北京交通拥堵的治本之策
目前北京治理交通拥堵的措施主要集中在控制机动车增长过快上，这虽然是最直接、短期最有效、也是最首当其冲的措施，但只能起到治标的作用。过严的政策还会带来经济、社会等方面的负面效应。从北京的长期发展看，机动车还有相当大的增长需求空间。要根本解除交通拥堵之困，必须认识问题的关键所在，并加快制定和实施标本兼治的系统性方案：一是科学规划城市发展，坚决改变单中心、“摊大饼”的城市扩张模式;二是与汽车拥有量快速增长相适应，改变城市规划指标严重滞后的局面;三是把提高路网质量、建设高效公交系统作为改善通行效率的关键。
堵车一直是困扰北京城市发展的一个疴疾。面对愈加严峻的情势，北京市出台了迄今最严厉的治堵措施。那么，究竟如何评估刚出台的治堵新规?如何在全面科学分析原因并抓住主要根源的前提下，加快制定并实施具有前瞻性、综合性的治本之策?
一、北京现行治理拥堵的政策分析
北京治理拥堵的措施主要是针对北京机动车增长过快这个现实问题，具有直接针对性，但只能作为治堵综合举措的一种直接手段。控制机动车的增长速度是最直接、短期最有效、也是最首当其冲的一项措施。这些措施包括：规定增长量的控制指标，提高购置税，加大首次购车成本，加强上牌管理，提高停车收费标准，实行差别化的停车管理收费，通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制需求。这些治堵措施起到了一定的积极作用。4月17日上午，北京市交通部门召开新闻发布会表示，根据最新监测数据，目前北京缓解交通拥堵“初见成效”，道路交通运行状况有了改善。最新统计数据表明，4月上旬北京的交通运行状况比3月下旬进一步好转。其中，早高峰主干路网流量下降8.07%，速度上升6.48%;晚高峰主干路网流量下降7.28%，速度上升6.13%。工作日拥堵持续时间减少1小时。
但是，以上措施都只能是治标的辅助性手段，从长远看，并非治本之策。从长期发展的视角全面分析，这种治堵措施可能还会产生一些负面效应。
一是对北京市就业的冲击。限购政策后北京每年的汽车销量只有24万辆，还不到2010年汽车销量(89.1万辆)的1/3。这意味着北京车市汽车销量将下降75%左右。这会导致许多汽车销售人员失业，并会影响与汽车消费相关的销售、广告、洗车、车饰、汽修、汽车金融、保险等行业发展。影响的人群范围从蓝领到白领乃至金领都有。这意味着，治堵政策的出台将导致北京立刻出现一个巨大的立体就业断面。事实上，既然汽车产业长期以来就是北京的主导产业，那么这个产业的萎缩，影响必然是比较大的。
二是可能会抑制消费、增加个人支出。汽车销售的急剧下降本身就是减少消费，因为汽车是北京人消费的一个主要方面，北京人爱买车在全国是出了名的。表面上北京没有像上海那样收取牌照费，采用了公平的摇号，但程序环节是复杂的，购车者的时间成本必然会十分巨大。此外，停车费上调可能导致CBD一带的停车费要从每月数百元，上涨到每月千元以上，这就远不是一般上班族可以负担的费用了。
北京目前的治堵措施的确也引起了社会的巨大反响。比如，中国汽车工业协会就发文表示，支持北京市综合治理拥堵，但对于通过限购措施治理拥堵的作法持保留意见。其理由，第一，北京市的交通拥堵是多方面原因造成的。机动车的增长并非交通拥堵唯一原因，限制机动车增量也不应成为解决北京市拥堵的主要措施。第二，通过限制购买车辆的措施治理拥堵会产生新的不公平。相对现有的车辆拥有者，新购车用户的消费受到了限制，明显是不公平的。第三，由于北京市的“示范”作用，北京市限购势必扩展到其他城市，将对我国汽车产业的健康发展产生全局性的负面影响。
二、北京交通拥堵的治本之策
目前，北京的治堵措施不能成为治本之方，必须权衡利弊，根据具体情况变化适时实行动态调整。随着北京的城市发展和经济发展，汽车数量的增长是必然的，目前与发达国家还有不小的差距。即便控制，数量还是会不断增加。冰冻三尺非一日之寒，北京的交通拥堵直接原因是车多人多，但深层原因却是城市规划与发展模式的问题，只有从这些根源出发制定对策，才是明智的长远选择。
(一)科学规划城市发展，坚决改变单中心、“摊大饼”的城市扩张模式
单中心、“摊大饼”的城市扩张模式，是北京拥堵的罪魁祸首。梁思成先生早在几十年前，就对北京的城市问题提出了担忧：“一个理想城市是有限市区，是有一定的环境容量的，不是无限膨胀。”“城市要实现平衡发展，实现生活、就业平衡，最大限度避免跨区域交通。”“老城区已经是饱和状态了，新市区就该找合理的地方。如果继续往中心区增加新的功能，势必导致人口大量外迁，人要城外居住，又要进城上班，大规模进出城交通发生了，这就是‘祸根’。”不幸的是，半个多世纪前所担心的问题却成为了今天的现实问题。
20世纪50年代初，北京城市发展参照了当时的苏联模式——单中心加放射型路网结构模式。20年后，《北京市建设总体规划方案》出台，北京的二环、三环、四环、五环在此时被勾勒出来了，此规划奠定了今天北京主城区空间发展的格局。这种模式也就是后来人们常说的“摊大饼”模式。这种发展模式带来了很多城市病，导致了城市功能的混乱。
当然，“摊大饼”模式与当时北京的城市定位有关。当时的北京不仅是政治文化中心，也被定位为了全国的经济中心。最近的城市定位虽然不再提及经济中心的字眼，但北京名目繁多的中心却有增无减。据不完全统计，北京城市拥有的“中心(核心)”称谓多达十几个，经济中心、金融中心、商业中心、汽车城、软件研发中心、新闻出版中心……实际上，近期出台的CBD东扩、金融街西延等规划，还在往中心城区塞进更多的城市功能，随着一栋栋摩天大楼拔地而起，跨国公司的入住，将使更多的人流车流汇集于中心城区，最终的结果是加剧中心城区的交通恶化。
与“摊大饼”模式对应的是卫星城模式。其实卫星城的发展计划，一直出现在北京城市规划中，却一直没有真正发展起来。20世纪50年代中期，北京市《城市建设总体规划初步方案》中就有了“子母城”的提法，打算在规划市区发展的同时，在昌平、顺义、通县等地建40多个卫星镇。1982年，《北京城市总体规划》再次提出要重点建设燕化、通县、黄村、昌平等4个卫星城，并于1984年出台地方性法规，引导各类企业迁入卫星城。不过，这似乎并没有达到理想中的效果，卫星城计划依然只停留在纸面上。由于市区迅速膨胀，到1993年，国务院批复的《北京城市总体规划(1991—2010)》第三次明确提出，要建设14个卫星城。直到2004年，市政府工作报告中提出，将确定“两轴—两带—多中心”城市空间新格局，在未来几年，建设若干个适合50万以上人口居住、就业的新型城市。这被认为是北京真正实行卫星城建设的开始。
从目前情况看，虽然北京致力于建设多中心城市，但主要的商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，上下班的人流和商业区的人流多集中于此，二环路内的面积仅占市区总面积的6%，却集中了全市机动车交通量的30%，六环内集中了80%以上，城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约的2.3倍。中心城区除了车多人多外，停车场也是稀缺资源。二环边的北京市儿童医院门口经常拥堵成患，医院每天接诊大约5000人，却只有240个车位，寻找车位的车辆，出租车上上下下的患者，迅速将堵车的节点蔓延到二环主路。规划大格局的失误，加上小节点缺乏疏导，城市的大动脉和毛细血管都阻塞，首都自然变成了“首堵”。
(二)与汽车拥有量快速增长相适应，改变城市规划指标严重滞后的局面
近五年来北京的汽车拥有量飞速增长，而相关的道路规划和交通政策，却沿袭着计划经济时代的标准，严重滞后于城市的发展速度。以停车场为例，目前的指标主要依据2002年修订的《城市居住区规划设计规范》：“居民汽车停车场停车率不应小于10%;居住区内地面停车率不宜超过10%”。对于公共中心和商业中心，停车位的配套也少得可怜，每1000平方米建筑面积，只配置3个机动车位。目前北京机动车总量已达到中等发达国家的汽车拥有水平。而北京经营性停车场仅4855个，车位数112.73万个。如果一个停车位停上一辆车，就会有2-3辆车停不进去。
以目前北京市1900多万的常住人口计算，汽车保有量达到478万辆，意味着每千人拥有量超过200辆，但这与美国、日本等发达国家600到700辆的千人拥有量相比，还有很大差距。发达国家的畅通之道，或许可以为我们提供借鉴。美国被誉为“车轮上的国家”，为汽车提供了极友善的环境。这不但因为有四通八达的公路，更在于其大量提供的免费停车场。在美国，大型的娱乐场所和购物中心，会提供免费的停车场所，停车位的面积往往比营业面积还大。居住小区在最初的道路规划时，就会规划适当的宽度，提供免费的路边停车，高档的住宅小区，每户往往配套两个以上的车位。
反观国内的停车场规划，却没有跟上汽车保有量迅猛增长的步伐，制定的规划指标也是八年前的标准。根据《城市居住区规划设计规范2002修订版(GB 50180—93)》的规定：商业中心每100平方米营业面积规划了7.5个自行车位，却只有0.3个机动车车位，而集贸市场竟然没有机动车车位的规划指标，人流最拥挤的医院门诊每百平方米也只有0.2个机动车位的指标。
没有规划指标的强行限制，开发商自然也无义务修建停车场，因为停车位售卖的价格远远低于写字楼或住宅的价格，于是国内的开发商，在宣称自己是高端物业高尚住宅的同时，却连与之配套的车位都吝于修建。
(三)把提高路网质量、建设高效公交系统作为改善通行效率的关键
评价一个城市的交通主要看它的路网质量，在这种评价体系中，道路的宽度已经不重要了。北京长期以来实行“宽而稀”的双向交通模式，拥有120米宽的长安街、双向八车道的环路。与此相反的是，日本和西方国家实行“窄而密”的单向交通模式，创造了很高的道路畅通率。在日本，即便是东京这样的大城市，最繁忙的主干道也不过是双向六车道，城市之间的国道多为双向四车道。不仅道路不宽，过街天桥和地下通道也不多见，行人通常可直接穿越马路，其关键在于以单行道的方式来打通交通微循环。在伦敦，也有三分之二的道路实行单向交通，不用拓宽道路就能保持道路通畅。
东京、伦敦还有个共同的特点是公交系统发达、换乘枢纽高效运转。伦敦市内地铁、公交、轻轨、甚至还有铁路十分发达，其中70%的交通依靠地铁，在市区任何地点，十分钟内便可进入四通八达的地铁网络。为了使公交系统高效运转，换乘枢纽旁的大型停车场必不可少。伦敦市政府为了鼓励人们换乘地铁，在大型的地铁、轻轨换乘站旁建有便宜的立体停车场，实现了地铁、汽车、轻轨等不同交通工具的无缝对接。
而在北京，无论是复兴门、西直门这样的传统交通枢纽，还是东直门、北京南站这样的新建枢纽，都鲜见大型停车场。因为停车场根本就不赚钱。一个停车位占地25平方米左右，无论是出售还是出租，都远远不如住宅和写字楼赚钱。
从中央和地方政府近年来的投资看，多聚集于修建高铁高速公路，侧重于改善城市之间的交通联系，很少将钱投入到城市内部交通系统的改善，尤其是老城区的交通基础设施，殊不知，城市的交通内循环系统，地下通道、过街天桥、立交桥等小节点才是解决拥堵的关键。
城市交通疏导是一个系统工程，不能只着眼于表面和眼前效果，也不能只注重短期政策，而不追究拥堵的根本，否则就会出现“越堵越修路，路越修越堵”的恶性循环。随着城市的发展，北京的交通形势会愈来俞严峻，解决问题的关键所在是城市规划和管理必须跟上城市化的速度。
(责任编辑：文雪峰)
作者：郭万超 王曌
经过数十年的发展，中国的智能交通系统建设已经达到了一定的水平，但是如何有效利用智能交通系统收集到的信息，从而真正扭转各大城市交通壅塞的现状，仍然是迫在眉睫的问题。
生活在大都市的人对道路交通的状况都深有体会，用一个字来形容就是：堵，尤其是当你有急事的时候，堵得你坐立不安，堵得你心急如焚。城市居民的生活秩序和生活质量已经在一定程度上因为堵车而受到了影响，尽管路越修越宽，像北京从三环扩到四环，从四环拓到五环，现在又开始向六环发展，但堵车的情况并未见有太多的改观。那究竟是什么原因造成堵车情况如此严重呢?
道路交通因何而堵?
不同城市的道路交通拥堵情况具有不同的特点，但总体来看以下几个方面是共同的原因。
(1)汽车交通发展失控，道路建设难以适应车辆超常增长的需求。这个问题对于很多城市来说都存在，道路扩充的速度远远赶不上汽车的增长速度，尤其是在市区，道路扩充的余地是很有限的，车路之间的矛盾日趋尖锐，道路超负荷运转。例如在天津市，由于道路、停车场等交通设施受土地和空间资源配置的制约，道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展，城市车均道路面积呈明显的下降趋势，根据统计数据，天津市市内机动车行驶速度1996年平均为26.96公里/小时，比1989年下降了35%，高峰时段，市中心干道路段的机动车平均时速仅为10公里/小时。
(2)停车难的静态问题直接影响交通拥堵的动态问题。这是许多大城市普遍存在的问题，停车场的建设远远满足不了车辆发展的需要，路边乱停乱放现象严重，既影响了交通也影响市容。随着城市车辆保有量的迅速增长、外来车辆的大量增加、公共停车设施的严重滞后，以及停车设施多头分散管理、相互脱钩、缺乏联系与协调，使目前车辆停放愈加困难，尤其是城市中心商务区的停车难问题日益突出，成为亟待解决的社会问题。例如青岛市路内(包括路边和路上)停车位占公共停车泊位的比例约为73%左右，且公交车公共停车泊位万人拥有率很低。
(3)政府用于市政基建的资金有限。这一点在很多城市(例如广州市和青岛市等)都有体现，由于政府用于市政基建投资资金的限制，加上法规、管理措施不配套等各方面的原因，制约了主城路外公共设施的开发建设速度。北京的这一问题还不是很明显，但也存在城市交通投资主体单一的问题，如果一直这样下去就会难以适应当前和未来发展的需要。
(4)对公共交通的重视不够和投资不足。要解决城市的交通拥堵问题，大力发展公共交通才是出路，北京、上海、广州等特大城市尤其如此。目前国内的公交系统信息化应用还比较落后，很多公交公司的车辆调度仍然依靠人工进行，不仅效率低，而且很容易造成车站的拥堵。目前智能公交调度系统在国内基本处于空白阶段，也是方案商可以重点发展的领域。以广州为例，与广州市的经济发展程度和GDP相比，广州市在公共交通建设上的投入却很有限，公共交通投入低于广州市财政收入的增长速度，市财政逐年增长，对公共交通的补贴却逐年减少，同时广州对公交专用车道的认识也需要进一步提高，2010年亚运会的召开将使广州公共交通面临比较大的压力。
除此之外，其他原因如道路功能的战略规划失当、城市道路资源利用率低下、城市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出、出租车空驶率仍然比较高等问题，也增加了无效交通量，导致拥堵产生或严重化。
中国智能交通
既然道路的扩充有限度，而机动车又在不断地高速增长，车路的供求矛盾如此尖锐，什么办法能使道路交通的拥堵情况得到改观呢?这时候很多人想到了智能交通。
智能交通要解决的问题其实就是两个字——秩序。既然汽车数量在不断增加，道路快速扩充又不现实，那么解决车辆行驶的秩序问题就显得尤为重要。所谓智能交通系统(Intelligent Transport System，简称为ITS)，是一种集信息技术(IT)、人工智能(AI)、电子控制、地理信息(GIS)、全球定位(GPS)、影像、计算机处理、有线/无线通信等多种技术在一起的交通运输管理系统，能对各种运输方式进行现代化、科学化的智能管理。
在一些发达国家，例如日本、欧美国家，一些技术在智能交通领域的应用已经比较成熟，智能交通的应用成效也日益显著，中国政府从上世纪90年代后期也开始重视职能交通领域技术的发展。2000年初，科技部会同国家计委、经贸委、公安部、铁道部、交通部等几十个部、委、局联合建立了发展ITS的政府协调领导机构——全国智能运输系统协调领导小组及办公室，并成立了ITS专家咨询委员会，交通部、建设部和公安部已先后成立了智能运输系统工程研究中心。中国在全国智能运输系统协调小组及办公室的直接指导下，通过产、学、研相结合的方式开展研发和推广应用。全国智能运输系统协调领导小组及办公室负责组织研究制定中国智能运输系统发展的总体战略、技术政策和技术标准，以及相关的扶持政策，积极支持有关部委、地方、企业及科研单位，根据行业、地区特点开展ITS关键技术研究与应用示范，促进产业化。
“十五”期间，中国政府非常重视ITS的共性和关键技术的研究，并在“十五”科技攻关重大专项中安排了“智能交通系统关键技术开发和示范工程”项目。在共性基础研究和关键技术研究中，国家安排了10个项目对全社会进行招标，项目实际投入经费总额超过15.89亿元人民币，其中，中央划拨经费5000万元人民币。同时，“十五”期间，在“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大专项中，北京、上海、广州、深圳、中山、重庆、天津、青岛、济南、杭州十个城市成为智能交通系统应用试点示范城市，为了配合奥运会的筹备，同时还在国家项目的基础上又在10个城市安排了11个项目开展了更加广泛的工作。
智能交通的作用领域及范围
智能交通所涉及的领域，以及这些领域对缓解交通拥堵能起到的作用，主要有以下方面。
(1)智能交通信号控制系统。这是智能交通的重要组成部分，可以对交通信号实行智能化控制，根据车流量的大小来决定红绿灯时间的长短，也可以在一定程度上缓解交通拥堵情况。目前，北京的智能交通信号控制系统在284个路口、17条道路、114处信号灯已实现。未来五年内，北京市还计划将90%的信号灯纳入智能交通控制系统，到那时十字路口的车辆等待时间会相对缩短。
(2)交通流信息采集处理/分析、发布系统。这一系统的作用，和行进中的车辆进行道路选择有着直接的关系，也因此直接关联到交通疏导能力。就中国各城市而言，北京在这方面做得比较好，上海、广州、宁波、大连等其他几个城市在该领域也有所尝试。北京市的实时动态交通流信息采集、处理/分析、发布系统示范工程已经完成，系统按照使用对象的不同可分为对内显示子系统和对外发布子系统，对内显示子系统的用户为交通管理者，系统信息作为管理和决策依据;对外发布子系统的用户为出行者，系统将有关的交通信息通过交通广播电台和电视台以及显示大屏等形式发布，供出行者参考。
(3)公交智能调度系统。在这一领域，青岛市走在了前列。青岛的公交智能调度平台经过多年的建设已经相对比较完善，已经开始为青岛的道路畅通做出了贡献。北京这几年在这方面也加强了投入，已经建立起来的系统包括客运枢纽站运营调度管理与乘客信息服务系统、公共电汽车区域运营组织与调度系统、南中轴路大容量快速公交智能调度系统和公交车救援调度系统等子系统。例如北京的公共电汽车区域运营组织与调度系统，通过对区域内公交车进行统一组织和调度，提高公交线路的调配和服务能力，实现区域人员集中管理、车辆集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，人力、运力资源在更大范围内的动态优化配置，降低公交运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平。并且，作为示范工程的11条线路也已于2005年完成。这些系统可以使公共交通实现合理调度，合理运营，为乘客出行提供了很大的方便。
(4)停车诱导系统。这也是国内主要城市近几年大力投入的一部分。北京的停车诱导系统目前在西单商业街建成，未来在金融街、中关村等地区也将建设停车诱导系统;广州市的一些繁华商业中心地区也建起了交通诱导系统。随着车辆的增加，停车的静态问题会直接影响到交通的动态问题，停车诱导系统可以对出行者的停车事先进行提示，减少车辆在道路上无效停留的时间。
(5)出租车智能指挥调度系统。在这一领域，广州市做得比较好，交通指挥中心的总平台已经与多个大型出租汽车公司的平台整合起来，可以实现全市范围的统一调度、统一指挥，提高运行效率，减少出租车的空驶率等。
(6)综合信息平台。综合信息平台可以说是几大系统中最重要的部分，就是将上述系统统一起来，建成一个大的平台进行综合管理，然后将采集来的交通方面的信息向政府、企业、公众公布，目前，诸多城市，例如北京、广州、青岛等，都在建设这个平台。无论是交通的管理者还是出行者，如果对实时的道路交通信息都能做到心中有数，那出行的效率就会大大提高。例如北京的交通综合信息平台，已经成为北京市智能交通系统的支撑层，是连接其他应用系统的枢纽，负责全市综合交通运输系统信息的存贮、处理和发布，是北京市智能交通系统的核心建设内容。该平台将于2007年之前完成一期工程建设，可以实现向政府交通管理部门提供决策支持，向社会公众提供多方式、全方位的交通信息服务，为2008年奥运会的成功举办创造条件。
其他，货运调度系统、物流信息系统等也会影响城市交通。在智能交通系统的建设中，上述系统的应用对缓解交通拥堵可以起到相当的作用，相信随着应用的逐渐成熟，智能交通系统所发挥的效能将会越来越大。
市场规模可观但挖掘不够
智能交通是一个市场前景看好的市场，中国的智能交通市场已经进入了成长期，对于在智能交通中扮演最重要角色的IT 系统集成来说，这属于名副其实的朝阳产业。计世资讯的研究结果显示，2006年中国智能交通的投资额将会达到91.94亿元人民币，比2005年增长23%(见图)。
图 2005-2006年中国智能交通建设投资规模
智能交通市场增长的动力，首先来自国家和政府对ITS建设的重视程度越来越高;其次，2008年奥运会在中国的举办，也将带动北京及相关城市ITS的发展;第三，城市道路和交通问题的日益严重，企业和个人对出行效率更加关注，使ITS的发展迫在眉睫;此外，信息技术的迅速发展，也将带动智能交通的发展。
智能交通尽管市场前景光明，但是目前来看，对商机的挖掘远远不足。究其原因是多方面的，除了产业链不成熟、基础技术薄弱、产品产业化水平低、软件投入过少等原因外，最重要的原因是，在系统设计阶段没有充分考虑到城市交通的实际需求，例如作为智能交通重要服务领域之一的VMS(可变信息情报板)系统在北京、上海、宁波、大连等很多城市都已投入使用，但是实际效果却大不相同。
从技术角度而言，不同城市的VMS系统采用的信息技术都基本相同，排除各城市交通状况等客观因素影响，应用水平的巨大差异，最主要的因素在于系统设计时，是否认真考虑了城市的实际交通需求，并从这种需求出发合理设计VMS系统所需具备的功能。一些城市在功能需求定位上的误差，直接导致了系统最终的实施效果差强人意。
智能交通的核心问题是解决交通的规划、调度、监控和服务。作为一门新兴的应用科学，智能交通研究和使用的重点都应该集中于交通需求的本身，从实际出发，找到问题，分析问题，从而确定解决问题的方法和手段。智能交通系统是否能发挥应有的作用，取决于其系统规划和设计的内涵。国内有大量的智能交通项目，购买了大量的先进设备，上马了大量的先进系统，可是实施后发现对改善交通毫无用处，甚至根本就无法投入使用。究其根本，就在于没有遵循智能交通的客观规律，没有从交通需求实际出发，盲目投入，导致资源的极大浪费。
道路信息采集和发布系统最具发展前景
既然道路信息采集和发布系统是智能交通的一个重点应用领域，同时也被当做是智能交通中最具成长性的领域，那么，道路信息采集和发布系统的市场前景为什么如此被看好呢?以下是我们分析的几个主要原因。
(1)国家和政府的高度重视给信息采集和发布系统的发展带来了良好的政策环境。
交通部表示，“十一五”期间我国将建设国家公路基础设施信息采集网络等五大系统。这“五大系统”包括：
a. 建设国家公路基础设施信息采集网络;
b. 建设交通信息发布和共享网络;
c. 建设由我国自行或合作开发运营的位置信息服务系统;
d. 进一步开发和应用高速公路监控管理系统;
e. 在国家高速公路网、国家干线公路网上逐步建立交通监控、交通信号、交通诱导等手段先进的交通管理系统。
从“十一五”的重点规划，就可以看出交通信息采集和共享已被提到了相当的高度。
此外，公众出行交通信息服务系统作为交通部2006年的三项信息化建设示范工程之一，也在2006年初正式启动。“公众出行交通信息服务系统”是依托公路信息资源整合系统和客运站场管理信息系统的信息资源，通过互联网、呼叫中心、手机、PDA等移动终端、交通广播、路侧广播、图文电视、车载终端、可变情报板、警示标志、车载滚动显示屏，以及分布在公共场所内的大屏幕、触摸屏等显示装置，为出行者提供较为完善的出行信息服务。
(2)用户需求是信息采集和发布系统成长的主要驱动力。
无论是个人用户还是企业用户，对道路信息采集和发布的需求都越来越明显。目前主要城市的私家车数量越来越多，交通拥堵情况严重，用户对于出行效率越来越看重，对道路交通信息的依赖程度越来越高。
与个人用户需求相比，针对单位的信息发布应用模式会先成熟起来。目前针对单位的信息发布应用模式应该更快一些发展，单位的采购比较集中，同时消防局、救护车、警车等特殊行业对时间和效率要求非常高，在特殊情况下成本考虑退居次位，对道路交通信息的需求也很大。
(3)目前各种基础数据资源已经具备，这使得信息采集和发布的应用普及成为可能。
目前各种道路基础数据资源已经具备，有待整合利用。不少城市的基础数据都已可迅速收集，但对资源进行整合分析和综合利用的能力还相当缺乏。一些城市在信息采集和发布方面甚至已经走在了前列，如北京、上海、宁波等。从全国范围来看，北京的道路交通信息采集系统还是比较领先的，目前在北京的环路，如二、三、四环都已经实现了数据采集的无缝覆盖，大概每隔800～1000米就有一个数据采集点，数据采集方式主要是采用微波、超声波和视频探头;在一些主要路口，还设置了感应线圈。
从2006年3月开始，北京市民在出门前就可以在网络上查询目的地的路况信息，以及实时的交通状况;同时，还可以加装车载的引导系统，通过GPS可以接收到最新的路况信息，根据自己的需要选择最佳路线。
2006年4月6日，北京市第一个面向公众出行服务的综合交通信息服务网站——“北京公众出行网”(www.bjjt.cn、www.trafficview.cn)正式开通，该网站作为北京市公众出行信息服务示范工程的一部分，可以为公众提供动态交通信息、交通基础设施信息、客运信息、交通黄页、出行常识等5类信息服务。系统的建成为广大公众提供了全面、综合的交通信息服务，对提高北京市公众出行交通信息服务的水平具有很好的示范作用。
(4)未来智能交通需要重点解决的问题就是信息的采集和发布。
ITS中心主任王笑京表示：“未来智能交通需要重点解决的就是信息采集和发布的问题。”相比较而言，中国现在的信息采集系统已经较为全面，而信息发布系统还没有跟上，这也是现在智能交通建设最需要解决的问题。王笑京还认为，“目前存在的主要问题就是缺乏信息的有效利用，各种发布手段有利有弊。”
道路交通信息采集和发布的主要问题是信息没有有效利用、缺少提供手段、数量和实效都有限。国内的发布手段基本以免费的方式为主，例如网站、路边电子显示屏、电视、广播等，发达国家基本上也采取类似的方式，每种方法都各有利弊。目前，车载终端被看做是最好的信息发布手段，但是由于成本过高，每个车载终端要上万元钱，且车载终端是属于消费者消费行为，让消费者买单不太现实。
除了北京之外，其他城市在道路信息采集和发布方面也做了许多尝试。
广州出租车实现车载装置诱导功能，既是信息发出者，又是信息受益者。广州智能交通系统(ITS)公用信息平台目前已经完成一期工程，只要车辆安装了该系统车载终端，就能与智能交通系统联网，从而实现车辆行驶状态分析、道路拥堵实时状态分析、线路优选、行车诱导等功能。广州目前已有1万辆“卫星的士”安装了这种可以用于定位、通信、刷卡消费的车载终端系统，系统内的信息每隔数十秒会不断更新。
其他城市也有各自的新尝试。2006年一种新型的交通流量信息牌在杭州街头出现，智能交通信息流量牌能准确为行人导航，在红绿灯变换时可及时提醒行人是否绕道走;宁波的城市实时交通信息发布与动态导航系统采取最新的探测车技术;2006年初全国第一个道路交通信息车载实时发布系统在大连市正式开通，大连市的车辆只要安装了车载导航仪，就可在行驶中随时知道道路交通是否拥堵;上海手机发短信可查线路变动，上海市民只需用手机发送短信，便可查询到上海公交线路变动，因为18000辆公交车将在2007年之前全部安装GPS定位仪，而一个囊括上海公交、出租、轨道交通、长途客运等交通出行方式的智能交通信息平台已在建设中，其中的城市交通信息监控中心有望于今年底完成建设并试运营。
孙巍峰
心理学硕士，计世资讯资深分析师，从事市场研究和咨询工作近10年，研究领域涉及能源、医卫、智能交通等多个行业，同时独立负责完成过大量委托研究项目，为多个知名IT厂商和运营商提供了市场研究及咨询服务。
作者：孙巍峰
伴随着经济增长和生活节奏的不断加快，城市交通面临的困境日益凸显。拥堵这一“城市病”由中国的一线城市向二三线城市蔓延。经济的快速增长所带来的另一问题是过去的城市和交通规划已经不能满足现在的交通需求，从而产生了矛盾，造成拥堵。
交通拥堵带来的影响
关于交通拥堵所带来的浪费，诺贝尔奖获得者加里·贝克尔作了一个测算，全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5%。目前比较通行的计算方式是：把堵车时间所用的油耗转换成公里数，三分钟的油耗大约相当于一公里。中型车以每百公里油耗10升计算，每三分钟因拥堵产生的油耗是0.1升，每分钟的拥堵油耗是0.033升。以93号汽油每升6.8元来计算，每分钟的拥堵成本是0.22元。保守估计一、二线城市堵车时间为30分钟，每辆车每天的堵车成本就是6.6元，一个月22个工作日总计将是145元。
根据2010年初发布的《中国居民生活机动性指数研究报告》对各介城市上班人群的调查，北京2009年的拥堵经济成本高达每人每月335.6元，居各城市之首，排在第二位和第三位的分别是是广州和上海，拥堵经济成本分别为265.9元/月和253.6元/月。
道路交通拥堵不仅大大浪费人们的出行时间，并且汽车尾气的排放污染大气环境。业内人士认为，堵车时，汽车虽然停下但发动机照常运转，同时当汽车启动或加速的一瞬间尾气的排放量最大，而在匀速行驶时排放的尾气量最小。目前，尾气已经成为城市空气污染的罪魁祸首之一。环境保护部的统计显示，中国113个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。像北京、上海这样一些工业废气较少的城市，汽车的尾气量能够占到城市废气总量的60%以上，直接威胁当地居民的身体健康。
最后，城市道路一旦出现交通拥堵，驾驶人员的心理会出现焦虑或是思想放松等多种形态，有些驾驶人为了早点通过路口随意变道，没有保持安全距离，减少了道路交通流的通行量，甚至出现连环的刮蹭、追尾的轻微交通事故，如果没有及时地撤离现场，就更增加路面的交通压力，使本来拥堵的道路变成停车场。
国外治理道路
交通拥堵的方式
新加坡的公共交通由城市地铁系统、轻轨系统、公共汽车系统组成。政府积极增加公共交通在城市中的覆盖率，采取合理的票价政策和提供优质的服务水平，让居民感受到公共交通的便利。
车辆配额制度有效地控制了机动车保有量的增加速度。政府在综合考核上一年车辆的总数，每年允许增加的额度和报废车辆等多种因素的基础上，计算出本年度车辆增长率，从近几年新加坡汽车增加数量计算，增长率均控制在3%之内，从源头上有效控制了机动车拥有量。
道路收费系统通过增加了车辆使用人的行驶成本来有效提高车辆的利用率。道路收费系统即首先在车辆上安装计费系统，当车辆在某一时间段进入拥堵路段，将自动扣除应付费用，从而达到减少严管区域车辆，缓解阻塞的目的。
英国伦敦通过征收交通拥堵费解决交通拥堵问题起到了良好的效果，2002年起，伦敦通过征收交通拥堵费来改善严重的交通拥堵的交通环境，在伦敦，根据不同的街区、不同时段甚至不同车型采取不同的收费标准，付费时，你的车牌号就会被记录下来，安装在市中心四周的摄像机会辨认进入收费区的汽车牌照，实行智能化收费，如果哪辆车在这一天过去之前还没有缴费，车主就要接受罚款。据有关部门分析，2.5美元/日的收费价格可以使道路交通量下降37%，政府将所征收来的费用用于投资，用于电车、火车及其他交通项目的改造。
治理道路交通拥堵
方式的探讨
首先，大力发展公共交通。交通拥堵其中—个原因是车多路少，车辆占用道路的占用率高，有人则提出通过多修路来缓解交通拥堵，即致力扩大交通供给以满足交通需求，然而当斯定律对此作出解释：政府對城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给，最终还是恢复到原来的拥挤水平所以仅仅靠修路是解决不了拥堵。
发展公共交通，可以有效减少车辆占用道路的面积。充分发挥公共交通的城市作用，必须充分调研，合理地核定公共交通价格，扩大公交线路覆盖面，优化站点布设，使市民能就近乘坐公交车，延长运营时间，缩短班车间隔时间，使市民能随时坐上公交车，科学设置优先车道和优先通行信号系统，提高公共交通车辆的运行速度和准点率等，通过一系列的措施，让出行的人们感受到公共交通的优越性。
其次，增加小汽车的出行成本。在特定区域特定时间段，对进入该区域的车辆收取一定的费用来减少交通流、改变交通流的空间分布、缓解交通拥堵，并将收取来的费用用于公共交通和交通基础设施的建设，这一费用称之为交通拥堵费。交通拥堵费的征收对于缓解城市交通拥堵、改变出行方式、促进政府城市功能区分散的规划都起到了良好的推动作用，这在国外已经有较好的收效。但是在我国这个阶段是否能实施这项治堵政策要结合我国的国情，北京、广州两地在治堵方案制定初期，也曾提出过交通拥堵费，但是倒戈声一片，究其原因主要有几点，一是人们的生活水平刚刚改善，汽车家庭化刚普及，刚过上有车的城市人的体面舒适的生活，在高房价的压力下，存款和收入刚好可以负担车辆的支出，没有太多富余，如果增加拥堵费势必增加了生活的压力和生活成本;二是汽车数量的增加并不是交通拥堵的唯一原因，更多的是因为城市规划得滞后，城市功能性相对集中，这些问题是政府在城市改革过程中未尽事宜，我们不能把这一问题完全转嫁到出行者身上，让他们为这“买单”;三是体制准备不足，开征交通拥堵费，需要成立专门的管理机构，具体负责拥堵费收取的相关事宜，包括管理机构的性质、运行机制;四是技术准备不足，交通拥堵费的收取需要依赖高度发达的智能化交通系统，伦敦的智能交通系统经过3年多的建设，新加坡从1998年9月开始实行电子收费系统ERP，显然，这些我们都还需要很长一段时间的准备。
最后，为了应对汽车与交通日益突出的尖锐矛盾，北京已经开始通过摇号无偿提供号牌来实施限制机动车数量，这一措施真的能够摘掉“堵城”的帽子吗?汽车作为普通商品在对城市环境破坏的同时也拉动了消费，限购虽能在一定时间内放慢了机动车数量的增长速度，缓解交通拥堵的速度，但仅依靠这一方式是远远不够的。汽车导致城市交通拥堵和环境污染，一个重要原因在于汽车使用率太高，并不是因为汽车数量多，是因为当下我国大多数城市公共交通远远不能满足人们出行需要，西方国家人均汽车保有量比我们高，但私车出行只占两成，大多数人选择公交出行，因为公交出行物美价廉、私车出行的成本昂贵。“鼓励买车，限制用车”是一些西方国家的用车理念，有的是根据汽车所有者情况进行限制，有的是根据汽车尾气排放情况进行限制，同时大力发展城市公共交通，鼓励市民乘坐公共交通工具出行才能有效减少汽车危害。
治理交通拥堵的措施显然不仅于上述几种方式，还有诸如交通合理规划、道路交通基础设施完善和建立有效的道路交通安全畅通的评价体系等，通过各种方式、综合合力来共同营造我们美好的生活。
作者：张莉
原因一，城市道路资源适应不了交通快速发展的需求。有限的道路资源难以承载交通量的快速增长，交通拥堵、特别是交通高峰期的拥堵非常突出。
据相关部门的统计资料显示：今年，北京市每天新增入户的车辆达 余辆，预计到2011 年，北京市机动车将突破700万辆。而而中心城区仅有39.6 平方公里的面积，道路面积率为13.4%，车均道路面积为53.87 平方米。北京旧城宽度6米以上道路网密度为3.5公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为1.9公里/平方公里，道路用地率为9.5%;三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而东京道路用地率为23.9%，伦敦中心区为24.8%，相差较大。
导致道路网密度过稀的原因我认为一直就是北京居住小区的面积过大，期间设施齐全，方便居民，也为建筑师开辟了灵活布置建筑、施展设计才能的广阔天地。但是,今天从城市交通的角度看，小区大了，使得原来已经较大的路口间距进一步加大一般达到600一1000多米，道路网密度更稀了,结果是交通更为集中，不得不一而再再而三地展宽马路。市区道路一般都展宽过两次，有的三次甚至四次。而道路越展宽越吸引交通量，形成恶性循环。我并不是否定小区, 把交通紧张全归罪于小区但至少交通集中造成拥挤, 是与小区有一定关系，即对小区要一分为二,总结历史经验。现在道路网过稀已经被普遍认识到了所以规划上正在加密路网。
原因二，市民交通文明意识总体上相对薄弱。随着城市化进程的加快，对市民的交通文明程度要求越来越高，加上外来人员的大量涌入，北京市城市交通参与者的结构越发复杂，行人、机动车驾驶员的交通安全意识比较淡漠;行人和机动车不按信号行驶，闯红灯、违规调头、乱停乱放等交通违法现象时有发生。尤其是关于北京市市中心乱停车现象尤为严重。北京私人机动车的使用率之所以远远超过多数发达国家和地区， 盖因私车的使用成本太低,，主要是进入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是,，北京市市中心的实际停车费用低于非中心区。例如, 现在新建的小区大都不在市中心，设有停车位， 有专门的物业管理， 收取不低的停车费。相反， 过去大量的居民楼都建在市中心，遍布全城的胡同 也都在市中心,，这些居民区本没有专门的车位， 但由于无人管理结果反而可以随便停车。市中心的停车位本来是稀缺资源, 却被无偿侵占。这样, 市中心新建的收费不低的停车场、地下车库自然少有停车。除了个人乱停车外, 一些单位如饭馆、酒店任意在自己门前的人行道或马路上圈上专用车位 ，也少有人按有关规定对其干预、管理。公共空间软弱不堪, 似乎可以随意侵占，可以被无偿私有化 。这对交通的拥挤造成了一定得影响。 原因三，忽视了交通需求管理。
解决北京文通问题, 归根到底是要解决交通需求的快速增长与有限的交通资源之间的矛盾。仅靠增加投入修建、展宽道路, 增加交通设施, 来满足不断增长的交通需求, 其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长,交通拥挤不但没有缓和, 反而日趋严重。国外一些大城市也出现过这种”恶性循环“ , 所以20世纪70一80年代起交通需求管理就成为国外许多城市治理城市交通的主要手段，即在道路建设的同时, 通过经济的行政的、法律的、舆论宣传的多种手段,调整人们对现有交通系统的需求。
交通需求的管理可以有以下几类：一是调整交通发生源, 即通过调整出勤天数以及实行在家办公等方式,以减少交通发生或对特定地区采取道路收费和缴纳环境税等措施, 限制机动车进入以减少交通量。二是调整交通需求的时间分布, 如错开通勤和上学时间实行弹性上班制等,以平抑早晚交通高峰时段的交通需求。三是调整交通需求的空间分布利用先进通讯技术引导交通流, 避开拥挤路段和交叉口四是优化文通方式采取多种交通方式的组合和换乘实行“ 公交优先” 政策,改善公交服务质，提高公共交通方式的分担率。五是实现机动车高效利用增加汽车的平均乘车人数，推广组织合乘调整货运结构，限制非专业零担运输和“ 自货自运“ 方式,发展集装箱运输提高货车满载率合理组织物流系统, 限制公车私用等。
总之, 交通需求管理是要引导人们逐步放弃或减少使用小汽车向公共文通方式转换最终达到降低机动车总、有效利用交通资源、缓解交通拥挤、改警文通环境的目的。
全永燊1，郭继孚1，关积珍2，于雷3，温慧敏1
（1.北京交通发展研究中心北京 100055；2.北京四通智能交通系统集成有限公司北京 100081；3.北京交通大学交通运输规划与管理长江学者研究中心北京 100044）
摘 要：本文介绍了对交通拥堵的基本认识、实际进行的交通拥堵评价研究主要内容和成果，讨论了交通拥堵评价指标选取的原则和评价指标的结构体系，结合北京市交通拥堵评价实际，提出了北京市交通拥堵评价的具体指标构成，运用北京市浮动车、交通流检测和实际调查等基础数据，对北京市2006的交通拥堵状况进行了系统地实证分析。
关键词：交通拥堵；拥堵评价；评价指标体系；实证分析
1 引言
交通问题已经成为全球性的“城市通病”，交通拥堵是城市“交通病症”的主要表现。正确认识、 客观评价城市交通拥堵，明确交通拥堵的实际状况，是深入分析交通拥堵、探讨解决拥堵的基础工作，具有重要的理论意义和实际意义。
国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究，主要集中在美国、欧洲、 日本等国家。其中，美国较早开展了系统的交通拥堵评价的研究与实践，建立了比较完善的拥堵评价指标体系，如美国的畅通性研究报告（Mobility Report）[1]、交通拥堵评价系统（CongestionManagement System, CMS）[2]等；欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究；另外部分国家也提出了一些有特色的评价指标。
国内近几年来开展的交通拥堵相关的项目主要是对于城市总体交通运行质量的评价，包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”，以及上海[3]等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究，也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。
2006 年，北京交通发展研究中心、北京四通智能交通系统集成有限公司和北京交通大学交通规划长江学者研究中心等共同对城市交通拥堵评价研究开展了系统的研究，在对国内外交通拥堵评价领域的相关资料进行分析和总结的基础上，建立了一套系统的城市交通拥堵评价指标体系和评价方法，并基于北京市的实际数据基础，对北京市交通拥堵现状进行了系统的分析和评价。
2 主要研究内容和成果
2.1 城市交通拥堵评价的基本认识
（1）以定量指标为主，定量与定性指标相结合。即能客观反映交通拥堵状况，又能兼顾考虑人的主观感受。
（2）从不同角度系统开展拥堵评价，尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。
（3）从不同层次进行拥堵评价，包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。
（4）有效采用实用的评价方法，采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。利用模糊评价法建立评价指标参考标准及评价体系，并广泛征集专家和市民意见。
（5）交通拥堵评价应从现有的数据基础出发，确保评价工作的可行性，同时要建立长效的数据采集机制，保证评价工作的可持续性。
2.2 研究内容和成果
结合实际应用，我们的研究工作主要从五个方面进行了深入，并取得了相应的成果。
（1）交通拥堵评价基础理论研究
在分析和考证北京市拥堵现状的基础上，从指标体系和评价方法两个方面总结国外交通拥堵
评价的研究思路和成熟经验，汇总国内拥堵评价相关研究的基础和成果，形成了对北京市拥堵治理效果评价的启示。
（2）交通拥堵评价指标体系和评价方法研究
在交通拥堵评价研究综述的基础上，进一步明确本项目评价指标体系的设计原则，并形成指标体系设计思路；依照该思路，建立起适用于北京市的交通拥评价指标体系，该体系由综合指标和特征指标两部分组成，共包含15个指标，其中综合指标用于总体描述全市路网或者特定区域的交通拥堵程度、范围和趋势；特征指标用于细致描述拥堵发生的现象及影响。在此基础上，建立起和指标体系配套的评价机制和评价方法。
（3）交通拥堵评价数据需求及采集策略和方法体系研究
数据是评价工作的基础，为了使拥堵评价工作持续，顺利、有效地开展，该项目提出了具有普遍性并兼顾首都特点的数据采集策略和方法体系建议。从动、静态数据两方面入手，对拥堵的评价数据采集的范围、区域、周期作了研究。
（4）北京交通拥堵现状分析评价研究
在充分利用北京市现有数据采集条件的基础上，采用项目提出的评价指标体系和方法对北京市拥堵现状做了分析和评价。评价的内容包括：拥堵现状总体，拥堵的影响范围，拥堵的时空分布特征，重点拥堵路段解析，典型道路和交叉口拥堵特征分析评价，公交网络运行状态分析。这些实际评价工作一方面对提出的指标进行了实证演算，另一方面，在评价方法的实际应用层面给出了操作示范。
（5）交通拥堵评价计算机辅助评价系统开发研究
交通拥堵评价涉及大量的交通实际数据处理和分析，为提高交通拥堵评价的时效性，我们开发建立了专门的交通拥堵评价计算机辅助系统，提高评价的效率，也便于对交通拥堵进行实时性、经常性评价。
3 交通拥堵评价指标体系结构
交通拥堵评价研究的核心内容是建立科学、实用的交通拥堵评价指标体系。
3.1 交通拥堵评价基本要素选择
城市交通系统包含路段、交叉口和公交线路等基本元素[5]，它们在规划建设中有机构成，运行过程中相互影响，其运行效率共同决定了路网的拥堵状态。我们采取从微观到宏观的评价方法，从评价交通基本要素拥堵状态入手，通过科学有效的集成方法来评价路网的拥堵状态，建立起包括微观和宏观、定量和定性的城市交通拥堵评价指标体系。
交通拥堵评价基本要素是评价城市交通系统构成元素运行效率及拥堵状态的参数。通过交通拥堵评价基本要素对道路网路段、交叉口、公交线路及站点的运行效率与拥堵状态进行识别与评价，在此基础上，评价交通拥堵的区域的和特征性的交通拥堵状态，从而构成完整的交通拥堵评价体系。从这个意义上讲，交通拥堵评价基本要素是交通拥堵评价指标建立的基础，构成了交通拥堵评价的理论支撑。
我们选择确定了 15 个交通拥堵评价基本参数，按交通构成元素分为路段拥堵评价基本要素、交叉口拥堵评价基本要素和常规公共交通拥堵评价基本要素三类，其中分为路段拥堵评价基本要素包括路段平均速度、路段负荷度、路段单位里程平均行程时间、路段单位里程平均延误、路段单位里程平均停车次数和路段单位里程平均停车时间；交叉口拥堵评价基本要素包括交叉口饱和度、交叉口平均延误、交叉口平均排队长度、交叉口平均等候信号灯个数；常规公共交通拥堵评价基本要素包括常规公共交通线路运送速度、常规公共交通线路技术速度、常规公共交通线路运行准点性、常规公共交通线路运行可靠性、常规公共交通线路平均停站时间比例。
3.2 交通拥堵评价指标建立原则
对交通拥堵评价指标选取建立，我们遵循以下基本原则：
（1)拥堵强度：拥堵的强弱程度，通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。
（2)拥堵范围：拥堵的影响范围，通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。
（3）拥堵时间：拥堵的持续时间，通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。
3.3 交通拥堵评价指标体系结构
根据拥堵指标的建立原则，确定了交通拥堵评价的评价目标、具体评价指标和指标适用范围， 如表1所示：
(一) 公交优先战略成为普遍采用的原则
在吸取历史经验教训的基础上，从20世纪70年代起，国际上许多人口高度密集的特大城市都把优先发展城市公共交通作为城市发展的主要政策导向，公交优先战略成为普遍采用的原则。值得借鉴的做法主要有：
一是重视用立法手段扶持城市公共交通发展，同时采取多种措施增强公交吸引力
普遍的做法是，在法律上给公交以优先发展地位，通过制定并实施专门的城市公共交通法，大力发展公共交通。增强公交吸引力的主要做法有：在道路和交通管理上确保公交优先，设臵公交优先的专用道和信号灯等。如巴黎设臵了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，使公交车运行速度提高了20%至30%。
二是大力发展公共交通特别是轨道交通，优化城市交通网络
在国际特大型城市中，轨道交通在公共交通乃至所有出行方式中占据主导地位，在缓解交通拥堵中发挥了重要作用。目前国际大都市轨道交通系统具有三个特点：资金来源多元化;类型多样化，其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛;网络化布局，放射状覆盖城市主要交通走廊的轨道交通系统在现代化大都市的交通系统中发挥了重要作用。巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市均已形成较为完善的城市轨道交通系统，尤其是地铁承担的客运量最高。
三是完善接驳换乘系统，合理整合不同交通方式
国际上许多城市通过高效的枢纽规划和运营管理，将私人小汽车交通线路、公共交通线路、步行与自行车交通线路，以及静态交通、城市游憩活动，在相对小尺度的空间内有效组织起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，实现了各种方式之间的合理组合，从而有效缓解了城市中心区交通压力。
目前，一种新的“以车站为中心的轨道交通和自行车之间的方便换乘”的交通模式正在兴起，通常分为自行车共享网络和自行车携带上车两种方式。美国不少城市的地铁站大都设有自行车停车处，有的地铁站除设自行车停车处外，甚至还允许乘客携带自行车上车。
(二)统筹调节交通供需，以公共交通为导向带动城市发展
一是坚持交通规划先行，将城市规划、住宅、交通作为一体统筹解决交通问题
为了有效解决城市交通问题，不少国家一方面把相关部门协调起来，建立兼顾交通、商业、环境等多方利益的“多赢”协作体制，从而避免机构重叠、职能交叉、互相扯皮;另一方面，以政府规划及法律的形式，突出体现交通规划先行的政策导向作用，把环境、土地使用指标与交通改善目标联系起来。
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二是新建城市副中心以减轻市区中心土地利用与交通出行压力，促进交通功能和商业功能一体化
由于单一市中心的高度集中对城市土地利用带来较大压力，因此，多数发达城市为了减轻办公和商业活动以及交通对市中心的压力，平衡城市土地利用强度，采取了建设城市副中心的政策。通过开发城市副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位，有效解决就业向城市中心集聚的问题。
在过去的半个世纪里，国外学者对城市空间结构与交通出行的关系做了大量研究，认为居住在工作较充裕的区域，或工作在住房较充足的区域，通勤出行相对较短。就业-居住的空间失衡是造成通勤距离增加的主要原因。为避免职住分离，促进近业择居,美国南加州1984-2010年间，在该区域工作和住房缺乏的地区分别安臵9%的新就业岗位和4%的新建住房，该项目的实施可减少35%的交通量和污染物排放。
三是以公共交通特别是轨道交通带动城市发展，形成交通发展与城市建设良性互动
实践证明，城市交通对城市土地使用有着明显的引导作用，强烈影响着土地的开发强度和使用方向。特别是城市轨道交通、大容量快速公交系统以及主干道的布局等对城市形态的影响尤为突出。环路加放射线的道路交通布局容易导致“摊大饼”的城市发展形态。由于轨道交通系统可首先起到引导城市发展的作用，而在沿线土地开发基本完成后，它又能够作为主要的出行工具满足沿线的出行需求,因此，以公共交通特别是轨道交通带动城市发展成为不少城市采用的做法。
3 >><< 3 >> (三)积极创造条件，振兴“慢行交通”
欧洲的慢行交通在小汽车进入家庭后曾遭遇了严重衰落。1950-1975年间,荷兰、丹麦、德国的自行车使用减少了约四分之三。随着机动化进程的加速，环境污染、道路拥堵、事故频发等问题引起了欧洲民众的反思。慢行交通模式低速但绝不低效，这一理念随后被大多数西方城市所接受，并由此带动了慢行交通的复兴。20世纪70年代中期以来，慢行特别是自行车交通重新得到重视，并在欧洲城市政府的大力提倡下，出现了可喜的复苏。值得借鉴的做法主要有：
一是重视加强对慢行交通的宣传倡导。2009年5月，欧洲自行车推广大会在布鲁塞尔举行，近30个欧洲城市的代表签署了共同宣言，承诺在城市中大力推广使用自行车。不仅欧洲，连美国这样的汽车大国也出现“自行车热”，骑车上班正在成为一种时尚。
二是完善慢行交通基础设施建设，实行路权优先，设立步行区。国际上很多城市采取各种措施鼓励自行车出行。韩国以节能减排为目标，开始着手修建和完善自行车专用道，扶植自行车相关产业发展。法国在交叉路口设有自行车专用信号灯，实行自行车优先通行的原则。
在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”步行区是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区不仅有效疏导了交通，而且成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。
三是制定实施鼓励自行车出行的政策措施，促进慢行交通发展。一方面，采取优惠政策措施，鼓励公众利用自行车出行。如美国参议院通过法案，利用税收优惠鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元补贴。另一方面，大力发展公共自行车系统。其中比较有代表性是法国巴黎、里昂和西班牙巴塞罗那的公共自行车系统。
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4 >> (四)对机动车保有量进行控制，降低机动车使用强度，科学引导小汽车出行与使用
一是严格控制机动车拥有。新加坡通过拍卖拥车证控制机动车拥有。欧洲则通过征收高额汽车消费税控制机动车拥有。法国汽车消费税为33%，荷兰为47%，丹麦则达到186%。
二是限制中心区停车泊位供给，在中心区收取高额停车费,并严惩非法停车。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。
三是实行拥堵路段收费。道路拥挤收费于1975年率先在新加坡实施，效果良好。2003年伦敦成为世界上第二个实施道路交通拥挤收费的城市。拥堵收费政策实施后，高峰时段进入中心城区的交通流量明显降低。
四是通过鼓励合乘车等方式控制机动车使用频率。美国、德国等国家曾发放“通勤者现金”，合乘者可获政府奖励，有效带动了免费拼车;设臵合乘车道，同时规定部分特定车道禁止一人一车使用，引导车主主动合乘。
五是加强对公车的管理。一方面，严格控制专车配备，尽量减少公车数量。另一方面，加强对公车的管理，严禁公车私用。如芬兰专车只限在执行公务时使用，私用属于额外待遇，相当于增加了个人收入，必须照单纳税。法国明令禁止公车私用，未经批准私用公车可被视为触犯法律。(参考)
三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议
1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1.1新加坡拥车证制度
新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。
拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有 1强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。 1.2伦敦道路拥堵收费措施
2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。2
伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。 1.3日本“名古屋交通战略”
日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是3∶7,为了激励市民采用公共交通方式出行,在2010年达到4∶6的比例，2004年6月该市制定了“名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返点(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目标是鼓励市民采用环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁可以获得返点(Point)，积累返点可以换取奖品。该措施于2004年10月9日至12月5日实行社会实验。在近两个月期间，共有1000人参加这次社会实验，共计减排CO233.6t，名古屋市220多万市民如果都使用地铁出行的话，这段期间减排的CO2量大约相当于7725hm2森林一年间吸收的量3。由此可见，通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。
2中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(上)》，前线，2006年第11期，第61页。 3许光清：《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》，地理科学进展，2006年第7期，第134页。 名古屋的做法类似于现今北京所实行的公交优惠政策，两者同样是通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式。这样的方式可以大大增加道路的通行效率。同时间接的起到了降低道路交通外部性的效果。
2、解决北京交通拥堵的政策建议
通过上面三个案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。
首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去;借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。
其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。
本人推荐通过车牌号来限制汽车的出行率的制度，从去年奥运会期间实行的单双号制度以及至今采用的每周限行一天的做法来看，北京汽车出行量可以减少20%，使得交通拥堵指数大幅下降，从原来的“中度”下降为现在的“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟。路网速度早高峰(7：00至9：00)提高15.6%，晚高峰(17：00至19：00)提高13.8%。在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状况得到改善。而且限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，这些数据证明了限行有效地缓解道路的压力，同时可以将这部分人引导到公共交通中去。
此外，可以通过合理的收费制度，来控制车辆的出行率，例如提高市区繁华地段停车费用、尽快出台差别化停车管理政策;加大费改税利度，使多开车的人多交税。还要深化错时上下班措施，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。
最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。
自2007年开始，北京市政府开始大力发展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票价极大程度上改善了以往公交的低运输效率，而地铁13号线、5号线的开通也使得许多原本开车出门的人选择了公共交通。从这一系列举动中我们看到了政府打算改变现有交通结构的决心，之后政府除了需要保持现有的公交优惠政策外，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通系统上下功夫。科学配置和利用交通资源，建立上(高架轻轨)、中(地面交通)、下(地铁)并举的道路交通模式。保证在高峰期间公交车畅通，从而使公共交通成为人们出行的第一选择，从根本上改变北京的交通结构，解决北京的拥堵问题。
继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公交车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重叠率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。
在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽(电)车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。
摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。
关键词：北京交通；原因分析；解决方法
随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。
一、 北京城市交通拥堵的主要原因
北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面，
1、 机动车数量过多，新车增长过快
据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北京市90%的道路都处于饱和状态【1】
2、 道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显
目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。
3、 城市路网结构不合理，交通出行效率低。
北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外，一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，
【2】 高峰阶段极易造成拥堵。
二、 解决北京交通拥堵的方法探讨
城市交通拥堵治理是一项非常复杂的系统工程,影响社会经济发展、人民生活等许多方面。因此,城市交通拥堵治理既要从技术问题着眼,也要在一定的宏观和微观的政策框架下,从城市的社会、经济、生活等各个方面的需要入手。
1、 进一步加快城市交通基础设施建设，完善路网结构
北京城市交通基础设施的快速发展，并没有明显缓解交通拥堵状况，这主要与车辆迅速增加相关，也与北京路网结构不科学不完善有关。受原有格局、财政体制和拆迁难度等局限，北京城市的次干路和支路建设相对薄弱，不能起到分流主干道车流缓解拥堵的功能。应当改变过去重干道建设轻支路建设的状况，加强次干道和子路的建设，改善路网结构，提高道路整体效能。同时还要完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通工程配套设施、搞好道路养护和维修、完善公交配套设施新建公交港湾、调整道路出入口设置、清理城区电线杆占路等，整体提升城市交通基础设施建设水平。
2、有效控制交通总量
北京机动车数量剧增，已成为北京城市交通拥堵的最主要原因。引导和限制社会车辆的使用，增收小汽车牌照费或道路拥挤费，有步骤的引导自行车拥有量和上路行驶，限制各种车辆的恶性发展。控制城市内出租车的总量，严格控制过境交通的入市率，调整停车收费，利用经济杠杆减少车辆出行率。
3、优先发展公共交通，改进其改革运营方式和管理方式
优先发展公共交通(含轨道交通)是实现城市交通可持续发展的首要对策，交通的大发展，可以达到有效利用资源、改善环境、引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环、提高出行质量、减轻道路负荷的综合效果。优先发展公共交通的措施有：
1、给公交车辆设置专用车道、专用道路；
2、调整公交、地铁、出租车等交通方式之间的比价关系；
3、加强公共交通的路网建设，减少人们换乘时间和换乘距离；
4、加快城市轨道交通的建设。由于运力大、速度快等优点，轨道交通越来越在各个城市得到很快的发展。
参考文献
[1]翟忠民.道路交通组织优化[M].北京：人民交通出版社，2004.57-89 [2]楚国清.首都科学发展论坛，2011.2
运输1203班李义罡12251012
缓解交通拥堵专项责任清单
为进一步明确缓解交通拥堵相关重点领域工作职责分工，改善全市交通运行状况，提高交通服务水平，根据《北京市人民政府关于建立市政府部门权力清单责任清单制度的通知》(京政发〔2015〕62号)要求，制定本清单。
一、市级交通基础设施建设征地、房屋征收拆迁工作责任
市级交通基础设施建设征地、房屋征收拆迁工作中，征地工作是指交通基础设施建设需占用集体土地的,应按照程序将集体土地征为国有建设用地;房屋征收拆迁工作是指对交通基础设施建设用地范围内国有土地上房屋进行征收，以及对集体土地上住宅房屋进行拆迁的工作。
(一)市交通委
1.负责市级道路及配套交通基础设施建设项目推进工作。
2.负责组织区政府按照市政府相关建设计划要求，编制交通基础设施建设项目征地拆迁方案，并按方案组织实施。
3.负责研究解决影响市级道路及配套交通基础设施项目建设的重点问题。
(二)市发展改革委
1.负责制定交通基础设施建设项目投资政策。
1 2.负责按照权限做好交通基础设施建设项目立项工作。 3.负责按照投资政策安排交通基础设施建设项目征地拆迁市级资金。
(三)市规划国土委
1.负责研究交通基础设施建设项目征地有关政策措施，加快推进项目征地工作。
2.负责协调交通基础设施建设项目耕地占补平衡问题。 3.负责交通基础设施建设项目土地预审批复;对超出本市权限的，加强与国土资源部的汇报沟通工作，积极争取支持。
4.负责按照市政府关于交通基础设施建设项目计划要求，批复交通基础设施建设项目规划、设计方案，以及规划选址意见书、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证等。
(四)市住房城乡建设委
负责制定交通基础设施建设项目涉及的房屋征收拆迁相关政策措施，并加强对各区工作的指导和协调。
(五)市园林绿化局
依职责做好交通基础设施建设项目涉及占用林地、伐移树木(林木)等有关行政许可工作;对超出本市权限的，加强与国家林业局的汇报沟通工作，积极争取支持。
(六)区政府
1.负责按照交通基础设施建设项目计划，制定征地拆迁方案，组织实施征地拆迁工作，解决征地拆迁工作中相关问
2 题，确保满足工程建设需要。
2.负责在交通基础设施建设项目社会稳定风险评估、环境影响评价等前期环节以及征地拆迁环节组织做好群众工作。
3.负责做好与市相关部门对接，加快交通基础设施建设项目征地、拆迁相关手续办理。
(七)乡镇政府(街道办事处)
1.负责协助做好本行政区域内建设征地补偿安置工作。 2.负责协助做好本行政区域内国有土地上房屋征收、补偿和人员安置工作。
二、区级次干路、支路建设工作责任
区级次干路、支路建设工作，是指在核心区(东城区、西城区)范围内，由区政府组织区相关部门实施的次干路、支路及以下等级道路建设工程。朝阳区、海淀区、丰台区、石景山区、通州区(北京城市副中心)次干路、支路建设工作可参照执行。
(一)市交通委
1.负责编制年度缓解交通拥堵行动计划，公布全市区级次干路、支路建设项目安排。
2.负责区级次干路、支路相关信息汇总上报;组织召开专题会议，协调推进区级次干路、支路建设工作;督办重点工作任务，并对任务落实情况组织开展相关检查。
(二)市发展改革委
3 1.负责配合市交通委下达区级次干路、支路建设项目年度计划，牵头组织进行资金评审，落实补助资金。
2.负责将列入年度建设任务计划的区级次干路、支路项目，打包纳入市级重点工程。
3.负责将区级次干路、支路项目建议书(代可行性研究报告)、初步设计概算等项目审批权限下放至区发展改革委，并做好督促、指导工作。
(三)市规划国土委
1.负责对区级次干路、支路道路设计方案及市政管线项目综合、市政管线设计综合等审查工作。
2.根据职责权限，负责区级次干路、支路建设项目用地预审手续办理。
3.负责将区级次干路、支路项目规划选址意见书、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证等审批权限下放至区规划国土部门,并做好督促、指导工作。
(四)市环保局
负责将非跨区的区级次干路、支路项目环境影响评价的审批权限下放至区环保局，并做好督促、指导工作。
(五)市住房城乡建设委
负责将区级次干路、支路项目施工许可证审批权限下放至区住房城乡建设委，并做好督促、指导工作。
(六)市水务局
负责将区级次干路、支路项目水影响评价的审批权限下
4 放至区水务局(涉及市管河湖管理保护范围的除外)，并做好督促、指导工作。
(七)市园林绿化局
根据职责权限，负责区级次干路、支路建设项目涉及的园林绿化审批手续办理。
(八)市公安局公安交通管理局
负责区级次干路、支路项目建设中影响交通安全的占道施工审批工作。
(九)区政府
承担区级次干路、支路建设管理主体责任，具体负责本行政区域内次干路、支路建设项目储备、相关手续办理、资金落实、征地拆迁、工程实施及验收接养等工作，统筹协调相关部门推进次干路、支路建设;负责研究制定加快本区次干路、支路建设的相关意见;负责落实市政府关于次干路、支路建设任务要求，完成年度建设工作任务。
(十)乡镇政府(街道办事处)
协助、配合征地拆迁相关工作，协助做好建设过程中的社会稳定等工作。
三、区域交通综合治理工作责任
区域交通综合治理工作，是指以街道、乡镇区域或特定功能区为单位，结合用地类型和交通特征，开展次干路、支路建设，实施疏堵工程项目，加快完善交通设施，优化自行车步行环境和公交站点设置，加强停车规范管理，做好大型
5 活动交通组织、城市保障车辆作业时间管理、交通秩序整顿等工作，打造交通运行组织高效、交通节点畅通、空间资源有效配置的区域。
(一)市交通委
1.负责指导区政府开展区域交通综合治理工作。 2.负责编制年度缓解交通拥堵行动计划，明确有关单位区域交通综合治理任务。
3.负责制定区域交通综合治理评价标准，并组织实施区域交通综合治理项目效果评估。
4.负责监督指导区管城市道路的自行车、步行系统治理工作。
5.负责协调将区域交通综合治理工作纳入区绩效考评体系。
(二)市城市管理委
1.负责指导城市道路公共服务设施规范设置和日常维护管理工作。
2.负责指导协调有关单位处理城市管理问题。
3.负责指导、督促、检查城市道路清扫保洁单位落实相关作业规定。
(三)市园林绿化局
负责审批道路绿化系统与停车、自行车、步行等系统的衔接方案。
(四)市城管执法局
6 1.负责指导、督促各区城管执法机关依法依职责对流动无照经营、非法营运、未经许可占路违法建设、擅自挖掘(占用)城市道路等影响交通通行的突出问题进行查处。
2.负责指导、督促各区城管执法机关依法对机动车停车场违规经营行为进行查处。
(五)市公安局公安交通管理局
1.负责道路交通秩序综合管理和执法，以及大型活动、人员密集场所交通秩序的统筹协调。
2.负责指导各区路内车位施划管理和执法工作。 3.负责规划设置城市道路交通标志设施、占路施工审批，并指导各区开展设施维护管理工作。
(六)区政府
1.统筹区属有关部门、乡镇政府(街道办事处)开展区域交通秩序管理和环境综合治理工作。
2.负责制订区域交通综合治理年度计划。
3.负责将区域交通综合治理工作纳入本区绩效考评体系，组织有关部门对区域交通综合治理工作落实情况进行监督检查。
(七)乡镇政府(街道办事处)
承担区域交通综合治理属地责任，负责推动辖区内各单位落实“门前三包”责任，组织有关部门加强对沿街(巷)单位门前环境卫生、绿化、社会秩序维护工作的监督指导，特别是重点做好学校、医院、商业场所、旅游景点门前综合整
7 治工作，切实规范交通秩序。
四、停车设施建设工作责任
停车设施建设工作，是指在规划配建停车场、社会独立建设公共停车场、驻车换乘停车场及临时停车设施设备建设过程中，明确投资、规划用地保障、项目验收等职责分工，促进相关部门和单位通力协作，积极推进停车设施建设。
(一)市交通委
1.负责组织制定本市停车设施建设管理相关政策，并会同相关部门对停车设施建设工作进行综合协调、检查指导和督促考核。
2.负责统筹停车设施年度建设任务,指导、协调和监督各区停车设施建设工作。
3.参与组织编制停车场专项规划。
4.参与拟订经营性停车设施建设标准、核算建设项目停车配建指标。
5.参与建立完善停车设施规划建设验收体系。
(二)市发展改革委
1.负责将新建轨道交通配套停车场建设方案纳入轨道交通线路可行性研究报告一并审批。
2.负责统筹安排政府投资停车设施项目建设资金。
(三)市财政局
负责配合市交通委研究停车设施建设有关资金支持政策。
(四)市规划国土委
1.负责组织编制停车场专项规划,制订年度用地计划，确定用地规模。
2.负责停车场规划手续审批。
3.组织制定停车场配建标准，建立完善停车设施规划建设验收体系。
4.在以划拨方式供地的医院、政府机关、博物馆、展览馆及其他公共服务性设施用地内独立建设的停车场，以划拨方式供应建设用地。
(五)市住房城乡建设委
负责协助市规划国土委建立完善停车设施规划建设验收体系。
(六)市民防局
负责推动将民防设施优先用于停车。
(七)市重大项目办
负责牵头推进轨道交通新线及在建线路配套驻车换乘停车设施建设工作。
(八)区政府
1.负责本行政区域内停车设施的规划、设置、管理及机动车停放管理的统筹协调。
2.负责根据本市机动车停车场专项规划，制定本行政区域实施方案，并组织实施。
3.对居住区不具备建设停车设施场地条件的，负责组织
9 协调相关部门按照规定在居住区周边街坊路或者胡同设置临时停车场。
4.对不能满足居民停车需求的区域，负责组织协调相关单位利用待建土地、空闲厂区、边角空地等，设置临时停车场。
5.鼓励本行政区域内单位和居住区在满足本单位、本居住区居民停车需求的情况下，将配建停车场向社会开放;鼓励有条件的单位将配建停车场在非工作时间向社会开放;鼓励单位和个人实行错时停车。
(九)乡镇政府(街道办事处)
1.对既有居住区配建的停车场不能满足业主停车需求的，按照物业管理规定经业主同意后，配合相关部门利用业主共有场地设置临时停车场。
2.负责协助、配合辖区驻车换乘停车场征地拆迁，以及其他类型停车场征地相关工作，并做好建设过程中的社会稳定等工作。
五、代征代建道路移交管理工作责任
代征代建道路移交管理工作，是指按照城市规划要求，建设工程沿道路公共用地安排建设的，由建设单位按照本市有关规定代征道路用地，在代征道路用地范围内自行组织实施道路工程建设工作，并在竣工验收后移交给市、区政府有关部门;市、区政府有关部门依职责做好移交管理工作。
(一)市交通委
10 负责市管城市道路的验收、接养工作，指导区管城市道路的验收、接养工作。
(二)市财政局
负责对接养的市管城市道路安排养护维修资金。
(三)市规划国土委
负责梳理规划国土部门审批的代征道路基础资料，并将有关资料提交相关区政府。
(四)市园林绿化局
负责做好代征代建道路绿化的质量监督、指导等相关管理工作。
(五)市城管执法局
负责督导各区城管执法机关依法依职责查处城市道路相关违法行为。
(六)市公安局公安交通管理局
根据职责和权限，负责接管验收城市道路的交通标牌标线、交通信号灯等交通安全设施，并做好养护和日常管理工作。
(七)区政府
1.承担区管代征代建道路移交管理的主体责任。 2.负责梳理本行政区域内代征代建道路有关情况，明确责任单位，建立台账。
3.负责监督协调本行政区域内代征代建区管道路的验收和接养工作，加强对财政资金使用的监管等。
11 4.负责督促和监管非政府投资建设道路的建设单位在道路移交接养前履行养护管理责任。
5.负责组织拆除本行政区域内代征代建道路项目涉及的违法建设。
6.负责将落实代征代建道路移交管理任务纳入本区绩效考评体系，组织有关部门对代征代建道路移交管理任务落实情况进行监督检查。
六、停车秩序管理工作责任
停车秩序管理工作，是指明确市政府有关部门和区、乡镇政府(街道办事处)在停放区域(泊位)确定、设施管理、企业经营管理、违停处罚等停车秩序管理中的职责分工，促进相关部门和单位通力协作，积极做好停车秩序管理工作。
(一)市交通委
1.负责本市停车行业管理工作，组织制订本市机动车停车管理相关政策，会同有关部门对停车管理工作进行综合协调、检查指导、督促考核。
2.负责建立全市统一的停车综合管理系统，对停车泊位进行编号，对停车场信息实行动态管理并向社会实时发布。
3.负责对经营性停车设施的运营服务实行质量信誉考核，考核结果向社会公布。
4.负责指导各区停车管理部门对道路停车泊位内的停车实行电子收费。
5.负责本市非机动车公共停车场建设、经营的管理工作。
(二)市发展改革委
负责依法处理停车场经营管理单位未明码标价、擅自提高或者降低收费标准的行为。
(三)市公安局
1.依法受理相关行政主管部门移送的涉嫌违法犯罪案件。
2.负责对违反治安管理的行为，依法予以处理;对构成犯罪的，依法追究刑事责任。
(四)市住房城乡建设委
负责对单位或个人擅自在居住区公共区域内设置地桩、地锁等障碍物的行为，依据《物业管理条例》予以处罚。
(五)市城管执法局
1.负责指导、督促各区城管执法机关依法依职责查处机动车停车场、非机动车停车场发生的相关违法行为。
2.依法依职责查处未经工商登记擅自从事停车场经营的违法行为。
(六)市公安局公安交通管理局
1.负责本市道路停车秩序管理和道路停车泊位设置。 2.负责在城市道路上依法设置和调整道路停车泊位，并予以公示;对违规擅自设置和调整道路停车泊位的，依法进行处罚。
3.负责根据道路实际状况以及维护交通秩序需要，在道路上加装隔离设施;对违规擅自损坏、挪移、拆除隔离设施
13 的，依法予以处罚。
4.举办大型群众性活动，需要公安机关交通管理部门采取交通管理措施的，依法向社会公告;周边道路有条件的，在活动场地周边道路设置一定数量的临时停车泊位。
5.对有条件的，负责在交通客运换乘场站、医院及其他客流集中的公共场所周边道路设置出租车专用上下客车位。
6.负责对违规擅自在道路上设置地桩、地锁等障碍物的，依法进行处罚;负责对在尚未明确划定执法管辖权的公共场所擅自设置地桩、地锁等障碍物的违法行为，按照有关规定先行予以处理。
7.负责会同城管执法部门具体划定各自在道路及道路、居住区以外其他公共场所相应的职责范围。
8.负责对在道路上违规停放机动车、非机动车的行为，依法予以处罚。
9.负责非机动车道路公共停车场的设置;对违规擅自设置的，依法予以处罚。
(七)区政府
1.根据本市停车综合管理系统，建设区域停车诱导系统，并负责运行、维护和管理。
2.按照市交通行政管理部门的部署和要求，对本行政区域内经营性停车设施的运营服务实行质量信誉考核，考核结果向社会公布。
3.负责推进对本行政区域道路停车泊位内的停车实行电
14 子收费。
4.负责组织本行政区域内乡镇政府(街道办事处)做好停车管理的宣传和文明引导工作，对违规停车行为进行监督举报，及时调解因违规停车引发的纠纷。
5.负责将停车治理工作纳入本区绩效考评体系，组织有关部门对停车治理工作落实情况进行监督检查。
(八)乡镇政府(街道办事处)
1.负责指导居民委员会、村民委员会通过建立停车管理委员会等形式，依法加强辖区内机动车停车的自我管理。
2.对辖区内单位和居住区在满足本单位、本居住区居民停车需求的情况下将配建停车场向社会开放的典型案例，对有条件的单位将配建停车场在非工作时间向社会开放的工作经验，以及单位和个人实行错时停车的有效做法，进行广泛宣传，形成示范效应。
3.负责对辖区内擅自在道路和其他公共区域内设置地桩、地锁等障碍物的行为进行巡查，及时予以制止并举报。
4.承担停车秩序管理属地责任，做好停车管理工作的宣传和文明引导，对违规停车行为进行监督举报，及时调解因违规停车引发的纠纷。
七、责任落实机制
在缓解交通拥堵工作中，市交通委负责结合本专项领域特点，编制年度缓解交通拥堵行动计划，确定年度工作任务及牵头部门，细化工作目标，明确完成时限。按照“谁牵头、
15 谁监督、谁负责”的原则，由牵头部门负责加强组织协调和督促检查，建立工作联动、信息交换、联合执法、督促反馈等工作机制，及时研判、处理相关信息。对企业和群众咨询政策、反映问题等，首问部门要主动服务，积极协调，及时反馈。
各部门要加强协作配合，切实形成工作合力。牵头部门要根据工作进展情况召开缓解交通拥堵项目协调推进会，对不作为、慢作为、乱作为、协同配合不到位的，要通报有关问题，并以会议纪要形式抄送相关部门。如工作中出现重大决策失误,造成严重后果或重大经济损失，或因督促指导、统筹协调、监督管理、条件保障不到位,导致缓解交通拥堵项目进展缓慢或工程质量不合格等，牵头部门要及时将相关问题通报市交通委，并由市交通委向市政府作专题汇报。
由市编办在本部门网站公布缓解交通拥堵工作流程图，并会同市交通委、市政府法制办负责本清单的相关解释和调整工作。
郭松民：征收道路拥堵费治堵并非上策
历时3年多研究规划的《广州市城市交通改善实施方案》已经获得全国专家评审通过，目前正抓紧形成最终报告报广州市政府批准。据悉，该方案将学习新加坡收取道路拥挤费，减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷。(7月30日《法制日报》) 一遇到棘手问题，第一时间想到的办法就是“收费”，这是中国自从向市场经济转轨以来，某些地方和部门一个习惯成自然的做法，解决交通拥堵问题也不例外。所以我很怀疑这样一个方案居然需要“历时3年多研究规划”，很有可能，这只不过是吓退反对意见的一个说法而已。
总的来看，用收费来解决交通拥堵的思路，还是一种谁有钱谁就有路权的思路，最后的结局，恐怕无非是把“繁忙时段和繁忙路段”变成“不差钱”的公车和富人的“专用时段和专用路段”。城市的交通资源，作为一种无差别的公共产品，本来应该是对全社会开放的，这下等于被“公家人”和有钱人买断了。可以预期的是，如此一来，那些原本不属于“繁忙时段和繁忙路段”的时段和路段将会变得繁忙起来，拥堵依旧，而整个城市交通会变得既没有公平，也没有效率。
我知道，专家们一定会祭出这是国际惯例的法宝，来回应反对者的质疑，君不见，“方案”不是一开始就亮出了“新加坡经验”的牌子吗?但新加坡可以这样做，未必就见得广州也可以照搬。理由非常简单：新加坡的公车所占比例很小，中产阶层占了人口的大多数。广州不具备这样两个条件，盲目照搬新加坡经验，“橘生淮北则为枳”是难免的。
解决城市交通问题，还是要采取“以人为本”的思路，把如何能够让最大多数的普通市民可以方便、快捷、低成本地出行，作为解决城市交通问题的出发点和归宿。
换了这个思路，我们就会发现，城市交通拥堵其实是一个伪问题，真问题是：政府有没有决心和魄力按照这样的顺序调控城市交通资源——即首先满足公共交通的需要，在此前提下，剩余的“路段和时段”再安排给运输效率低下的轿车? 世界各国大都市的经验都证明，只要公共交通能够做到方便、快捷，则不仅无车的市民，一些有车的市民，也会愿意选择公共交通工具作为自己日常出行的工具。如果大部分市民的出行需要优先被满足，那么整个城市交通系统就会显得公平而高效。
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