站为一座浅埋单拱大跨的暗挖车站，位于交叉路口地下，呈南北向。附近地面重要建筑物密集，地下管线多，道路交通繁忙。车站隧道穿越的地层为第四纪地层，以粘土、粉土、砂及砾石层为主。地下水主要有上层滞水、潜水和承压水。隧道基本在潜水中，部分隧道已经进入承压水。车站有效站台中心里程K3+000，起点里程K2+931.1～K3+099.1，长168m，为双层暗挖岛式车站，在东南、东北各设有一组风亭、风道。车站为暗挖车站，风井、风道作为施工用的竖井和通道。采用复合衬砌结构型式，顶梁、底梁为钢筋混凝土结构，立柱为鋼管柱。隧道断面尺寸为24.2m@16m（宽@高）。中洞法施工，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。在中洞形成后，由下至上施做底板、底梁，然后施工立柱，后浇筑顶梁、顶板。侧洞采用台阶法由上至下开挖而成。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。
2、大跨度暗挖地铁车站施工技术方法的内容
2.1车站施工方案
地铁车站采用暗挖法施工，由于隧道跨度大、结构断面复杂、覆土浅、地层自稳能力差及处于地下水与承压水地层内，因此保证车站开挖支护过程中的结构稳定、控制降水达到污水施工、最大限度控制变形、保护临近建筑的安全等要求。
2.2主要施工工艺及施工方法
本站设计为单拱单柱，开挖跨度22.6m，高度16.3m，首先利用车站两端结合部作为工作室，采用水平定向钻机施作长146m、114mm的超长管棚作为超前支护，然后采用中洞法施工，即：先将大断面纵向分成左、中、右3个洞室，每个洞室的跨度均为7.5m，再将3个洞室横向从上至下分成4个小洞，每个小洞的高度约4m，共12块（12个小洞）进行施工；开挖在拱部114@5@30cm长146m的管棚支护下进行；先从上至下开挖中洞内4个小洞至作业口划分里程，然后在中洞内分段分层拆除临时横隔壁，施作底梁、中梁、顶梁及钢管砼中柱；再对称开挖左、右两个侧洞至设计标高和作业口划分里程，在侧洞内分段分层拆除临时钢支撑，施作仰供及侧边墙、中板、两侧拱部二衬；最后施作站台层及附属结构。
3、施工方法及技术措施
3.1Ⅰ-Ⅱ-Ⅲ区小洞施工。在拱部超前长管棚的支护下，按0.5m步长环形开挖Ⅰ区土体，安设拱顶格栅钢架，安装纵向连接筋和钢筋网，喷射C20砼，安装I25a钢架隔壁，喷砼封闭开挖面，安装临时仰拱钢架（连接筋、钢筋网），喷C20砼，确保Ⅰ区开挖后形成封闭成环结构。再往下施做Ⅱ区、Ⅲ区、Ⅳ区小导洞。如图1所示。
3.2中洞内部分主体结构施工。当Ⅰ～Ⅳ区土体开挖至南北划分长度84.0m后，作底梁及部分仰拱，然后分段拆除Ⅱ、Ⅲ区影响钢管柱安设的部分临时支撑，作下层砼钢管柱；最后分段拆除Ⅰ区影响钢管柱安设的部分临时支撑，作上层砼钢管中柱和顶梁及部分拱顶。如图1（2）所示。
3.3对称施工两侧Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ、Ⅷ区小洞。在拱部超前长管棚的支护下，先恢复中洞内水平钢支撑，对称开挖Ⅴ区土体；及时施作拱部初期支护并与Ⅰ区初期支护连接，安设I25a型钢钢架，使之与Ⅰ区中隔壁牢固连接，喷射C20砼，形成临时仰拱，确保Ⅴ、Ⅵ、Ⅶ、Ⅷ区小洞形成环向封闭结构。并逐步拆除临时支撑做二衬。如图1（3）所示。
3.4站台层及附属结构施工。在成形的主洞内施作站台层及附属结构。如图1（4）所示。
4、顶梁及部分拱顶钢筋砼施工方法及技术措施
车站主体结构由于采用了中洞法施工，顶梁及部分拱顶在中洞开挖结束、作了底梁和钢管柱砼后，即进行施作。因顶梁和拱顶是一个整体，不能分割，因此，必须横向整体、纵向分段浇筑，分段浇筑的长度为第一环8m，以后每环6.8m；其横断面和纵断面的形状和尺寸如图2所示（长度为第一环长度）；浇筑的结构为C30抗渗钢筋砼。
四、浅埋暗挖法隧道施工地面沉降控制措施
1、对土体特性进行改善
利用局部加固处理隧道开挖周边外土体，不仅能够促使隧道开挖后形成自然拱，还能够对土体的特性进行改善，使得其往好的方面转化。此外，进行深层注浆及超前注浆不仅能够加固土体，还能够改善土体的性质。可以针对土体的性质压注纯水泥浆或双液浆，必要情况也可以压注化学浆液，还可以采取其它的改善特性的措施。
2、开挖控制
控制开挖产生沉降的方法包括隧道自身措施及地层处理技术。隧道自身措施包括在隧道施工过程中，所有在隧道内采取的用来减小地层沉降的措施。地层处理措施包括所有通过提高或改变地层响应，而减小或改变隧道施工产生的地层运动的方法。
3、超前小导管注浆控制
超前小导管注浆加固地层技术，是通过沿隧道开挖轮廓线外纵向向前倾斜钻孔安设注浆管，并注入浆液，以实现超前加固围岩和止水的目标，此外，小导管还能够起到超前管棚预支护作用。
4、适度排放地下水
在确保工作面能够稳定正常开挖的情况下，要最大程度降低或限制地下水的抽排。可针对具体情况选择止水帷幕或旋喷桩等阻断地下渗水通道，地表或洞内注浆措施封堵部分地下水。进行地表或洞内降排水过程中，要最大程度缩短抽排时间。在掌子面开挖过后及时采取开挖周边和掌子面注浆、喷硅等措施稳定工作面，然后及时停止排水。要针对具体地层条件，对小导管、格栅支护参数以及注浆参数及时进行调整，保证注浆效果。
五、浅埋暗挖施工技术的安全控制要点
1、防止土石方坍塌
在地铁车站的施工过程中，施工单位务必要将地质超前预报做好，定期总结、定期汇报；同时，要制定出周全、详細的施工方案、地质勘察报告及地质剖面详图，务必要确保不会出现土石方坍塌的事故。此外，为了对围岩体的变化趋势进行及时预测，要做好掌子面量测工作。
2、避免出现模板倒塌事故
要严格基于国家规范要求，并结合操作流程、专项施工方案来完成模板工程的拆除、安装作业施工，模板及其支撑材料的材质务必要符合施工强度、刚度，确保其位置、形状、尺寸的正确性。为了避免在受力后模板出现下沉或变形，支撑模板的基础应有较大的支撑面积、且坚实。同时，应该将临时固定设施设置在支撑系统工程及安装模板中，避免模板倾覆。值得注意的是，为了确保施工过程保质保量，务必要在上一道工序验收合格之后再进行下一道工序施工。
3、避免出现触电事故
务必要统一设计、统一规划施工现场的用电，制定完善的触电事故应急预案及临时用电施工方案。同时，做好施工现场用电安全宣传，提高安全用电意识，用电安全提示标识也必须要做好。此外，地铁车站的施工现场不可采用4+1的电缆方式，要设置专用的保护零线，采用TN-S用电系统，配电系统要设置开关箱、分配电箱、总配电箱。
结束语
我国土壤结构丰富，在地铁的建造过程中施工设计及技术处理要严格与地质结构相结合，这样才符合我国以人为本的基本国策，地铁的质量是人们生命及财产安全的保障，是所有施工单位首要考虑的基本问题。
参考文献：
[1]李俊威.对地铁浅埋暗挖施工技术相关问题的分析.城市建设理论研究.2013年3月，第2期，166-168
[2]张冰.暗挖车站施工技术.商品与质量·学术观察.2012年4月，第4期，243-247
[3]刘启辉.地铁车站暗挖隧道防水施工技术分析.中华民居·学术版.2013年10月，第9期，110-115
作者：李桂林
摘要：在城市的建设与发展过程中，地铁发挥着十分重要的作用，能够有效的环节地面交通压力，目前已经成为市民主流的出行方式之一。在地铁工程的施工中，由于会受到地质条件等方面因素的影响，地铁车站的施工经常会采用浅埋暗挖的施工方式，在这种施工方式中，隧道防排水是影响施工质量的关键因素。因此，我们必须重视隧道防排水施工，保证地铁车站施工的正常进行。本文将对浅埋暗挖地铁车站隧道防排水问题进行分析，探讨地铁车站隧道防排水施工技术。
关键词：地铁车站;隧道;防排水;施工技术
1引言
在浅埋暗挖地铁车站隧道施工中，防排水施工的难度较高，在具体的施工过程中，如果没有采取必要的防水措施，就可能会出现地下水渗入的问题，如果无法对其进行妥善的处理，就会对施工质量造成严重的影响。为了避免这种现象的发生，必须在施工过程中合理的应用防排水施工技术，有效的避免渗水问题的发生，保证浅埋暗挖地铁车站隧道施工的顺利进行。因此，我们需要分析浅埋暗挖地铁车站隧道防排水问题，探讨相关防排水施工技术的应用。
2浅埋暗挖地铁车站隧道防排水问题分析
在浅埋暗挖地铁车站隧道施工中，可能出现的防排水问题主要包括以下几个方面：
2.1 防水层悬挂不当
对于浅埋暗挖地铁车站隧道施工而言，防水层悬挂不当会造成隧道的滲漏，造成这种现象的真正原因包括PU挂紧、焊缝薄弱或焊接质量不佳，导致防水层渗漏。一般情况下，防水层的悬挂需要在表面喷涂混凝土，如果在喷涂过程中出现工艺使用不当、质量控制不严格的现象，就会出现混凝土喷涂不均匀的问题，增加防水层渗漏的概率。在完成铺设后，需要预留适当的空间，避免在两次浇筑混凝土时将防水层压坏。
2.2 防水层保护不当
在浅埋暗挖地铁车站隧道施工中，需要设计多个专业的施工操作，需要进行大量的交叉作业，再加上施工环节恶劣，施工过程复杂，一旦没有对防水层进行妥善的保护，就有可能造成防水层的破坏。例如，在进行隧道爆破时，如果有飞石撞击防水层，就会造成防水层损坏。与此同时，如果在施工大型设备是操作不当，与防水层发生碰撞，同样会造成防水层损坏。
2.3 施工缝密封效果不良
在对浅埋暗挖地铁车站隧道施工中的施工缝进行密封处理时，如果没有严格执行相关标准，导致施工缝密封效果不良，就会造成隧道渗漏。一般情况下，隧道施工中会使用背贴式止水带或中埋式止水带对施工缝进行密封。在安装过程中，如果止水带的质量交差、表面粗糙度较高、密封材料填充补充分，就会对安装的可靠性造成不利影响，导致隧道中的接头位置出现渗水的问题，如果无法对其进行及时的处理，就会对施工质量与安全性造成严重的影响。
2.4 混凝土浇筑施工不当
在浅埋暗挖地铁车站隧道施工中，如果混凝土浇筑施工中存在问题，同样会造成隧道渗水。引起这种现象的原因重要包括以下几个方面：第一，混凝土或外加剂的性能无法满足施工要求，造成混凝土结构出现蜂窝、麻坑等问题。第二，在混凝土浇筑完成后，如果采取的养护措施不到位，就会导致混凝土出现温度裂缝。以上这些问题都有可能引起隧道渗水的问题。
3浅埋暗挖地铁车站隧道防排水施工技术的应用
在浅埋暗挖地铁车站隧道施工中，应用的防排水施工技术主要包括以下几种：
3.1 顶纵梁施工缝防水施工技术
在浅埋暗挖地铁车站隧道施工中，如果采用洞桩法进行施工，由于导洞的空间相对较小，就会造成漏水量的增加，其中顶纵梁施工缝位置是发生漏水概率最大的位置。如果接缝面与拱圈轴线垂直，采用齿状施工缝，就会造成导洞的断面尺寸较大，想要使模架获得更好的稳定性，需要在体系中设置土工布缓冲层、混凝土喷射支护、水膨胀嵌缝胶、保护钢板以及塑料防水板，有效的提高施工缝质量，满足隧道的受力要求。与此同时，在隧道防排水施工中，拱圈与顶纵梁连接位置的防水层是防水的薄弱环节。这是由于这个连接位置存在凹槽，地下水会在凹槽中汇集，并且难以排出，再加上柔性防水设计中的接头部门经常会出现甩头或保护不当的情况，这样会造成漏水的可能性大幅度提高，因此，我们必须对其引起足够的重视。为了解决这一问题，可以采用分仓跳段的施工方法进行暗挖二衬拱扣，在顶纵梁防水板施工开始前，需要划分好拱圈流水段。想要防止出现防水板反折困难或连接拱圈防水层损坏的现象，需要为跳段工序选择合适长度的防水板，并对接头进行有序的搭接与叠放。此外，在对二衬跳段进行处理的过程中，临时支撑凿的长度应超过1m，而在确定防水板的长度时，需要参考二衬钢筋甩头空间以及板搭接接头。为了获得更好的保护效果，可以使用5cm厚的木板以及土工布对顶纵梁防水层甩头进行保护。
3.2 墙体施工缝防水施工技术
对于浅埋暗挖地铁车站隧道施工而言，为了保证施工的便捷性，避免出现施工缝渗漏的现象，在进行站厅层板地模施工时，需要为防水层与站台层钢筋预留要相应的接头位置，采用逆注法等施工方法，做好边墙施工。在具体的施工中，需要根据边墙设计要求挖出一个1.4m左右深的凹槽，并在其一侧砌筑240mm厚的砖墙，作为墙体模板，确保墙槽具有良好的稳定性。再将这个位置的上部防水板与边墙防水板连接在一起，形成一个整体，在边墙下部浇筑混凝土，浇筑范围在0.7m以上，平铺在槽底内折位置，安装木板、土工布进行保护，使用砂料进行回填，有效的提高防水能力。连接并拧紧直螺纹套筒的上部与拱圈接头，再将套筒下部插入槽内砂中，使其与侧墙竖中的向主筋连接，通过直螺纹套筒错开纵向分布的钢筋接头。只有这样，才能保证墙体施工缝混凝土建筑的密实性，并且可以对防水板甩头进行保护，以便获得更好的防水性能。此外，需注意在施工缝中填充膨胀止水胶。
3.3 施工变形缝防水施工技术
在隧道防排水施工中，施工变形缝的防水施工是重要的组成部分，并且有较高的施工难度。因此，在具体的施工中，需要根据地铁车站隧道附件的环境条件以及施工周期等因素，应用以下防水施工技术。对于环向、纵向施工缝，可以采用刷防水材料、设置注浆管及粘贴膨胀止水胶等方式提高防水性能。在保证施工质量的前提下，需要采取有效的引排水措施，对于环向施工缝，必须预留足够的空间。与此同时，还要在施工中根据实际情况采取必要的补救措施，例如，在施工变形缝渗漏的情况下，需要预埋螺纹骨架全断面、出浆孔距在30mm以下、孔径为2～5mm的注浆管，对间距进行严格的控制，将其固定好并做好编号。此外，还要选择合适的止水条，将其安装在楼板施工缝预的留凹槽中，有效的防止施工变形缝出现渗漏。
4结束语
总而言之，在城市的建设与发展过程中，地铁发挥着十分重要的作用。在目前的地铁车站隧道施工中，浅埋暗挖法是常用的施工方法之一，在具体的施工中，为了有效的避免隧道出现渗漏现象，必须应用科学的防排水施工技术，对隧道施工中可能出现的渗漏情况进行妥善的处理，保证施工过程的安全性与稳定性，有效的提高地铁车站隧道施工水平与施工质量，保证地铁工程施工的顺利进行。
参考文献：
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[4] 杨政武.高速公路隧道防排水施工质量控制研究[J].黑龙江交通科技.2015(05)
[5] 于文波.隧道工程中防排水施工技术要点与质量控制措施[J].价值工程.2014(06)
作者：李浩
摘要：地铁车站施工中经常选用隧道开挖。虽然运用发掘有更多的好处，如：短暂便利，经济安全。但相应的也会发生必定的不良，如：影响周围环境的构成，不适用。目前在城市地铁施工中，地下开挖法是运用最频频、最适合含水量较低地层的施工办法。但在开挖施工中，因为防水施工自身存在必定的困难，很容易出现质量问题，影响到整个工程的质量。因而，对地铁车站防水施工技术进行分析是十分必要的。
关键词：地铁车站;暗挖隧道;隧道防水
1、工程暗挖隧道施工
先对周围的小导管灌浆处理，然后进行低辅导地道的开挖和侧导板地道，然后履行上层辅导地道的开挖和中心辅导地道。导洞间横向通道设置从施工至施工开口结构鸿沟进行。底板防水层设置在中心导孔内，预留钢筋衔接，底板部分与底部纵梁在中心柱处衔接。在外桩侧进行回填浇筑混凝土施工时，挑选人工挖孔设置柱状结构;其次，格栅钢框架拱脚设置主要针对侧导隧洞。地道拱段拱脚设置好后，需要对拱及其后的开敞空间进行回填。辅助支撑结构合格后，进行人工开挖中心辅导地道，包含临时支护、注浆加固，屋顶和纵向梁、钢管柱施工，紧接着，对当地防水层的设置拱二次衬砌浇注施工前进行删除分区和辅导地道结，和主拱支持力量删除之前有必要合格。
2、区间隧道防水设计
隧道采用全包防水主要是指在混凝土初支与二衬之间用防水板做一道隔离层将初支和二衬分割，把通过隧道初支的渗水阻隔在防水板外。受到多种因素影响，初支混凝土拱部有时不能喷满，拱部很容易形成积水通道。如果防水板出现破损，就会在防水层与二次衬砌之间形成地下水连通，全包防水就形同虚设。
区间采用三道防水措施，在初衬与二衬之间设置夹层防水层，夹层防水层包括塑料防水板和无纺布衬垫，塑料防水板均为1.5mm厚的ECB防水板，采用热风焊枪热熔将防水板焊接在塑料圆垫片表面上，焊接应牢固、可靠，避免脱落。短纤土工布缓冲层作为第一道防水措施。
区间隧道采用重力式自排水方式。其中纵向排水管沿隧道两侧布置，采用外直径约100的双壁波纹管;环向排水管采用直径50的不锈钢弹簧软式透水管;横向导水管采用直径50的PVC管并在二衬结构中预留。纵、环、横向排水采用三通连接，需保证排水通畅。纵向排水管表面现场打孔，并有防泥沙、混凝土堵塞措施(可外包无纺布过滤层)。横向导水管在二衬上引出长度不小于100，位置为轨面标高;或直接引入道床两侧排水沟内。环向透水管间距8～10米。横向导水管间距10米。遇排水量大的区段，先进行注浆处理后，再将环向透水管间距适当加密为4～5米。排水系統需长期有效、横向导水管的岩层析出物需定期清理，保证排水畅通。结构设计需满足最不利因素下衬砌抗水压能力。作为第二道防水措施。二衬混凝土采用防水混凝土，抗渗等级按埋深确定，具体为0<埋深H<20m，抗渗等P8;20≤埋深H<30m，抗渗等级P10;≥30m，抗渗等级P12。作为第三道防水措施。
3、地铁车站区间暗挖隧道防水施工技术
3.1 初期支护
区间隧道初期支护喷射混凝土施工完成后，利用初支表面预留的注浆管，对初支结构背后存在的空进行泥浆注浆，增强初支的防水性能，减少初支表面漏水情况出现。在铺设防水板前需对喷射混凝土表面进行空洞检查、平整度检查，如发现空洞需要及时进处理。对初支表面渗漏水情况进行检查，并采用注浆或引排等措施进行处理。
3.2 接缝防水施工
(1)施工缝
第一，进行施工缝的设置时，应避开地下水与裂隙水发育段，以免发生渗漏水等安全事故;第二，水平施工缝的设置应避开剪力与弯矩最大处或底板与边墙的交接处，尽量设置在超出边墙与仰拱交叉位置300mm的位置处;第三，施工缝初凝后，利用钢丝刷清理干净其表面的杂质与浮浆，浇捣水平施工缝前，先铺一定厚度的净浆，然后铺1∶1水泥砂浆，厚度约3cm～5cm;浇捣纵向或环向施工缝前，先在混凝土表面涂刷界面处理剂，然后再施以混凝土浇筑;第四，在施工缝中间部位安设厚为3mm的镀锌钢板，对于特殊部位处预埋可重复注浆管，在环向施工缝进行不锈钢接水槽的设置;第五，施工缝中间部位的镀锌钢板止水带需要连接主体钢筋，连接点纵向间距不大于5m;第六，隧道水平施工缝镀锌钢板止水带设置时，其燕尾朝向应以迎水侧为宜。
(2)变形缝
第一，地铁车站在进行变形缝设置时，若位于地质条件或结构形式变化较大的位置，如车站与区间结合处时，则变形缝宽度为20mm。另外，变形缝位置应加强防水设计，除了辅助外防水措施外，还要进行各自独立的防水措施，环向变形缝应设置外贴式防水带，避免结构间发生窜水。同时，变形缝中进行带注浆管的止水带的设置，以提高变形缝处的防水效果。第二，拱顶变形缝的防水设计与边墙类似，变形缝中设置带注浆管的止水带，内侧设置不锈钢接水槽，以便使渗漏水有序引入车站排水沟等处而排出。同时，对不锈钢接水槽进行检查，确保其干净整洁后，在变形缝内侧使用密封胶填充密实。第三，严格按照规范要求进行可重复注浆管的预埋，超出结构表面一定长度，并加强口部防护，在结构趋于稳定水位逐渐恢复后，如若还存在渗漏水现象，那么还可以进行注浆止水。此外，按设计要求对变形缝中埋式止水带进行就位，确保中心气孔位于变形缝中间，止水带通过粘结予以搭接，并封闭成环。
3.3 二次衬砌
暗挖隧道二衬作业是拱部较为薄弱的环节，如若施工不当极易导致出现渗漏水现象。二衬施工中，导致二衬结构渗漏水的原因众多，因此，必须加强对二衬施工质量的把控，以有效提高二衬结构的防水效果。首先，提高混凝土密实度，结合工程实际，通过二次振捣有效提高混凝土硬度，并做到不漏振、不欠振、不过振;其次，优化混凝土的配合比，尽量减小胶凝材料的比例，以有效降低混凝土水化热现象，防止施工中混凝土裂缝问题的发生;另外，完成混凝土作业后，应严格按照规范标准进行养护作业，并在达到要求后才可进行拆模。
4、结束语
隧道结构渗漏水大大降低了结构耐久性渗漏水会严重腐蚀地铁隧道内设备，在后期地铁运营会造成严重安全隐患，后期堵漏等措施也造成了严重的经济损失。所以在隧道渗漏水中，排水系统是最后的一道防线在全包防水施工过程中防水板施工是基础，结构自防水是根本，细部结构防水是保证措施。全包型防水施工中避免不了防水板损伤为了确保万无一失，设置排水系统，提高了在后期运营时渗漏水对结构和设备的运营安全。
参考文献：
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[2]嘉宁. 地铁施工过程中的防水技术分析[J]. 价值工程，2018，37(15)：228-229.
[3]吴天林. 地铁施工中地下车站防水施工技术研究[J]. 路基工程，2018(01)：206-208.
(作者单位：大连理工大学环境工程设计研究院有限公司)
作者：左磅礴
厦门市轨道交通2号线一期工程土建2标 【建业路站、湖滨中路站、体育中心站、育秀东路站】
地铁暗挖车站土方施工作业
指导书
编制：
审核：
审批：
厦门市轨道2号线二标项目部
二O一五年八月
厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书
目录
1 编制目的(黑体四号) ···························································································2 编制依据 ·············································································································3 适用范围 ·············································································································4 施工方法及工艺要求 ······························································································
4.1施工工艺流程 ·······························································································
4.2. 施工方法 ··································································································5 质量保证措施 ·······································································································6 安全、文明施工保证措施 ·······················································································7 环境保护措施 ······································································································
厦门市轨道2号线二标 施工作业指导书
地铁暗挖车站土方施工作业指导书
1 编制目的
为使施工人员充分了解施工图纸及工程特点，明确施工任务、操作方法、质量标准及安全措施，有效科学组织施工，确保暗挖车站土方的施工质量达到设计及施工规范要求，针对本工程施工特点，特制定本作业指导书。
2 编制依据
1、设计文件、设计施工图及变更图
2、《厦门市轨道交通2号线一期工程施工图设计系统对土建的要求》(中铁第四勘察设计院集团有限公司，2014.10)
3、建筑基坑支护工程技术规程(GB120-99)
4、建筑地基基础工程施工质量验收规范(GB50202-2002)
5、建筑地基处理技术规范(JGJ79-2002)
6、建筑工程施工质量验收统一标准(GB50300-2001)
7、地下铁道工程施工及验收规范(GB50299-2003)
8、《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012)
9、《建筑基坑工程技术规范》(YB9258-97)
10、《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012)
11、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999
12、福建省标准《建筑地基基础技术规范》(DBJ13-07-2006)
13、《厦门市轨道交通2号线一期工程施工图设计》
3 适用范围
适用于2号线二标的建业路站、湖滨中路站、体育中心站以及育秀东路站及其附属工程的土方开挖施工。
4 施工方法及工艺要求
盖挖逆作法是由地面向下开挖至一定深度后，先施工围护结构、中间桩和柱、主体结构顶板，然后在顶板的保护下从上向下开挖土体，并从上至下施作主体结构的侧墙、中板、横梁、纵梁、底板等。施工原则为：分区、分层、分段、分块，对称均衡开挖，
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边挖快支，严禁超挖，快速封闭底板，做好防水。
4.1施工工艺流程
盖挖施工工艺流程图
4.2. 施工方法 4.2.1主要施工步骤
施工准备—测量放线—围护结构施工—中间柱施工—施工结构顶板—回填
土、恢复路面—自上而下挖土—自上而下施工主体结构。
4.2.2施工工艺流程
开挖施工工艺流程如下图所示
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施工工艺流程
4.2.3施工准备
1)
完成地质补勘专项工作。
2)
基坑范围内地表建筑物已清除，地下管线已进行迁改或釆取了保护措施，作业面已具备施工条件。
3)
相应方案已编制并审批完毕，手续齐全。
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4)
已按照施工方案，合理安排了施工人员、材料、机械设备等。 4.2.4施工测量放线与控制
依据甲方提供的平面、高程控制点(经复核无误)进行本工程的平面及高程控制网的布设，布设完毕后及开始进行施工放样，放样结果须经监理及第三方测量单位复核。
1)
施工放样前将施工测量方案报告监理审批。内容包括施测方法、操作规程、观测仪器设备的配置和测量专业人员的配备等。
2)
固定专用测量仪器和工具设备，建立专业测量组，专人观测和成果整理。 3)
建立测量复核制度，按“三级复核制”的原则进行施测。每次施测后，须经测量工程师及技术主管复核。
4)
施工所用的导线点、水准点、轴线点要设置在工程施工影响范围之外、坚固稳定、不易受破坏且通视良好的地方。定期对上述各桩点进行检测，测量标志旁要有明显持久的标记或说明。定期对导线点、水准点进行复核。
5)
用于本工程的测量仪器和设备，应按照规定的曰期、方法送到具有检定资格的部门检定和校准，合格后方可投入使用。
6)
用于测量的图纸资料，测量技术人员必须认真核对，必要时应到现场核对，确认无误无疑后，方可使用，如发现疑问作好记录并及时上报，待得到答复后，才能按图进行测量放样。
7)
原始观测值和记事项目，应在现场用钢笔或铅笔记录在规定格式的外业手簿中。测量技术人员要认真整理内业资料，保证所有测量资料的完整。资料必须一人 计算，另外一人复核。抄录资料，亦须认真核对。
8)
积极和测量监理工程师进行联系、沟通和配合，满足测量监理工程师提出的测量技术要求及意见，并把测量结果和资料及时上报监理及第三方监测单位，测量监理工程师经过内业资料复核和外业实测确定无误后，方可进行下步工序的施工。
4.2.5 围护结构施工
在做好各种准备工作后，将施工基坑围护结构，围护结构有钻孔灌注桩、地下连续墙等承载能力大、刚度大的支护结构，具体施工作业，根据施工图的围护结构类型，见相应的作业指导书。
4.2.6基坑降水
根据基坑围护结构的不同，选择进行坑内降水和坑外降水。
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降水方法适用条件：开挖基底低于地下水位的基坑，如果环境条件允许，应根据基坑地质条件及工程特点，釆取措施降低地下水位至开挖面下50-100cm，然后才能开挖。基坑降水的主要方法有管丼降水、轻型丼点降水、喷射丼点降水、电渗丼 点降水。电渗丼点降水一般用于淤泥或淤泥质粘土等渗透系数非常小的地层;喷射丼点降水深度大，但需要双层丼点管，安装工艺复杂，造价高;轻型丼点设备简单， 安装快捷，是常用方法，但降水速度慢，影响半径小;管丼降水深度大，降水速度 大。
管丼降水一般布置在基坑开挖范围外或基坑内部边坡平台上，分为疏干丼和降压丼。疏干丼用于降低潜水水位，降压丼用于降低承压水位。基坑开挖中一般釆用管丼疏干丼降水，并可以先开挖地下水位50cm以上的土方，然后形成边坡平台，在基坑内部边坡平台上进行丼点降水，降低造价。
4.2.7中间柱施工
中间柱是盖挖逆作法施工的地下车站之重要的工程构件。中间柱由中柱及基础中桩两部分组成，一般为永久立柱，为主体结构的承载结构。
为了减少围护结构及中间桩柱的入土深度，可以在做围护结构和中间桩柱之前，用暗挖法预先做好它们下面的底纵梁，以扩大承载面积。当然，这必须在工程地质条件允许暗挖施工时才可能实现，而且在开挖最下一层土和浇注底板前，由于围护结构和中间桩柱都无入土深度，故必须釆取措施，如设置横撑以增加它们的稳定性。
4.2.8施工顶板及顶板回填恢复路面
顶板回填碾压密实度应满足地面工程设计要求，如设计无要求时，按下表要求。 基坑回填碾压密实度表
每层回填做成不少于2%的横坡和向未填方向形成纵下坡，以利雨期排水。回填时集中力量，取、运、填、平、压各环节紧跟作业，抓紧晴天突击作业。
4.2.9基坑开挖
基坑开挖在降水施工完毕并降水20天后，进行土方施工。由于盖挖法施工时已 经
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限定了出土口的位置，土方开挖必须根据出土口的位置，向下、左右单方向推进 开挖，基坑开挖竖向分层、对称平衡开挖。
开挖过程中应充分发挥机械的施工效率。一个工作面上，釆用小型挖掘机进行作业，并配置小型的出土车进行出土作业，每台挖机均设专人指挥。
1)
基坑顶有动载时，坑顶缘与动载间应留有1m的护道，如地质、水文条件不良，或动载过大，应进行基坑开挖边坡验算，根据检算结果确定釆用增宽护道或其 他加固措施。
2)
土方开挖过程中注意保护坑内降水丼，确保降水、排水系统的正常运转。 3)
开挖中须遵循“在完成上步支护前不得继续开挖”的原则，当开挖一段后及时网喷支护，然后进行下一段的开挖，直至支护完毕。
4)
基坑开挖过程中严禁超挖，基坑纵向放坡不得大于安全坡度，严防纵向滑坡。(安全坡度须按照设计图纸规定取值，无规定时，参照《建筑边坡工程技术规范》
GB50330-2002 进行计算)
5)
加强基坑稳定的观察和监控量测工作，以便发现施工安全隐患，并通过监测反馈及时调整开挖程序。
6)
为防止超欠挖，基坑内设计坡面0.2m范围内的土方釆用人工开挖。 ⑹各项技术、质量资料齐备，操作、安全已交底，规章制度已建立。 4.2.10基底处理
当基底以下地质不符合地基承载力要求时，应通过变更设计釆取处理措施，处理方法随地基土质不同而异。
如遇到地基软硬不均、溶洞、裂隙、泉眼等特殊情况，应釆用换土法、土桩法、砂桩法、重锤夯实法、强夯法、旋喷法、塑料排水法、振动水冲法、化学液体加固法等特殊的处理方法。对于粉质土、黄土、砂土、小粒径等基底，也可釆用旋喷桩加固。
4.2.11基坑监测
为了基坑开挖施工的安全，保证工程质量，为使周围已有建筑物、市政设施、地下管线等不受损伤、少受干扰，必须对基坑开挖全过程进行系统监测。
基坑放坡开挖监测工作主要为：地表沉降值、坡面位移值、地下水位监测值。通过监测，随时掌握边坡的稳定状态、安全程度，为设计和施工提供信息。
1)
基坑土体、地表建筑物及地下管线沉降观测：釆用精密的水准仪进行量测。主
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要釆用精密水准测量方法进行，沉降观测点直接设置在被观测对象的特征点上，并在远离基坑或稳定的位置设置基准点。施工初期每天观测1-2次，施工后期可每 隔7天观测1次。
2)
降水观测：利用丼点降水丼作为水位观察丼，釆用水位仪进行监测，施工出去每天观测1次，后期可1-2天观测一次。根据水位变化情况调整抽水泵的开闭。
3)
在基坑开挖支护施工过程中，每次监测结果及时向项目部和监理工程师报告。提交阶段成果资料包括：沉降观测成果表、水平位移观测成果表、水位监测成果表，当基坑变形出现异常情况时，加密监测次数，对监测数据进行分析研究，提出基坑安全的合理化建议。
4.2.12 施工注意事项
1)
施工过程中严格遵循“从上到下、分层分块、分区分段、阶梯流水开挖”的原则，落实“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，保证“竖向分层、纵向分区分段、随挖随支护”。
2)
对测量控制定位桩、水准点应注意保护。挖土、运土、机械行驶时，不得碰撞，并应定期复测检查其是否移位、下沉;平面标高和边坡坡度应符合设计要求。
3)
配备足够人力、物力、机械，加强工序之间的衔接，尽量缩短基坑暴露时间。 4)
降水丼在施工过程中要做好保护，避免因损坏而影响基坑降水。 5)
基坑边坡，在开挖后要防止扰动或被雨水冲刷，造成失稳。
6)
基坑开挖后，如不能很快的浇筑垫层，应预留150-250mm厚土层，在施工下道工序前再挖至设计标高。
7)
深基坑开挖或降低地下水过程中，应定期对邻近建筑物、道路、管线及支护系统进行观察和测试，是否发生变形、下沉或移位，如发现异常情况，应釆取防护措施。
5 质量保证措施
1)
建立质量保证体系，现场技术管理和质量管理各方面管理制度。
2)
认真做好图纸会审，设计交底，施工技术交底，工程技术资料档案和技术培训等方面工作，为质量提供技术保证。
3)
测量放样实行三级放样复核制度，并经监理复测，确认。 4)
内业资料，做到及时、准确、完整、标准。
5)
每段基坑底挖土结束后，按隐蔽工程组织验收，若不符合标准，应及时整改，
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并加强中间检查，督促施工人员严格按规范施工。
6)
基坑开挖过程中，如发现地面沉降超限、坡体位移超限等异常情况，立即停止施工，并分析原因进行处理，情况紧急时必须及时报告监理、设计单位、业主等。
7)
土方机械，不得碰撞和碾压已支护完毕的边坡及降水丼。
8)
基坑支护必须紧跟开挖，必须按照边挖边支护的原则，如支护施工延后，挖土施工应相应顺延。
9)、 常见问题及纠偏预防措施 9.
1边坡塌方
在挖方过程中或挖方后，边坡土局部或大面坍塌。
1)
结合开挖面土体力学特性，按照设计规定的边坡坡度确定开挖边坡坡度。 2)
釆用机械挖方时，应根据不同土质，不同的坡度值，放出基坑边线，边挖边修坡，每次修坡深度不超过1m。
3)
在坡顶堆土时，土堆至挖方上边缘的距离要根据挖方深度、堆积土数量和土的特性确定。任何情况下不得小于1.2m，土堆高度不得超过1.5m。
4)
在受地下水、地表水影响的基坑，应根据不同深度、不同土质确定排水方法。 9.
2基坑超挖、基底扰动
基坑开挖后，地基不平，使局部或全部地基面高程低于设计标高，基底原状土受到扰动。
1)
加强测量复核，要设高程控制桩，指派专人负责经常复测标高; 2)
机械挖方时须由专人指挥，当机械挖至还剩30cm时，应由人工开挖。 3)
当出现超挖或扰动时，及时报告监理、设计等单位，一起解决处理。 9.
3管道破裂
车站施工时经常遇到有地下管线，因此在施工中须釆取以下措施对其变形加以控制：
1)
施工前认真核实与施工有关联的地下管线资料，调查清楚各管线类型、规格、 埋深、材质、接头形式、节长和管线基础等资料,并做好详细的支吊、保护方案，经监理批准后实施管线支吊。
2)
支吊加固的不同管线建立与各自产权单位的联系卡片，向管理单位咨询支吊保护的技术要点，对可能破坏的各类管线，结合施工现场及工程施工阶段分别制定相应的
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应急措施，并取得相应管理单位的认可。
3)
严格按照施工组织设计施工，根据管线的分布及特点，建立各自的安全区域，挂牌标志，严禁机械设备碰撞。
4)
对各种管线进行全程监测，并根据监测结果及时反馈，指导施工，确保各类管线闸阀始终处于正常工作状态。一旦出现渗水、漏气等异常情况，立即查明原因、 釆取措施，并与管理单位取得联系，确保管线安全。
5)
不良地质地段必须釆取特殊的施工技术措施，如地层改良、缩短循环进尺等， 以防沉降超限。
9. 4基坑开挖引起涌砂或坑底底鼓失稳
基坑涌砂或基底底鼓失稳主要是因为基坑内外水位差较大，桩未进入不透水层或嵌固深度不足，坑内降水引起土体失稳。对此，釆用以下处理措施：
1)
立即停止基坑内降水或挖土。 2)
对基底实施注浆加固。 3)
必要时可进行基坑堆料反压。 4)
加强基坑外降水。 9.5 触电事故
1)
现场临时用电线路的安装、维修、拆除应由取得特殊工种上岗证的专职电工进行操作。
2)
所有电线路釆用“三相五线制”，机电设备必须按“一机一闸一漏一箱”设保护装置。场内禁止使用裸体导线，架设的电力线路应符合有关规定要求。
3)
变压器设置围栏，设门加锁，专人管理，悬挂警示牌，变压器必须设接地保护装置，其接地电阻不得大于40。
4)
室内配电拒、配电箱前设绝缘垫，并安装漏电保护装置。各类电器开关箱和电器设备，按规定设接地或接零保护装置，禁止电源开关箱内存放工具、杂物，并加锁。
5)
检修电器设备时必须停电作业，电源箱或开关握柄上应挂有警示牌或派人看 管，严禁带电作业。
6)
施工现场用的手持照明灯使用36V以下的安全电压，在暗挖施工中使用的照明灯必须使用12V以下的安全电压。
7)
生活照明用电严禁个人私自拉接线路，私自安装插座和大功率电器。
- 10
摘 要：本文着重介绍了暗挖逆作法地铁车站主体结构钢管混凝土柱地面施工的方法。包括成孔、护壁、定位器安装、钢管柱安装、钢管柱内混凝土浇筑等环节的施工方法，以及在施工过程中不断摸索总结改进的重点环节施工经验。
关键词：地铁施工 暗挖法 钢管柱安装
1 工程概况
南京地铁南京南站为地下两层岛侧式站台车站，主体结构采用钢筋混凝土箱体框架结构，车站长252.4m，标准段宽度47.2m，车站基坑开挖深度约为14.3m～15.6m。车站采用暗挖逆作法施工，车站共设102根钢管混凝土柱，钢管混凝土柱作为施工过程的中间支撑柱，在车站底板结构尚未封闭时，承受地下各层已施作完毕的框架结构自重和各种施工荷载，顶板封闭后，中间柱作为车站主要竖向承载和传力结构。
钢管混凝土柱基础深度分别为9m和17m，直径为1.5米，采用C35钢筋混凝土。钢管柱长度约16m，直径800mm，壁厚20mm，共102个，锚入桩基础深2m。钢管柱心填充C50补偿收缩混凝土，与顶板、中板和底板相接位置设置钢牛腿。
该区段近地表主要分布可-硬塑的粉质粘土或粘土，底部主要为风化的泥质粉砂岩和粉砂质泥岩，地形较平坦，工程地质性能良好。
2 施工方案
根据现场地质图以及现场实际地质情况，在粉质粘土层较厚范围钢管柱有效部位采用人工挖孔桩+桩基础采用旋挖钻机成孔;粉质粘土层浅，砂岩层厚的范围可以采用机械成孔+长大钢护筒护壁的施工方法。定位器采用人工安装。钢管柱基础混凝土灌注采用导管干灌法灌注工艺，钢管安装完毕后，向挖孔桩护壁与钢管柱之间回填细砂，然后进行钢管内混凝土浇筑。
3 施工步骤
3.1采用人工挖孔+机械成孔施工步骤
在粉质粘土层和杂填土较厚范围采用人工挖孔+机械成孔方案施工，人工挖孔至钢管柱底，然后采用旋挖钻机施作钢管柱基础。
施工方法见下图：
图3.1-1(钢管柱及基础施工流程图) 序号图示说明序号图示说明1 人工挖孔至钢管柱底2 旋挖钻机成孔至基础桩底3 吊放钢管柱基础钢筋笼4 第一次浇筑基础混凝土至定位器下60cm5 安装定位器下定位钢板6 灌注钢管柱下桩基混凝土至定位器底7 安装钢管 柱定位器8 准确定位钢管柱9 浇筑2m高杯口混凝土10 钢管柱与护壁之间回填细砂11 浇筑钢管柱混凝土
3.2采用长大钢护桶配套机械成孔施工步骤
在地质条件好，能够满足机械成孔要求时，可以采用机械成孔。采用旋挖钻成孔至钢管柱基础底，吊安基础桩钢筋笼，浇筑混凝土至钢管柱底部，安装钢护桶，钢护桶采用8mm厚钢板制作，钢护桶安装完毕合格后，人工安装定位器、安装钢管柱、浇筑柱内混凝土等工作。
机械成孔至钢管柱基础底2 吊装基础钢筋笼3 浇筑砼至定位器下60cm4 安装钢护桶及定位器底定位钢板5 灌注基础混凝土至定位器底6 人工安装钢管柱定位器7 准确定位钢管柱，拔出钢护桶8 浇筑锚固钢管2m范围混凝土9 钢管柱与护壁之间回填细砂10 浇筑钢管柱混凝土
4 关键施工技术
4.1 人工挖孔桩施工技术
4.1.1 成孔工艺流程
挖孔桩施工内容主要包括：测量定位，井口防护，挖孔桩成孔，护壁施做等工序施工。人工挖孔桩成孔工艺流程见图4.1-1所示。
4.1.2 成孔工艺流程
人工挖孔桩采用分节挖土，分节支护的施作方法。挖孔前，在孔口处锁口环设置四个桩心控制点，并牢固标定，以便随时检查挖孔垂直度和孔深。护壁支模时必须吊大线锤校定。桩孔人工开挖，挖土次序为先中间后周边，弃土装入吊桶，用多功能提升架提升至地面，倒入手推车运到临时存碴场。
4.1.3 护壁的施做
挖孔桩护壁每节进尺0.5～1.0m。在开挖第一节桩孔前，先破除桩位置地面，开挖第一节桩孔，支第一节护壁模板，灌筑护壁混凝土。第一节护壁混凝土高出地面30～50cm，便于挡水和定位。第一节孔圈护壁应比下面的护壁厚100～150mm，上、下护壁间的搭接长度不得小于50mm。中心线应与桩孔轴线重合，偏移控制在0～50mm，其轴线的垂直度允许偏差不大于0.3%。每两节护壁必须进行桩的中心位置和垂直度检查一次，以保证桩的垂直度。在地质条件较好的土层中，每开挖1m深，即施工混凝土护壁，在容易发生坍塌的粉细砂层中，每开挖0.5m深，即施工混凝土护壁
随着开挖的完成，清理桩孔壁淤泥，复核桩孔垂直度和直径，按设计图纸插入竖向钢筋并保证向下预留长度为35d，再布设环向箍筋并绑扎成形，及时安设模板。护壁模板采用组合式异形钢模板，模板由四块拼装组成，模板间用U型卡连接，同时以利拆除每节护壁适当设置L形调节缝板。本护壁混凝土上部厚150mm，下部厚100mm，上节护壁的下部应嵌在下一节护壁的上部混凝土中，上下搭接50mm，桩孔开挖后应尽快灌注护壁混凝土并振捣密实。待护壁砼达到一定强度时进行拆模工作。护壁砼浇筑见图4.1-2。
4.2 机械成孔垂直度控制技术
成孔时，要确保钻机定位准确、水平、稳固。钻机定位后，用钢丝绳将护筒上口挂带在钻架底盘上，成孔过程中，钻机塔架头部滑轮组、回转器与钻头始终保持在同一铅垂线上，保证钻头在吊紧的状态下钻进。成孔直径须达到设计桩径。
当挖孔至设计深度时，对成桩孔径、桩底标高、桩位中线、垂直度、虚土厚度、嵌入深度进行全面测定，做好施工记录。
4.3 定位器安装、定位施工技术
定位器是钢管柱施工精度控制的关键工序，施工控制坚持做到安装前放线，安装后重新复核安装位置。
4.3.1 自动定位器的原理及作用
钢管柱采用上下两端同时定位法固定。钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器，上端用花篮螺栓调节定位。自动定位器是一种预先加工的装置，精确校正其平面位置、高程和垂直度后，上端固定于挖孔桩护壁预埋钢板上，浇筑桩基混凝土后其下端锚固于桩基混凝土中。其构造特点决定了可实现对钢管柱的引渡、限定、精确定位的功能。
4.3.2 自动定位器的安装
自动定位器的安装首先在地面加工好预埋钢板和定位器支撑钢板，第一步：待基础桩混凝土达到强度后，在井口将标高控制点投测于挖孔桩护壁上，采用悬挂钢尺精确定出定位器支撑钢板顶面标高(既定位器底板底面标高)，第二步：安装好支撑钢板并浇筑钢管柱基础桩剩余60cm高范围混凝土。第三步：在支撑钢板上焊接安装定位器，采用激光垂准仪以和吊线锤相结合的方法确定定位器中心。
4.4 钢管柱安装垂直度控制
4.4.1 定位器定位测量
定位器的中心点确定先从地面用锤球将桩心引至钢管柱基础顶面上，精确定出定位器的中心位置，以之为依据指导定位器的初定位安装。其后将1/20万的投点仪复核定位器中心位置，将桩心直接投测于定位器中心指挥定位器精确定位，直至安装完毕。为避免投点仪投点视镜不铅垂误差，每次投点时按90度变化四个方向，如点位均落于同一点时，即是桩心。否则会产生四个方向点A、B、C、D并行成一个四边形，此时，取四边形的中心点O，即是桩心。
4.4.2 钢管柱体吊装就位测量控制
根据孔口轴线点位，用线绳拉出孔中心点，钢管由履带吊车吊装，在管底靠近孔口位置处停止，调整吊车大臂确保钢管中心与孔中心重合，吊车大臂不动，垂直下降。
管柱一次整体吊放入孔，中间不接驳。出厂前，在上节法兰盘底加肋板上对称焊接设置一对吊耳，同时在吊耳侧加焊肋板，以确保柱体处于最不利位置时，吊耳不发生侧翻破坏现象。准备工作完成后，采用两台25吨履带吊相互配合作业。一台主吊，另一台吊车辅助吊http:/// http:///
http:/// 装，以防止钢管柱底部戳地变形。操作时一台吊车在钢管柱上端两点起吊钢管柱，同时另一台吊车起吊钢管柱底部，使钢管柱上端起吊过程中，其底部脱离地面。辅助吊车缓慢放绳，待钢管柱完全垂直吊离地面，且相对稳定后，将其与辅助吊车分离。对准桩位，下放钢管柱，慢插入孔，钢管柱底部可直接嵌入定位器，其管端稳固座落于定位器环行定位板上，通过复核钢管柱顶标高确定柱底与定位器的吻合程度。然后对柱上端精确定位，柱上端采用轴线重合的方法确定，既在钢管柱下吊前确定好钢管柱的轴线，根据护壁(钢护筒或人工护壁)上定位的轴线吊线锤确定钢管柱柱顶的位置。由于钢管柱下端平面位置、标高、垂直度已由定位器确定，钢管柱上端空间位置校定后，即可认为柱顶与柱底在垂直方向投影重合，钢管柱位置已精确定位。柱顶钢筋待柱芯混凝土浇筑完毕后插入固定。 5 结束语
在本工程中，对定位器安装环节分解为两步骤，既多增加了安装支撑垫板工序，大大的降低了施工测量控制难度，加快了施工进度。目前，此基坑开挖工作已经完成，通过验收检查，该工程施工的钢管柱垂直度在允许的偏差范围内，柱芯混凝土完整性好，说明此施工方法切合实际，最大限度的缩短了施工工期，对于同类施工具有指导作用。
1 东四车站结构、工程地质和水文地质概况
地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉口上。车站两端为明挖段，结构形式为三层三跨框架结构;中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m ， 其中暗挖段长96180 m ，明挖段总长为100120 m 。车站总宽:暗挖段为22190 m ，明挖段为26120 m 。车站设置东南、东北、西南、西北4 个出入口和南、北2 个风道。
车站两端三层三跨框架结构由侧墙、梁、板、柱等构件组成，采用明挖顺筑法施工。中间单层拱形三跨两柱结构为复合衬砌结构。框架结构的防水，一是施作外包防水层，二是依靠结构混凝土自防水;复合衬砌结构的防水，一是施作初期支护与二次衬砌之间的防水夹层;二是依靠二次衬砌混凝土的自防水。
出入口除西南、西北两个采用暗挖法施工外，东南、东北两个采用明挖法施工。两个风道均采用明挖法施工。防水处理与施工方法有关，参照车站明挖、暗挖段的防水方案进行防水处理。
工程地质自上而下依次为：人工填土层(杂填土和粘质粉土素填土)，厚217～414 m ; 粘质粉土、砂质粉厚410～615 m ;粘质粉土，厚210～413 m ;中粗砂层，厚210～312 m ;卵石，厚510～1310 m 。水文地质自上而下依次为：上层滞水，赋存于填土层和粘质粉土、砂质粉土中;潜水，赋存于粉细砂层、中粗砂层、圆砾层、卵石层中; 承压水，赋存于中粗砂层、卵石层孔隙中。受城市工程施工降水的影响，潜水水位呈连续下降的趋势，平均每年水位降低0158 m 。历史最高水位1959 年为41～42 m ，1971 年—1973 年为32～34 m ， 建议设防水位为35100 m 。潜水对钢筋混凝土中的钢筋和钢结构具有弱腐蚀性。 2 防水施工综述
东四车站及其出入口通道防水设计标准为一级防水，结构不允许出现渗水，内衬表面不得有湿渍。车站风道防水设计标准为二级防水，不允许漏水，结构表面允许有少量的偶见湿渍。防水施工影响因素多，技术难度大，是地铁工程施工的一大难点，也是一道关键工序。结构防水是根据工程地质和水文地质条件、车站结构特点、施工方法和使用要求等因素进行设计和施工的，遵循“以防为主，防排结合，刚柔相济，多道防线， 因地制宜，综合治理”的原则，外防水固然重要，而提高结构自防水性能也不能忽视，处理好施工缝、变形缝等土，厚114～415 m ; 粉细砂层，厚615～817 m ; 圆砾层， 柜具备启动、停止自动控制及故障泵自动关闭、备用泵自动投入等功能，保证运行的高可靠性。泵站的位置与铁路中心的距离25 m ， 以防泵站内仪表受到行车振动的影响，应考虑城市规划要求，会同城市、铁路、公路等有关单位协商确定。 5 结论
(1) 采用封闭式引道隔离地下水，绿化带等引道以外地表水自然排出，泵站设计只考虑抽排引道内地表水，可减小泵站规模，节省电力，节约投资，精减泵站管理工作，为保证引道排水畅通创造有利条件。
(2) 封闭式引道的设计在工程实例中并不多，本次设计做了大量的工作，尤其是在横向接缝构造处理上有新的尝试，期待能为以后的工程提供借鉴。
图1 东四暗挖段车站结构防水系统
薄弱环节十分关键。根据设计要求，车站主体、风道、出入口框架结构底板、顶板、侧墙采用C30 、S10 补偿收缩防水混凝土。暗挖段施工缝均采用遇水膨胀腻子条和预埋注浆管的方法进行加强防水处理。变形缝采用中置式橡胶止水带;车站结构暗挖段柔性防水采用400 gΠm2 土工布和118 mm 厚的ECB 防水板(见图1) 。 3 结构自防水
在地铁工程施工中，由于施工环境较差以及施工顺序的关系，使防水效果难以达到设计的理想状态，因此结构自防水是地铁工程防水成败的关键。
东四车站主体结构采用C30 、S10 、补偿收缩混凝土。它具有良好的抗裂性能，主体结构混凝土不但要起防水作用，还要和钢筋一起成为受力结构。为确保混凝土质量达到结构自防水的目的，必须采取有效措施。 3.1 防水混凝土性能要求与原材料选择结构自防水混凝土必须具备密实度高、收缩率小、强度高、可灌性好等多种性能，混凝土一般均掺加经选择的附加剂来达到自防水目的。工程经验表明，掺加剂的稳定性影响到结构体是否产生裂纹，甚至影响到结构的受力，因此高性能混凝土要严格按设计要求进行配合比设计，为此对原材料选择提出如下技术要求: (1) 水泥 使用品质较稳定的425 # 普通硅酸盐水泥，混凝土含碱量(Na2O) 不超过016 % ， 性能指标必须符合《普通硅酸盐水泥》(GB175 —92) 标准。
(2) 石子 采用质地坚硬，附着物少的优质石子， 石子最大粒径≯40 mm ， 含泥量≯1 % ， 泥块含量≯ 015 % ， 吸水率≯115%。
(3) 砂子 采用符合现行《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》的河砂(中砂)，含泥量≯3 % ， 泥块含量≯1%。
(4) 粉煤灰 采用一级品质、稳定性好的磨细粉煤灰代替部分水泥用量，以提高混凝土的和易性，掺量不大于水泥用量的20 %。
(5) 其它掺加剂宜用“TMS”或UEA ， 其掺量根据具体要求确定。 3.2 防水混凝土配合比
防水混凝土配合比，应根据工程要求、选材要求、结构条件和施工方法，通过试验确定。其抗渗等级应比设计要求提高012 MPa 。每m3 混凝土的水泥用量 ≮320 kg(包括粉细料在内);砂率取为35～40 ， 灰砂比应为1∶215;水灰比≯016 ;普通防水混凝土的坍 2～1∶落度≯50 mm ， 当掺外加剂或采用泵送时按相应的规定办理。防水混凝土配料必须按重量配合比准确称量，计算允许偏差为: 水泥、水、外加剂、粉细料为 ±1 % ， 砂、石为±2%。
3.3 防水混凝土的拌合与运输
(1) 混凝土拌合 按照招标要求，混凝土供应采用工厂拌合的商品混凝土，当用于灌注车站结构而采用高性能混凝土时，混凝土的拌合必须选材固定，计量准确，拌合时间达到规定要求。搅拌时间≮2 min 。掺加外加剂时，应根据外加剂的技术要求确定搅拌时间。
(2) 混凝土运输 混凝土采用拌合车运送，混凝土在运输过程中，要防止发生离析现象及减少坍落度损失，对混凝土的坍落度损失应控制在1 cm 以内;当由于运送距离远或产生交通堵塞而引起混凝土出厂时间过长的问题时，需要在工厂调整配合比，严禁在商品混凝土中掺加任何其他材料，以确保混凝土的入模质量。 3.4 防水混凝土灌注
(1) 模板 模板要架立牢固，尤其是挡头板，不能出现跑模现象，混凝土挡头板保证做到模缝严密，避免出现水泥浆漏失现象，且达到表面规则平整; 地模、墙模施工质量达到设计和规范要求。
(2) 混凝土浇筑 防水混凝土采用泵送入模时，宜将润湿砂浆取走，确保不改变入模混凝土的原有质量。混凝土应分层浇筑，分层振捣，每层厚度不宜超过300 ～400 mm ， 相邻两层浇筑时间间隔不超过2 h ， 以确保上、下层混凝土在初凝之前的牢固结合。混凝土泵送入模时，应使其水平均匀入模，并控制其自由倾落的高度。当自由倾落高度超过2 m 时，应使用串筒、溜槽或在灌注面接一段水平导管。当灌注暗挖结构拱部衬砌时应按灌注孔先下后上有序地进行，防止发生混凝土离析。
(3) 混凝土振捣 混凝土振捣一般采用附着式和插入式两种振捣器，附着式振捣器用于暗挖结构防水混凝土灌注，插入式振捣器使用较广。混凝土振捣前应先根据具体的结构物设计振捣点，振捣时间一般为10～30 s ， 以混凝土开始出浆和不冒气泡为准，避免漏振、欠振和超振。对新旧混凝土结合面、沉降缝、施工缝止水带位置需要严格按设计的振捣点和时间进行有控制的振捣。
(4) 施工缝设置 混凝土应尽量做到连续浇筑，不留或少留施工缝。如因施工需要留设施工缝，必须征得设计同意，并得到监理的认可。 施工缝的设置，主要考虑一次混凝土灌注工作的强度和有效控制混凝土的收缩裂纹。在结构施工时， 环向施工缝设置不超过24 m 。纵向施工缝根据结构特点而定。
(5) 施工缝部位处理 在施工缝处继续浇筑混凝土前，无论何种情况，对接缝表面都应进行凿毛处理， 清除浮粒，粘贴止水条。对于采用顺筑法施工的结构， 在施工缝处继续浇筑混凝土前，应用水冲洗接缝并保持湿润，首先在接缝处铺一层20～25 mm 厚、与灌注混凝土标号相同的水泥砂浆，然后再进行混凝土灌注;施工缝处的混凝土必须充分振捣密实。 (6) 混凝土保护层 混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板。在迎土面的钢筋保护层厚度≮35 mm 。
(7) 变形缝设置 混凝土结构变形缝的止水条构造形式、位置、尺寸，以及止水条使用的材料、变形缝填料的物理力学性能应符合设计要求。并应加强变形缝处混凝土的振捣。
(8) 混凝土坍落度控制 当混凝土采用泵送时，混凝土配合比的各项技术指标应作适当调整，混凝土坍落度应控制在规范允许范围内。混凝土的供应必须保证泵送混凝土连续工作， 预计泵送间歇时间超过45 min 或当混凝土出现离析现象时，应立即用压力水或其它方法冲洗管内留存的混凝土，严禁使用不合格混凝土浇筑。
(9) 暗挖结构拱顶混凝土灌注的特殊要求 对于采用暗挖法施工的洞室结构的拱顶混凝土灌注，往往会产生拱顶混凝土不密实、不满灌、漏振捣、易收缩的现象，故对此部位的混凝土施工除在混凝土性能上设法减少其收缩率以外，还需对其灌注工艺提出特殊要求。根据工程经验，拱顶混凝土的灌注宜采用加强封堵板泵送挤压混凝土施工工艺，见图2 。
图2 泵送挤压灌注混凝土工艺图
① 选择具有足够强度和刚度的拱顶模板支撑体系，以保证模板支架在施工中不失稳。
② 设计能承受一定挤压力的挡头模板，利用结构纵向钢筋作为拉杆加固挡头板。见图3 。
图3 挡头模板结构示意图
③ 灌注混凝土时先从新旧混凝土接触面处开始均匀分布灌注，最后在单元体中间位置进行泵送灌注，待混凝土自挡头板挤出浆来时，稳压持续几分钟，检查混凝土是否灌满。如稳定压力后不能再灌入时，说明拱顶已灌满。若稳定压力后仍能灌入，则应稳压持续到不能灌入为止。
④ 在拱顶最高位置贴近初期支护面布设伸向二次衬砌混凝土后面的补偿注浆管，一则可以通过注浆管检查混凝土的灌满程度，二则待混凝土达到一定强度后利用注浆管注浆，以补偿混凝土因收缩或未灌满造成的拱顶空隙。
(10) 混凝土拆模及养护 混凝土终凝后应进行养护，养护时间不少于14 d ， 以防止在硬化期间产生干裂。养生采用喷洒水养生方法，保持混凝土表面湿润。拆模时混凝土表面温度与周围环境温度差不得超过15 ℃，以防止混凝土表面产生裂缝。对于大体积混凝土，施工中要有温度控制措施，防止水化热过高使混凝土内外温差过大而产生温差裂缝，混凝土内外温差应低于25 ℃ 。
(1) 混凝土的原材料必须符合现行国家标准、施工及验收规范和设计的有关规定。原材料如有变化应及时调整混凝土的配合比，并取得监理的认可; (2) 检查原材料的称量不少于二次; (3) 在混凝土拌制和浇筑地测定其坍落度，每工作班不少于二次，对掺引气剂的混凝土还应测定其含气量; (4) 检查配筋、钢筋保护层、预埋铁件、穿墙管等细部构造是否符合设计要求，合格后填写隐蔽工程验收单，报监理检验认可; (5) 连续浇筑混凝土量< 500 m3 时，留两组抗渗试块，每增加250～500 m3 增留两组。试块应在浇筑地点制作，其中一组应在标准条件下养护，另一组应与现场相同条件下养护，试块养护期不少于28 d 。 4 暗挖段车站防水层施工 4.1 暗挖段防水层施工
柔性防水层施工技术措施的要点在于:材料选择; 焊接工艺;铺设工艺。根据设计要求，选用ECB 防水卷材和土工布缓冲层，具体施工工艺如下: (1) 基面清理 在防水板施工前，进行喷射混凝土基面处理，要求表面平整、干燥、无渗漏水、无突出物; ① 对暗挖喷射混凝土衬砌要求拱部平整度DΠL < 1Π8 ， 要求边墙及底板平整度DΠL < 1Π6( D 为相邻两凸面间凹进去的深度，L 为相邻两凸面间的距离) 。
② 基面不得有钢筋及尖锐的管件等凸出物，否则予以割除，并在割除部位用同标号砂浆抹成圆曲面，以防防水层被扎破。
③ 隧道断面变化或转弯处的阴阳角均应做成圆弧，阴角处圆弧半径≮10 cm ， 阳角处圆弧半径≮5 cm 。
④ 防水层施工时基面不得有明水，如有明水则用堵漏剂堵水。 (2) 400 gΠm2 土工布施工 土工布长边沿车站长度方向铺设，长度一般为12 m 。铺设方法是，首先在喷射混凝土隧道拱顶标出隧道纵向中心线，把土工布用射钉、塑料垫片固定在混凝土基面上，要求土工布的中心线与隧道中心线重合。土工布长边搭接宽度≮ 150 mm ， 短边搭接宽度≮100 mm 。侧墙土工布的铺设位置在施工缝以下250 mm ， 以便搭接。 塑料垫片用射钉固定在无纺布上，每隔100～150 cm 呈梅花形布设，对于变化断面和转角部位，钉距适当加密。
(3) ECB 防水膜铺设 ECB 防水膜长边沿车站长度方向铺设，铺设长度与土工布同，先在隧道拱顶部的土工布缓冲层上正确标出隧道纵向中心线，再使防水膜的中心线与隧道中心线相重合，与土工布一样从拱顶开始向两侧下垂铺设，边铺边与圆垫片热熔焊接，铺设时力求与土工布密贴，不必拉得太紧。防水膜在与圆垫片进行热合，一般时间达5 s 即可。防水膜长短边采用专用塑料热合机进行焊接，搭接长度≮10 cm 。防水板焊缝焊接时，热合机行走速度控制在016～112 mΠmin 。无条件用机焊的特殊部位也可用人工焊接，但一定要认真检查焊接是否牢固。 4.2 防水膜铺设、焊接质量检查
外观检查:铺设平顺无隆起，无折皱，无漏缝，无假缝，焊缝连接牢固。 焊缝质量检查:焊缝为双焊缝，中间留出空隙，以便充气检查。检查方法: 用5 号注射针头与压力表相接，用打气筒进行充气检查，将焊缝充气加压至110～ 115 MPa 时，停止充气，保持该压力2 min ， 压力损失< 2%为合格，否则说明有漏气之处。用肥皂水涂在焊缝上，产生气泡的地方要重新焊接或补焊(可用热风焊机和电烙铁等补焊)，直到不漏气为止。检查数量为每4 条抽试一条。为保证质量，每天每台热合机焊接应取一个试样，注明取样位置，焊接操作者及日期。 4.3 防水层的成品保护
防水层施工完成后，必须严加保护，否则极易损坏，导致防水质量下降以至完全失效，故要求各方面予以重视密切配合。 (1) 特殊部位采取的保护措施
① 仰拱和仰拱与边墙转角高013 m 范围内应做保护层，采用215 mm 厚FSPE 保护板或5 cm 厚豆石混凝土作保护层。 ② 结构断面发生变化处，铺设双层防水卷材。
③ 二次衬砌的钢筋头上加塑料套，防止钢筋碰破 防水膜。
(2) 防水板施作完毕后的保护
① 在未设保护层处(如侧墙部位)，焊接钢筋时必须用石棉板遮挡隔离，以免溅出火花烧坏防水膜。
② 在灌注二次衬砌混凝土时，振捣棒不得直接接触防水层，因为振捣棒对防水层的破坏不易发现，也无法修补。 ③ 不得穿带钉子的鞋在防水层上走动。 4.4 特殊结构部位的防水处理
主体结构防水施工由于工法的原因，在各洞室及明、暗挖衔接处防水层不能同时施作，必须进行预留， 作特殊处理(见图4) 。
图4 结构衔接处防水处理
凡是结构衔接处预留搭接防水层均采用内贴2 mm 镀锌铁皮保护，并设双层防水膜以防止破除围护结构时损坏防水层搭接而影响全部防水效果。
5 施工缝、变形缝的防水处理 5.1 施工缝防水处理
(1) 施工缝设置原则 混凝土施工时设计要求尽量少设或不设施工缝，因为它是结构自防水的薄弱环节，因此，必须认真做好施工缝的防水处理。 (2) 施工缝处理及止水带(条) 安装 施工缝通常有立缝和平缝两种，防水处理时，首先将接缝处混凝土基面进行凿毛处理，并冲洗干净，粘贴止水带(条) 部位混凝土基面必须抹平、压实、压光，以保证止水带(条) 与基面粘贴密实、牢固。混凝土浇筑前在断面中间设置止水带(条)，材料为氯丁胶。止水带(条) 必须在混凝土浇筑前4 h 内粘贴在混凝土基面上，以防止提前遇水膨胀。其接头采用45°斜口平接( 热焊)，不得重叠，要求接缝平整牢固，无裂口和脱胶现象。施工缝处防水方案见图5 。
(3) 施工缝处混凝土振捣 在混凝土浇筑过程中注意对施工缝止水带(条) 处的振捣，保证施工缝的防水质量。边墙两侧纵向施工缝处，在防水膜内侧间隔地设置泄水孔，以引排渗水，通过排水沟汇入泵房集水
图5 施工缝防水图井。
5.2 变形缝防水处理
变形缝是由于不同刚度结构，受不同的力，容许产生一定的不均匀沉降而设置的结构缝隙。它是结构外防水的关键环节。设计要求在车站主体明、暗挖段间设变形缝，车站与风道、出入口、区间衔接处设置变形缝。变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，缝隙间充填嵌缝密封膏，在变形缝结构内侧设置预留槽，槽内涂刷密封胶，变形缝防水方案见图6 。 (1) 止水带安装与定位 中埋式止水带安装应准确居中安设，粘贴或焊接定位。用模板固定，先安装一端浇筑混凝土，另一端用箱形木板保护，待混凝土达到一定强度后拆除模板及箱形保护，如图7 。
图6 变形缝防水方案
图7 止水带固定方法示意图 连接采用现场热焊接，焊接质量应满足规
范要求。 (2) 变形缝处的混凝土灌注与振捣
① 对竖直向的止水带两边的混凝土要加强振捣， 保证缝两边混凝土密实，同时将止水带与混凝土表面的气泡排出。要保证止水带与混凝土牢固结合，止水带处的混凝土不应有粗骨料集中或漏振现象。
② 对水平方向的止水带待止水带下充满混凝土并充分振捣密实后，放平止水带并压出少量混凝土浆，然后再浇灌止水带上部混凝土，振捣上部混凝土时要防止止水带变形。
③ 变形缝外侧密封胶施工时，为了避免三向受力， 影响防水质量，在密封胶与嵌缝材料间采用牛皮纸隔离层，密封胶与接缝两侧壁必须粘结牢固，密封严密。无渗漏水现象。嵌缝质量应密实，表面不容许出现开裂、脱离、滑移、下垂以及空鼓、塌陷等缺陷。嵌填密封胶之前，先清除槽内浮渣、尘土、积水，粘结密封胶的混凝土基面必须平整、干燥、干净、无任何污染。
④ 变形缝中使用的橡胶止水带和嵌缝材料必须有出厂质量证明，并经进场检验和复验合格后方可使用。变形缝的构造形式和材料必须符合设计要求。 6 结束语
结构防水是地铁工程中至关重要的一个施工环节，防水施工质量的好坏直接影响地铁的使用效果。目前的暗挖地铁防水施工中仍存在诸多问题，防水效果还不尽如人意。希望通过不断探索，改进现有的防水施工工艺，使地铁在施工安全度、结构稳定性以及防水性能等各方面日趋完善。
目录
第一章 引言 .................................................................... 2
第二章 工程概况 ................................................................ 2
第1节 工程地质及水文地质条件 .............................................. 2
第2节 周围环境状况 ........................................................ 3
第三章 区间隧道施工及其对楼群的影响 ............................................ 3
第四章 主要技术对策及施工方案 .................................................. 4
第1节 采用导洞、隔离桩方法确保楼房基础安全 ................................ 4
第2节 隧道开挖采取洞内水平井点降水 ........................................ 5
第3节 修正支护参数、改进隧道施工工艺 ...................................... 6
第五章 技术措施的应用效果及分析 ................................................ 7
第1节 地表下沉监测结果及分析 .............................................. 7
第2节 楼房基础沉降观测结果及分析 .......................................... 8
第六章 结论 .................................................................... 8
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第一章引言
北京西直门至东直门的城市铁路是北京市规划的第13 号快速轨道交通线,全长约40 km ,其中和平里至东直门为地下段,采用暗挖施工。该区段是13 号线的控制工程,能否顺利修通将直接影响到全线是否能够如期通车。中铁隧道集团承担的第14 标段周围条件极为复杂,尤其是要近距离穿越两栋高层居民楼,在复杂地质环境下隧道施工必须确保居民楼的绝对安全,而且必须做到施工期间不扰民,因此,安全保障措施必须要绝对可靠,这对施工技术也提出了更高的要求。
第二章工程概况
第1节工程地质及水文地质条件
第14 标段主要由人工杂填土、第四纪沉积层和圆砾层组成。杂填土厚度为0. 15～1. 00 m ,最大厚度为4. 2 m;第四纪沉积层厚度为0. 5～18. 7 m ,圆砾层最大厚度为3 m;粉细砂层稍密～中密,饱和,厚度为2. 9 m;以下为粘土层。
该标段范围内,上层滞水水位埋深4. 0 m左右;潜水水位埋深在地面下7. 5 m ,高出隧道开挖拱顶;承压水水位埋深18. 8 m ,位于隧道铺底以下0. 5 m ,对隧道施工无影响。
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区间隧道在粘质粉土和粉细砂地层中穿过,上层滞水和潜水已进入隧道断面。
第2节周围环境状况
北京城市铁路东直门地下区间为双跨连拱隧道,采用浅埋暗挖中洞法施工。典型断面开挖宽度为12. 05 m ,开挖高度为7. 397 m ,支护形式为复合式衬砌。区间隧道在里程K39 + 505～K39 + 585 之间,从两栋Y形高层居民楼中间下穿。两座高层楼房地面以上22 层、66 m高,地下两层,楼房基础为现浇钢筋混凝土箱型基础(无桩基) ,箱型基础持力层为2. 7 m厚的换填级配砂石,暗挖隧道外轮廓线距楼房基础水平距离最小为1. 6 m。隧道与高层楼群地平面及剖面关系
分别如图1 、图2 所示。
图1 楼房与区间隧道的平面位置关系
图2 楼房与区间隧道的剖面位置关系
第三章区间隧道施工及其对楼群的影响
由于暗挖隧道开挖跨度达12 m ,覆土仅为1 倍洞径左右(7～12 m) ,上覆地层难以形成承载拱,
3
上覆土柱荷载较大。设计采用中洞法施工,工况要求中隔墙形成承载能力后,方可进行侧洞开挖,最后施作侧洞衬砌形成双连拱结构。由于区间隧道两侧为不对称布置,基础持力层位于隧道拱腰部位,楼房静载和静载偏压可能对隧道施工安全和结构安全构成威胁。
区间隧道采用双连拱隧道施工对高层居民楼安全是不利的,主要表现在: (1) 区间隧道为双连拱结构,采用中洞法施工,施工步序多加之需降水,造成对楼房基础地层的多次扰动,如没有稳妥可靠的技术措施保证,叠加后可能产生超量的不均匀沉降,给楼房的安全带来致命的危害。
(2) 区间双连拱隧道中洞、侧洞为瘦高型结构,在初支施工过程中随着开挖在楼房静载作用下土层应力释放,引起的土体水平位移,使楼房基础产生不均匀沉降。
(3) 相邻地段的监测表明,仅中洞通过后最大累计沉降量即为73. 2 mm ,距中洞6. 0 m范围内地表沉降量均在40 mm以上,沉降曲线拐点距中洞中线79. 7 m。类比可知高层居民楼区域中洞施工引起地表沉降量可达23 mm ,沉降曲率为3. 8 %。可见,若不采取可靠的措施,将对楼房造成较大危害。
第四章主要技术对策及施工方案
第1节采用导洞、隔离桩方法确保楼房基础安全
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为确保楼房的绝对安全,用两排钢筋混凝土桩墙将楼房基础与隧道隔离,以此对楼房进行防护。在高层居民楼南侧已建成的1 # 竖井内开挖两个小导洞,在楼房之间隧道上方通过。导洞开挖完成后,在两个导洞内施作灌注桩,桩长14. 0 m ,锚入隧道底板深度为6. 0 m ,导洞与隔离桩连成整体高出隧道4. 2 m ,形成桩墙、帽梁将楼房基础与隧洞隔离,如图3 、图4 所示。
图3 导洞及隔离桩法平面布置图
图4 导洞及隔离桩法剖面布置图
导坑净空高3. 0 m ,宽2. 5 m ,初期支护厚度300 mm ,采用上下台阶法施工。灌注桩直径0. 8 m ,间距1. 0 m ,桩长14. 0 m ,现浇C20混凝土。为在狭小的导洞内同时完成钻机成孔、钢筋笼搬运吊装、混凝土灌注、泥浆外运等工作,分别采取了异型反循环钻机成孔、挤压钢套筒连接以及卷扬机吊装等措施。同时将防塌孔贯穿于每根灌注桩的施工过程中,控制泥浆护壁质量,以最快速度完成钻孔,把隔离桩施工对楼房的影响减至最小。
第2节隧道开挖采取洞内水平井点降水
过高层楼群段无水施工是控制沉降保证楼房安全的前提。从前期施工采取地表深井降水来看,在此段地层特殊分层情况下降水效果不理想,特别是隧道仰拱位于两层粘土中间的夹层粉细砂
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层中,由于夹层粉细砂厚度较小,此处深井降水不能形成降水漏斗,仰拱处于含水粉细砂层中,开挖过程中形成流砂,引起大量周边土层流失,造成地表超量下沉,近楼段地表最大下沉量达到73. 2 mm。
经认真分析研究之后,决定根据此段特殊地质情况采取水平降水方法,利用已施工中洞底板向下和向左右侧洞方向开挖水平降水基坑,在水平降水基坑内用水平钻机成孔,埋设水平降水管,将中洞和侧洞范围内地下水降至仰拱以下1. 0 m左右,确保无水施工。
第3节修正支护参数、改进隧道施工工艺
4. 3. 1 增设临时仰拱及时封闭步步成环双连拱隧道中洞、侧洞形状为瘦高狭长结构,分Ⅳ部台阶开挖,设计中部施作I22横撑,横撑间距1 m ,从Ⅰ部开挖至Ⅳ部才能完成断面封闭(5～7 天) 的客观现实不利于掌子面的稳定,为控制拱顶及地表沉降,遵循浅埋暗挖及时封闭步步成环的原则, 增设临时仰拱, 技术参数为: C20 喷射砼(厚22 cm) ,布纵向拉结筋规格Ф22 @500、双层钢筋网片规格Ф6 @150 ×150 。
4. 3. 2 仰拱基底换填碎石和注浆
根据已施工地段仰拱情况来看,由于地质特殊分层情况,受降水时间限制仰拱部位有滞留地下
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水,基底粉细砂层浸泡和人工扰动后,造成基底液化软弱,减小了地基承载力,使仰拱封闭后沉降仍不收敛。为控制沉降,在仰拱基底换填30 cm厚的碎石,喷砼封闭后及时回填注水泥- 水玻璃双液浆。从量测资料反馈情况来看,基底换填有效控制了沉降,仰拱喷砼封闭后沉降很快收敛,确保了过楼段的施工安全。
4. 3. 3 加密拱部超前管棚、增设边墙超前管棚
加密拱部超前管棚,由原设计3. 0 m长、环向间距0. 3 m、纵向每两米排设一次变更为2. 0 m长、环向间距0. 2 m、纵向每0. 5 m(每榀) 排设一次,增设边墙超前管棚,原设计无边墙超前管棚,为控制中洞、侧洞每部开挖施工产生的沉降,在中洞、侧洞边墙排设2. 0 m长、环向间距0. 5 m、纵向间距0. 5 m的超前管棚。
4. 3. 4 加强超前注浆和背后回填注浆
拱部开挖前超前管棚间隔一个作为注浆管加强超前注水泥- 水玻璃双液浆,喷砼封闭后滞后掌子面3～5 m进行拱部、边墙、底部背后回填注浆,控制开挖面土层流失,使隧道结构与周边土体密实,挤密隔离桩间土层和楼房基础下土层。
第五章技术措施的应用效果及分析 第1节地表下沉监测结果及分析
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地表沉降监测结果可以看出, 地表最大沉降量为- 45. 20 mm ,导洞施工引起沉降量平均为6. 45 mm ,中洞施工引起沉降量平均为18. 00 mm ,侧洞施工引起沉降量平均为14. 58 mm ,地表最大沉降量发生在隧道中线位置,中洞施工引起沉降占总沉降量的46 % ,较侧洞稍大。从沉降槽曲线来看,断面沉降槽比较狭窄,宽20 m左右,沉降曲线变曲点(拐点) 至隧道中线距离大约6 m ,基本位于隔离桩之内,说明隔离桩隔离作用明显。通过主断面量测结果比较可以看出,改进的暗挖双连拱隧道施工工艺有效控制了沉降。
第2节楼房基础沉降观测结果及分析
楼房基础最大沉降值为18. 90 mm ,发生在东楼JN6 点,平均沉降为12. 70 mm ,初期降水和导洞施工引起沉降平均为3. 38 mm ,中洞施工引起沉降平均为6. 35 mm ,侧洞施工引起沉降平均为2. 98 mm ,从以上数均分析,中洞施工引起楼房基础沉降最大,占总沉降量的50 %。
由上可见,在采用了既定的技术对策及施工措施后,成功实现了暗挖区间穿越楼群区的施工。
第六章结论
(1) 北京城市铁路东直门暗挖区间在地面条件受限制、地层构造复杂、富水的情况下,采取稳
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妥可靠的技术对策,安全通过浅基础高层居民楼区,确保了居民的正常生活和高层建筑的安全,表明该工程施工是成功的,同时也拓宽了浅埋暗挖技术在复杂环境下的应用前景,为今后类似工程提供了有益的经验。
(2) 既有建筑物的基础遮断防护采用隔离桩,技术上是可行的。利用地下导洞施作灌注桩,是一种新的尝试,有助于解决修建地铁日益突出的施工与环境的干扰问题。
(3) 加强超前管棚、超前预注浆和初支背后回填注浆是控制沉降重要有效的措施,是防塌、改善地层、防止地面建筑物破坏的关键环节。
(4) 全过程监控量测并确定适宜的监测内容,是指导施工和控制地表下沉、监视土体及结构的稳定、保证施工安全的重要手段,为修正设计和变更施工方法提供了科学依据。(收稿:2003 年6 月;作者地址:北京市西外上园村;北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心;邮编:100044) 参考文献
1 王暖堂,陈瑞阳,谢箐. 城市地铁复杂洞群浅埋暗挖施工技术. 岩土力学,2002 (2) 2 范国文,王先堂. 暗挖双联拱隧道穿越浅基础高层楼群区施工技术. 现代隧道技术,2002 (增刊)
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3 吴昭永. 复杂环境条件下城市暗挖隧道施工技术研究. 隧道建设,2003 (1
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摘 要: 结合深圳地铁 5 号线灵芝—洪浪站区间暗挖地铁隧道工程的复杂地质条件及施工条件，通过对大量地层变形实测数据的分析，深入研究复杂地质条件下地层沉降变形的规律。研究结果表明，隧道开挖后，增大支护刚度并及时封闭成环，可以有效控制地层变形，满足了施工允许的沉降要求，可为类似工程提供相关的技术参考资料。
关键词: 地铁 浅埋暗挖法 地层变形 拱顶沉降 地表沉降
浅埋暗挖法是城市地铁区间施工的有效方法，对地质条件具有较好的适应性，已成为城市地下工程施工的重要技术手段，在我国得到了广泛的应用。然而暗挖施工所引起的各类沉降始终是地下工程中较为敏感的问题。沉降若控制不好，轻则使行人、车辆感到不适，影响地下工程文明形象，重则导致地下管线破坏、地面建筑变形开裂，影响周边居民的正常工作生活。因此，暗挖施工的沉降控制技术，一直是地下工程设计和施工所研究的课题。
目前，国内兴建地铁的各大城市，对地表与拱顶沉降限制基本采用了同一标准，即隆起量≤10 mm，沉降量≤30 mm。北京和其它地区的实践证明，将地表下沉量值控制在 30 mm 以内可保证地面建筑物和道路的安全使用。事实上，世界各国普遍是将 30 ～ 50 mm作为地表沉降控制的标准。
然而，由于深圳地质条件复杂，深圳地铁 5 号线工程某些暗挖地段出现了严重的地表下沉与拱顶沉降，最大地表沉降量达 400 mm 以上，拱顶沉降量在某些地段达到 150 mm 以上。暗挖施工引起的沉降给结构稳定性带来了安全隐患，甚至造成地面显著下沉和建筑物的严重损坏，个别地段甚至威胁到地面交通和建筑物的安全。
因此，对地层变形机理进行深入的分析研究，进而提出有效的施工措施，实现对地层变形的有效控制就显得非常必要和迫切。这对我国城市地铁建设工作具有重要的现实意义和指导作用。
本文通过分析深圳地铁 5 号线灵芝—洪浪站区间暗挖隧道设计及施工中所收集的现场资料，对深圳地区地铁施工中地表沉降的控制提出一些看法与建议。
1 工程概况 1. 1 工程地质概况
灵洪区间隧道洞身处于地下水位以下，主要从砾质黏性土、全、强、中、微风化岩石中通过。隧道结构拱顶覆土 10. 50 ～ 15. 34 m。其埋深位于地下水位以下，地下水压力对隧道施工及衬砌结构有较大影响。区间隧道 DK5 + 684—DK5 + 764( 灵芝站端头) 长 80 m，右线在 DK6 + 218. 37—DK6 + 318. 37( 洪浪站) 拱顶范围内存在饱和砂层和圆砾层，富水性大，结构松散，属较不稳定土体，透水性强，施工中易发生坍塌、涌水、涌沙等现象。 1. 2 地下管线及周边建筑状况
区间沿线隧道两侧存在密集的 380 V 电力、550mm × 440 mm / ( 20 孔) 的电信、800 mm × 1 000 mm 混凝土雨水管、燃气﹑路灯等地下管线管道，地下管线管道的走向与道路平行，局部斜交。区间北侧为艾默生电子商务楼群等，南侧为灵芝公园，最近的建筑物离隧道 2. 5 m。 1. 3 设计参数与施工方法
暗挖区间隧道初期支护为超前小导管加锚喷支护形式，设计的支护形式分为 A、B、C 型三种，其具体参数见表 1。 隧道采用正台阶法施工，台阶长度 3. 0 ～ 5. 0 m，施工中首先在隧道拱部采用超前小导管注浆预加固地层; 再进行上台阶弧形导坑的开挖，并及时架设钢筋、喷射混凝土进行初期支护; 然后在上半断面初期支护保护下进行下台阶开挖并施工下半断面初期支护; 最后清底做仰拱封闭整环初期支护。
2 地层变形机理及控制措施 2. 1 地层变形机理
对城市地下工程，尤其是浅埋隧道，其施工地层变形的发生，主要是由于施工引起的地层损失和施工过程中隧道周围受扰动或者受剪切破坏的重塑土的再固结所造成。另一方面隧道周围土体在弥补地层损失中，发生地层移动，引起地表沉降。因此，无论采取何种隧道施工方法，都将不可避免地引起或多或少的地层变形。
2. 2 地层变形控制措施
为控制其变形，不应以地层的应力释放与位移来换取最佳支护时间，而是以第一时间及时施作支护并及早封闭成环、控制地层位移为主要原则。根据这个原则，结合现场工程地质情况分析，控制地层变形及地表下沉的基本原理就是增加土体的刚度，有效减少水土流失，同时增大支护刚度及减少暴露时间，及时成环。
3 地层变形特点及数据分析 3. 1 拱顶、地表变形沉降规律
根据西南院的监测结果，本标段隧道施工对土层影响如表 2 所示。从表 2 中沉降数据及对相关观测资料分析可知该暗挖段的地层变形的特点。 由于本项目大部分开挖面处于砾质黏性土中，大气降水与地下水十分丰富，降水施工没有到位情况下掌子面稳定性极差，黏土遇水即软化成稀泥状，因此上断面施工至下断面封闭成环过程中，某些断面拱顶沉降速率较大。本文选取了一个典型断面，通过观测成环前后拱顶和地表的沉降量，找出地层变形的规律，初步揭示该类地层的变形机理和控制特点，并由此提出相应的控制措施，在施工中得到成功应用。
地铁开挖引起的地层变形是从结构拱顶向上延伸的，从现场的观测结果可以看出，拱顶下沉量要小于地表沉降。以灵洪区间 DK5 + 906 断面左线拱顶沉降、地表沉降为例，进一步分析二者的关系，见图 1 和图 2。
从图 1 可以看出，在断面施工期( 即上半断面初期支护到下半断面封闭成环) 中，拱顶产生较大沉降量，最大沉降速率达到 15. 8 mm/d，封闭成环后沉降量趋于稳定。整个施工过程洞身收敛值的累计值与速率一直不大，说明设计初期支护变形不大，刚度能满足隧道开挖施工要求。
地表沉降除受施工工艺与技术影响外，降水施工对其也产生较大影响。从图 2 可以看出，在 12 月 12日开挖之前，由于提前降水施工，该断面已有 15 mm的沉降; 12 月 20 日封闭成环后，近一个月时间里，由于一直降水施工，断面沉降一直处于增加趋势，最大值达 150. 5 mm，地层失水固结沉降极大，施工中应注意降水的控制。
地表下沉值远大于隧道拱顶下沉值。地表累计下沉量最大达到 150. 5 mm，沉降超过 100 mm 的测点较多，最大沉降速率达 17. 2 mm/d，而隧道内拱顶下沉值相对较小，最大累计下沉值为 58 mm。这说明测得的拱顶下沉量并非其下沉量的全部，同时地层内部的沉降也是造成地表下沉的重要原因。 3. 2 地表横断面变形规律
地表沉降的影响范围较大。根据监测的结果发现，在距隧道轴线附近沉降值较大，离轴线越远，沉降值越小。本文取 DK5 + 906 断面趋于稳定的地表沉降值作沉降曲线，如图 3 所示。从图 3 中可以看出，隧道轴线 4 m 范围内，地表沉降值已达 140 mm 以上，20 m处的地表沉降累计值已达 44. 6 mm。
4 结论 在城市地铁施工中浅埋暗挖法具有广泛的适用性。选择正确的施工方法及支护参数，合理安排施工工序，尽快形成封闭结构可以有效减小地层变形。通过本文的研究，主要得出以下结论: 1) 无论从深圳地铁早期 1 号线工程还是目前正在施工的 5 号线工程来看，区间暗挖施工地表与拱顶都出现过较大的沉降，产生上述情况的原因除与施工工艺有关外，还与深圳地质的复杂性﹑含水状况以及预加固措施不到位等众多因素密不可分。其施工工艺与技术是影响沉降的主要因素。
2) 从图 1 可以看出，在全风化花岗岩与砾质黏性土等软弱地层中暗挖施工时，由于存在着大量地下水，软弱岩土地层遇水完全失去强度，不能形成天然拱效应，掌子面不稳定，所以在施工中要严格控制施工工艺，严格按照十八字方针施工，合理安排各工序的衔接，尽量早封闭掌子面，有必要时可施作临时仰拱与工字钢支护，保证工作面稳定。做好各项应急预案措施与应急物质储备，遇到涌水、涌泥等紧急状况，及时处理。
3) 从图 2 分析可以看出，降水施工引起的地层超固结问题，伴随着施工全过程，整个 5 号线施工，都有由于降水施工引起地表沉降过大的现象，目前就降水的控制也没有一个严格的规范与标准。据有关文献研究表明，抽水影响半径能达到 190 m 左右，所以在实际施工中，要严格控制降水时间与降水量，能保证隧道正常开挖的降水就可以，不要过量降水作业，尽量减少地层固结沉降，以保证地面建筑物及管线的安全。
4) 平行隧道施工过程中，对于掌子面间距是有要求的，规范规定掌子面间距≥15 m，避免开挖与降水施工引起地层沉降的叠加效应。鉴于深圳地质条件的复杂性与地下水的丰富，经专家与现场施工建议掌子面距离取 30 m 以上。
5) 根据不同季节合理安排施工步骤。 深圳 4 月至 8 月多为雷暴雨季节，雨量大，考虑隧道结构安全，可以及时施作二次衬砌，使地层变形趋于稳定。
6) 地层沉降控制应采取综合治理措施，注浆堵漏可降低地层固结沉降，加固地层可增加软弱地层刚度，减小地层压缩变形，增加初期支护刚度并及时封闭成环可控制地层整体下沉，从而减小地层沉降。
参 考 文 献
[1]阳军生，刘 宝 琛. 城 市 隧 道 施 工 引 起 的 地 表 移 动 及 变 形[M]. 北京: 中国铁道出版社，2002.
[2]王梦恕. 北京地铁浅埋暗挖法施工[J]. 铁道工程 学报，1988，12( 4) : 7-12.
[3]施仲衡，张弥，王新杰，等. 地下铁道设计与施工[M]. 西安:陕西科学技术出版社，1997. [4]张宝才，徐祯祥. 浅埋暗挖土质隧道的位移和力学传递特性[J]. 铁道建筑，2000( 9) : 9-11. [5]杜建华，彭彦彬，杜华林. 浅埋暗挖大跨三联拱隧道施工技术[J]. 铁道建筑，2010( 4) : 44-47.
中铁二十一局集团
呼和浩特市城市轨道交通2号线TJ02标段
项目经理部 二O一六年八月
目录
一、工程概况 ............................................................................. 错误!未定义书签。
二、文明施工目标 ....................................................................................................... 3
三、文明施工管理体系 ............................................................................................... 3
四、建立、健全文明施工检查制度及文明施工管理办法 ....................................... 4
4.1文明施工检查制度........................................................................................... 4 4.2文明施工管理办法........................................................................................... 5
五、文明施工具体措施 ............................................................................................... 5
5.1开工准备阶段................................................................................................... 5 5.2施工阶段........................................................................................................... 6 5.3竣工验收及内业资料....................................................................................... 8 5.4驻地文明管理................................................................................................... 9
六、安全文明施工实施细则 ....................................................................................... 9
七、文明施工保证措施 ............................................................................................. 13
- 11.2.2炼油厂生活区站～帅家营站区间
炼油厂生活区站～帅家营站盾构区间左线长度为1835.252m，右线长度为1842.583mm。全部设计为盾构法施工，区间管片厚度采用350mm，隧道内径5500mm，外径6200mm。
2、车站站位周边环境
炼油厂生活区站位于南丰路与规划兴安南路的交叉路口东侧，沿南丰路东西向布置，站位周边规划主要为居住用地、公共绿地及商业金融用地为主。车站南侧为锦绣嘉苑小区，北侧为现状污水处理站及城南公安分局。如下图2-2所示。
二、文明施工目标
文明施工目标达到合格以上，严格按照国家有关法规及呼和浩特市以及呼和浩特市城市轨道交通建设管理有限公司的相关规定，《呼和浩特市建筑施工安全文明工地标准》，《呼和浩特市城市轨道交通建设管理有限责任公司建设工程安全文明工地标准》执行，各种文明施工及管理检查合格率达100%;系统管理，规范施工，力创文明标准工地。
三、文明施工管理体系
文明施工是涉及到人民群众的切身利益，同时也是取信于民、维护企业声誉的大事，一旦在文明施工中掉以轻心，造成的损失和影响是无法弥补的。我们将
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4、在编制实施性施工组织设计(或方案)时，除编制安全措施外，必须把文明施工、环境保护列为主要内容之一，制定出以“方便人民生活，有利生产发展，维护市容整洁和环境卫生”为宗旨的文明施工措施。
5、材料、土方、设备等堆放合理，各种物资标识清楚，排放有序，并符合安全防火标准。
6、 施工现场的各主要出入口处均设置醒目的施工标示牌，标明下列内容： (1)工地总平面图：标明工地方位及管理、生产、生活、各类材料、机械设备设置的区域;大门进出口、便道以及水电的走向;现场安全标志和宣传标语、横幅布置等。
(2)工程概况牌：注明工程项目名称、工程主要结构类型及管道口径和道路总面积、总长度;建设、设计、施工、监理、质量监督和安全监督等单位名称;项目负责人、技术负责人及施工员、质检员、安全员的姓名;开竣工日期和监督电话。
(3)文明施工管理制度、安全生产管理制度、消防保卫管理制度、环境保护管理制度、安全计数牌。
7、 施工用电及用水系统布置要合理、安全，场地排水与消防设施完备，能够满足施工需要。
8、 明确划分文明施工责任区，无死角，责任落实，并有明显标记，便于检查、监督。
9、 施工用机械、设备完好、清洁，安全操作规程齐全，操作人员持证上岗，并熟悉机械性能和工作条件。
10、 施工现场的安全管理、安全装备、安全工器具等要逐步实现标准化，符合有关规定要求。
11、 施工临建设施完整，布置得当，环境清洁。办公室、工具间等场所内部整洁，布置整齐。有关职责、制度、规定上墙。
5.2施工阶段
1、 负责施工的各级领导，要把文明施工与安全施工放在同等重要的位置上来抓，认真贯穿于施工全过程，对劳务协作施工队伍的文明施工工作要纳入本单
- 6时处理，场地上无淤泥积水，施工道路平整畅通，实现文明施工。
13、施工废水严禁随意排放，施工现场设置以明沟、集水池为主的临时排水系统，施工污水经明沟引流、集水池沉淀滤清后，间接排入下水道，同时落实“防汛”和“防涝”措施，配备“防汛”器材和值班人员，做好“防汛”工作。所有施工污水、废水在排放前必须取得相关部门的批准、同意。
14、现场内各种材料应按施工平面图统一布置，分类码放整齐，材料标识清晰准确。材料的存放场地平整硬化，有排水设施。现场材料的保管应根据特点采取相应保护措施。
15、施工区禁止吸烟，并设立明确的禁烟标志。
16、施工区内各类脚手架必须由专业架子工搭设和拆除，结构合理、牢固，经检查合格后挂牌，标明责任人，承载能力和使用期限。特殊类型脚手架由专业人员提出设计，经监理批准后搭设。
17、施工用电源要集中布置，统一接线，标志清楚，明确责任人，定期检查维护，施工现场杜绝长明灯。
18、冬雨季施工措施：冬季要提前做好管路防冻保暖措施，确保各类管路畅通。在雨季、汛期施工要加强工作井的排水，确保各项施工的顺利进行。
19、施工机械要进行定期检查与保养，安全制动装置必须完善，由物设部进行定期检查。及时消除故障，严禁带病运行。
20、起吊机械不允许超铭牌使用，如有特殊情况需要超铭牌使用时，必须由物设部门制定详细的安全技术措施，并报监理工程师批准后方可施行。
21、机械驾驶与操作人员持证上岗，杜绝无证操作。
22、施工现场的电锯、电刨、搅拌机等强噪声设备搭设机棚，并将其设在远离居民区的一侧，以减少噪声污染。
23、施工现场按卫生标准和环境卫生、通风照明的要求，设置相应的厕所、化粪池生活垃圾容器等职工生活设施，落实专人管理。厕所便池贴瓷砖，必须有冲洗设备，并保持清洁卫生。落实各项除“四害”措施，控制“四害”孽生。
24、开展各级安全与文明施工活动，有实效，内容充实，并进行详细齐全的活动记录。
5.3竣工验收及内业资料
- 8炼油厂生活区站围挡分为临时围挡及长期围挡。炼油厂生活区站围挡施工及交通疏解图见附图。由于该炼油厂生活区站临时围挡不占用机动车道，故临时围挡施工时不做交通导改。交通疏解后道路采用占一还一原则进行，对周边车辆通行及周边小区道路影响较小，故不设置专用消防通道。
2.长期围挡标准：
(1)施工现场必须沿工地四周设置连续封闭围挡; (2)围挡制作要求：
①围挡：材质采用“5cm厚压纹复合型墙板”(两侧钢板厚度不小于0.35mm);围挡颜色为白色，每3米设置一榀立柱，设上下压条，在围挡中部增设一根横向加强肋，以增加刚度，详见围挡施工图。
图4-1长期围挡施工图
②围挡基础：基础采用240mm砖墙基础，总高度500mm，外墙表面敷设5mm厚水泥砂浆，其后贴150mm*300mm灰色瓷砖。
③立柱：立柱颜色为蓝色，钢立柱截面尺寸为100mm*100mm，厚2mm，总高度2.5米，钢柱底座为200mm*150mm*5mm钢板，采用4根φ10膨胀螺栓锚固于基础面。
④照明布置：围挡立柱顶部每隔15米设置红色警示灯一处，灯罩直径为150mm，围挡迎行车面及转角处应粘贴反光警示带。
(2)围挡立柱预留刀旗插口，印制多色刀旗，刀旗上标明施工企业名称。 (3)严禁在围挡内侧存放泥土、砂石等散装材料，以及钢管、模板等，严禁将围挡做挡土墙使用。
(4)夜间、雾天、骤暗天气，围挡上要及时开启警示灯。
- 10水坑，所有施工废水流入集水坑沉淀后排入场外管沟。并随时清除集水坑内的沉渣。配备杂工专门搞文明施工，确保施工道路干净整洁。
4. 整个现场的车道、料场、全部用C25砼硬化，路边设置排水沟，排水沟流入市政污水井处设置三级沉淀池。
5. 大门内侧设值班室和办公区。办公区外墙上张贴各种管理制度，书写安全文明标语。
6. 工人宿舍，所有宿舍均要求床面平整干净，用品按五线一方实施。设清洁值日，天天清扫室内和室外门前的卫生，检查五线一方。所有生活垃圾集中装在一个带盖容器内，天天清运。
7.工人生活区设食堂一个，民工餐厅一个，洗碗池及晾衣房各一个，设置公共厕所与澡堂，厕所与澡堂有专人打扫冲洗。男、女卫生间内安装冲洗阀，墙面、地面、便槽、隔断全部铺贴瓷砖、地砖。
8. 现场设茶水供应点，保证开水供应，茶桶装锁，茶水桶上搭棚防雨。供水分两种：茶水和凉开水，由专职工作人员负责。设工人休息室与专用吸烟室。
9. 建筑材料、构件、周转材料均按平面总布置图设置，分品种、类别堆码，并标明名称、规格、数量、产地。
10. 建立防火消防制度，设置防火分区，各分区设防火责任人，办公区、生活区与施工区均按相关要求配备灭火器。
11.生活垃圾集中堆放集中处理。施工过程中产生的泥浆经三级沉淀后排放。 12.现场设一个渣土堆放晾晒区，待渣土晾晒达到外运条件时及时组织土方队伍外运。
13.所有脚手架、机械操作棚、电焊机棚搭设后，须经验收合格后方能使用，此项工作由技术负责人、施工员、安全员全权负责管理。
14. 临时用电搭设按方案要求进行安装，执行一机、一箱、一闸、一漏布置，并建立巡视维修记录档案。由专职电工负责管理。
15. 施工过程中，采取封闭措施来控制噪声，夜间施工做到施工不扰民。 16. 所有施工机械安装均按该机出厂说明进行安装拆除，安装后经验收合格后才能使用。并设岗位责任牌和安全操作规程牌。
17. 现场建立治安保卫制度，大门由值班员24小时值班，夜间增设巡视人
- 12员与作业人员分颜色区别，建立来访制度，经常对工人进行法律和文明教育。
8、现场设置职工生活服务设施，工地厕所、吸烟室等生活设施，需保持整洁卫生，符合武汉市卫生标准。搞好文体活动，作好卫生防病工作，确保职工身心健康。对生活区、办公区进行植树、种草绿化。
9、认真执行国家有关安全生产和劳动保护法法规，建立安全生产责任制，积极采纳业主、监理单位对文明施工的批评意见，及时采取整改措施，切实搞好文明施工。
10、加强职工队伍建设
(1)坚持政治学习，经常组织职工学习党的方针政策，学习时事政治，学习集团、股份公司有关文件，使职工了解国家的大政策方针，提高政治思想觉悟，明确工作目标。
(2)随时了解和掌握职工的思想情况，有针对性的开展思想教育工作，做好宣传活动，发挥职工的生产积极性。
(3)抓好职工的培训工作，一是加强各技术工种的培训，提高职工的操作技能;二是搞好职工的文化补习，提高职工的文化知识水平。项目部领导须提供条件并督促职工参加经理部组织的各种培训班。
(4)大力宣传和表彰先进，挖掘闪光点，宏扬正气，创造积极向上的氛围。 (5)丰富职工业余文化生活，党、工、团要经常开展一些健康有益的娱乐活动。防止社会不良倾向浸蚀职工队伍。
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