浅谈关于地铁车站防水施工
摘 要：地铁的快速发展也带来了相应的材料及工艺变革，在地铁施工中防水材料及所采取的防水工艺对城市地铁来说是至关重要的。如何做好地铁车站的防水，如何防治，如何延长地铁的寿命，文章归结了广佛线西朗地铁车站的防水施工经验，对车站防水施工作了一个简单探讨。
关键词：防水施工;地铁车站;防水卷材
前言
城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁具有载客量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适的优点，享有“绿色通道”的美誉。目前，世界各国都在大力发展城市地铁交通系统，以缓解日益严重的地面交通压力。
我国内地自北京1965年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。
地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。
1 广州地铁防水施工现状
和国外地铁工程相比，国内在防水工程上的投入非常小。国外地铁的防水工程的总投入占了整个工程造价的10%，而国内则不到1%。广州地区地下水丰富，许多地段还存在含沙层，透水性比较强。对地铁施工中防水要求较高，施工中稍有不慎就会造成比较大的事故风险。所以在材料的选型中，广州地铁要用1%的投入做到最佳的防水效果，就必须加强对各种防水材料的管理。目前广州新建的地铁项目中所采用的建筑材料，均是公开统一招标，材料在全国范围内选取，并且包括选用国外一些性价比较好的高品质材料。
在对地铁车站防水施工的研究讨论中发现，在过去的广州地铁防水设计中存在一些不足。一号线的防水工程的做法基本上是参照上海的旧防水模式，选择以防为主的全包法。由于和广州实际施工的地理特征不符合，一号线在施工过程中，受地下水丰富和施工过程中潮湿季节较多的影响，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二号线整体的防水模式，区间隧道采用1.5mm毫米厚的PVC防水板材，车站则采用是EVA防水板，通过机械焊接，密封性能好，整体的防水性能有所提高。虽然整个防水板可以在有水的情况下或者是潮湿的季节里保证建筑工程顺利作业，不影响工期，然而它与混凝土内防水结构不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土内防水结构上。而且只要有一块防水板出现质量问题，或者有所破损的话，就会形成大面积的漏水。三号线是采用改进防水板;四、五号线：细节工程大变革，焊缝更细。地铁五号线等在防水设计、施工方法、材料使用上，较之地铁一、二号线都有所创新。
2 防水施工
2.1 地铁车站防水设计标准及原则
2.1.1 西朗车站防水设计标准
车站主体结构、出入口通道及几点设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。车站风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的6/1000，任意100m2防水面积上湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2 m2。
2.1.2 車站防水设计原则
明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。
强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采用有效技术措施，保证防水混凝土达到规范的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。
针对广州地区的气候，附加防水层应吸取国内外类似工程结构防水的经验，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保防水目的。
2.2 地铁车站防水卷材选材及施工
西朗车站是广州到佛山的一个重要的大型地铁换乘车站，与原广州地铁一号线起点站西朗站相连接。西朗地铁站基坑长386.3m，标准段宽为20.7m。建筑防水外包面积大，施工难度也相对增大，为保证西朗车站整体防水体系完好，在地铁车站辅助防水层选材上选用了新型防水卷材。
新型防水材料具有较强的抗渗透性，施工操作简便、速度快，易于掌握等特点，并广泛适用于高档建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道顶面防水、垃圾场的渗漏等，使用范围较广。国内市场上主要的一些新型防水卷材有PVC、EVA、PE防水卷材以及玻纤建筑防水材料等。
西朗车站的施工中，采用了EVA高分子聚合物双面(单面)自粘防水卷材作为车站主体的防水材料。EVA材料是国内外生产防水卷材最好的材料。它的分子量达2—5万。其性能随乙酸乙烯含量的比例来调节产品的结构，并可分别适应多种用途的要求。它具有优良的柔韧性、耐寒性、弹性、耐应力开裂性、比重轻，施工方便。该型号材料具有和混凝土自粘的能力，接触面能够依靠砼凝固散发的热量与其反应进而自动粘合在一起。西朗站所使用的EVA高分子材料具有一个显著的优点：局部漏水，则仅为局部防水失效，不会波及整体。
2.2.1 防水卷材优缺点对比
EVA防水卷材的优点：铺设方便，焊接简便，工作效率高，人工操作对场地环境的适应性强。易修补，问题处理简便;与混凝土、EVA卷材均可粘接，适用范围广，适应性强。防水施工完成后能比较好的防止地下水乱串，漏水影响比较小。
虽然该型号防水卷材优点比较的显著，但是还是存在着不足。该型号材料在施工中所表现出来的缺点有：钢筋工程易将防水卷材损伤，如果基面上偶有尖锐物体，则极易刺伤EVA卷材;焊接施工时遇高温易燃烧。对基面要求高，要求基面平整;施工时表面不平整很容易导致防水卷材与砼面无法粘接，使得防水卷材与砼结构面之间存在地下水夹，这对今后的防水的整体性来说将是一个很严重的隐患。
由于存在着比较多缺点，在施工中必须认真的对待防水施工。特别是各转角处以及施工缝等搭接的地方。
2.2.2 防水卷材施工
防水卷材施工常见的施工工艺有三类：1、热施工工艺 2、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。在西朗地铁站中所采用的是湿铺满粘法。
防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足D/L=1/10。
D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度;
L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。
EVA单面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固;搭接采用热焊接。
EVA双面自粘防水卷材施工方法：采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。
2.2.3 防水卷材施工质量保证体系
所选用防水材料的资料(含产品合格证、防水材料准用证及防伪标志等)要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。基层要满足防水施工要求.经有关人员验收合格后，方可铺贴卷材防水层。每做完一处防水层，自检合格后，及时请有关人员进行检查验收，并做好隐检及质量验评手续，方可进行下道工序。在铺贴卷材和浇筑细石混凝土保护层过程中，要保护好卷材和防水层，如有损坏要及时修补。
2.3 结构自防水
2.3.1 结构自防水存在的几个问题
(1)设计方面：在认识上，未真正树立以混凝土结构自防水为防水之本的设计理念，在实际工作中往往重防水材料，轻防水混凝土。虽然在设计时，强调地铁车站的防水以结构自防水为主，强调防水混凝土的强度等级，而对混凝土抗裂性能未引起足够重视。细部结构和配筋不合理，防水设计与工程结构设计未很好结合，结构形式设计过于复杂。在防迷流的设计上也必须有比较科学的认识，并使之有效的保护钢筋遏制渗漏。
(2)施工方面：原材料质量控制不良，坍落度控制不好，施工缝等细部结构处理不当，混凝土浇注后未按照施工规范要求进行养护。混凝土结构自防水施工是个精细过程，必须合理地选用配合比、水灰比、坍落度等参数，把好混凝土浇筑、振捣关，注意养护时间和条件，否则将导致混凝土内部出现空隙，结构表面出现裂缝。在施工过程中，难免出现管理不严格的问题，这对结构自防水将会大打折扣。
(3)监督管理方面。对防水工程质量监督检查不严，未严格按有关规定进行工程全过程监督检查。施工前未认真进行图纸技术交底，承包人未掌握防水施工要点，不少人防工程在建设的关键环节和关键部位上，现场监督没有完全到位。对监理公司的监督管理不严，素质和技术管理水平不高。
2.3.2 如何提高结构自防水施工质量
在西朗车站主体结构的施工中，混凝土所采用的是C30防水混凝土，抗渗等级为S8。在施工时必须提高防水防水混凝土的质量就必须：
(1)科学设计防止混凝土开裂方案。
(2)合理选择混凝土原材料及配合比，严把原材料质量关。
(3)联系设计单位仔细讨论现场实际，提出合适的配筋方式及施工方法。破除“强度越高越好”的错误观念。
(4)施工时严格控制振捣浇注质量，保证防水混凝土密实无空洞。
(5)处理好细部结构，严防节点、施工缝及转角隐蔽部位的防水施工漏洞。
(6)重视混凝土拆模及养护工作。防水混凝土养护时间不宜少于14天。
对结构自防水的重视就是对整个地鐵防水质量的一个有效的保证，对于设计及施工来说，必须深刻的认识到自防水的重要性。
3 关于车站防水的建议
在地下工程防水技术规范(GB-50108-2001)中规定：地下工程的车站和区间工程防水等级分别为一级和二级。不允许渗漏水，只允许少量的湿渍。然而，近年来由于地下工程建设速度较快，尽管建设单位对防水工程质量非常重视，但有些地铁的区间工程在验收前就已经出现了不同程度的渗漏水情况。为使地铁工程的防水质量能够达到一、二级防水标准，提出建议如下：
3.1 防水工程设计单位的精心设计和严格论证很重要
(1)从防水材料到工法在设计中应反复论证，确保防水效果。
(2)应仔细考虑防水工法可能受到前后分项工程工序的影响，使对防水工法的防水效果影响越小越好。
(3)防水工法设计之后应报设计总体单位组织防水专家进行论证。
(4)施工单位收到设计施工图后不得随意提出变更或洽商，设计单位也不能在设计交底时随意改变。
3.2 防水工程施工队伍起着很重要的作用
近年来防水队伍的确定多由工程项目部经理以低价或低于成本价进行“合理”分包组队，建议建委采用招投标法确定防水队伍，应尽快取消项目部个人自由组队。使地铁防水工程防水效果会有好转。防水施工必须由比较专业的队伍来完成。
3.3 施工单位必须重视防水施工
(1)严格把住防水材料的质量关。
(2)控制进度，应尽量避免赶工施作防水工程。
(3)改进喷混凝土工艺，应一次达到平整度要求;满足EVA防水卷材或其他防水材料大面积铺设条件，使充气试验一次成功。
(4)变形缝、施工缝精心细作。
(5)注意成品保护。
(6)注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。
3.4 重视结构自防水的设计与施工。
3.5 防水施工必须制定相关的可行的管理规定或是管理办法。业主、设计、监理及施工方必须相互协作，严把地铁防水质量关。
由于车站工程有不同部位，且各个部位不可能同时一次性完成。因此就存在许多结合部位上的防水问题。这些结合部上的防水做法目前还没有一个统一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比较多。因此在今后设计与施工中应对此深入进行研究和施作。
4 结语
以上是在地铁施工的工作中对防水施工的一点认识，对地铁施工防水问题做了一个探讨。地铁防水的成与败将会决定一整个地铁工程的成败。在防水这方面必须从每一个方面重视起来。保证地铁车站在施工前、施工中、竣工后和今后的运营中保证车站不渗不漏，并进一步保证地铁车站运营安全。
作者：龙再扬 张道彬
摘 要：地下车站的防水施工作为地铁施工过程中的关键环节，工作人员需要对地下车站渗水的原因以及应对措施进行科学的分析评估，并根据渗水原因对地铁施工技术进行改进与完善，使地下车站渗水的问题得到有效解决，以此来确保地下车站的运行安全。所以，本文将对造成地铁施工中地下车站施工渗水的原因进行分析，并就如何解决地下车站的施工渗水問题提一些意见和建议。
关键词：地铁施工 地下车站 防水施工技术研究
在地铁施工的过程中，需要对渗水问题进行防范，即完善防水工程施工技术，一方面，可以对现有的地铁施工工艺进行完善，提高施工质量。另一方面，也可以保障地下车站的运行安全，为乘客提供良好的乘坐体验。但由于施工工艺不够完善等原因，使得地下车站施工出现渗水等安全质量问题，严重影响地铁的运行安全。接下来将对地下车站渗水的主要原因进行简析，并介绍几种促进防水施工技术应用的方式或方法，提高地铁车站的防水性能。
1 造成地铁施工中地下车站施工渗水的主要原因
1.1 施工材料的质量不符合防水要求
施工材料是进行防水工程施工的基础，特别是混凝土等材料，其质量及颗粒间隙将直接影响透水性，若施工材料的颗粒间隙较大，无法满足地铁施工的要求，会导致透水性增加，最终导致地下车站渗水问题。另外，混凝土等材料的施工配比、振捣等过程都是影响其间隙的重要因素，同时在夏冬等季节其温度控制不合理也会导致渗水问题。因此，在实际的施工过程中，施工材料的质量不符合防水要求会导致施工渗水问题。
1.2 防水工程施工工艺质量得不到保证
防水工程的施工主要包括预铺防水卷材、混凝土浇筑、施工缝止水带埋设以及外包防水等环节。工作人员需要对各个环节进行合理的施工，使防水工程发挥出应有的作用。但在实际的施工过程中，由于施工工艺水平等原因，使各个施工环节的质量参差不齐，从而导致地下车站渗水问题[1]。
1.3 对防水工程施工的管控力度不够
除了施工材料的质量不符合防水要求以及防水工程施工工艺质量得不到保障之外，对防水工程施工的管控力度不够也是导致渗水问题的原因。由于防水工程施工涉及到施工材料、施工技术等多个方面，因此需要在管理上对各个环节进行管控，使防水工程的质量得到保障。但在实际的管控过程中，管理人员对防水工程的管控力度无法满足需求，这也导致地下车站出现渗水问题。
2 地铁车站施工中如何更好地运用防水施工技术
2.1 选择质量较高的施工材料
要想更好地运用地铁施工中地下车站防水施工技术，第一步需要做的是选择质量较高的施工材料。一方面，考虑地铁施工的实际情况，如施工区域的地质情况，岩石硬度以及各部分结构防水性能的强弱，根据地铁施工地域的实际条件，选择合适的施工材料类型，使施工材料符合地铁施工的要求。另一方面，则需要对施工材料的物理化学性质进行测试，如颗粒间隙度、透水性以及承压能力，由于地铁施工对材料的透水性要求较高，因此应当选择承压能力强、透水性较差或者颗粒间隙较小的材料，从源头上控制施工材料的质量，使其符合防水工程施工的要求，从而解决地下车站施工渗水问题。
例如，在对混凝土等材料进行采购或选择时，工作人员需要对混凝土的类型、物理化学性质以及使用效果进行选择，重点针对混凝土的颗粒间隙及透水性进行检查，选择颗粒间隙较小且透水性较差的混凝土，同时对混凝土的施工配比进行控制，防止由于配比不当而造成开裂等情况。在温度变化较大的季节，需要对混凝土入模时的温度进行控制，合理地进行保温及保湿养护，控制好混凝土的使用性能。而在混凝土的使用过程中，则需要对混凝土进行振捣压实，以减少颗粒之间的间隙，减小其透水性。另外，在混凝土进行浇注的过程中，需要持续提供混凝土材料，若其浇注过程连续性不够，则会导致冷缝等问题，使混凝土之间的紧密性不够，出现渗水等情况。通过选择合适的混凝土等材料，可以为防水工程施工提供质量较高的材料，利用其优良的物理化学性质及使用性能来进行防水施工，进一步提高地下车站的施工质量，并保障地铁的运行安全[2]。
2.2 在地铁施工中注重防水工程的施工细节
另一个需要采取的措施是在地铁施工中注重防水工程的施工细节。防水工程主要包括车站的主体围护结构、外包防水层以及特殊部位的防水设施。在对主体围护结构进行施工时，需要对围护桩的位置及数量进行科学的布局，在不浪费材料的前提下使围护桩发挥应有的作用。同时对止水帷幕进行质量控制，在施工过程中加强对止水帷幕的保护，检查其止水性的强弱，从而确定其是否需要增加辅助设施，从而更好地保障地下车站的运行安全。
例如，在对外包防护层进行施工时，需要对基层平整度、围护桩身垂直度、以及网喷混凝土表面平整度进行控制，保证防水卷材的铺设质量，在防水卷材的铺设过程中，严格控制搭接宽度与质量，若出现搭接宽度较长或者存在缝隙、不良点等问题，及时进行修补与完善，同时在卷材的变断面上设置多重防水层，提高卷材的防水性能。而在对特殊部位进行防水施工时，工作人员需要减少施工缝的数量，同时采用钢边橡胶止水带进行纵环向交接，并通过科学的计算来确定止水带的位置，紧接着进行固定与保护，确保不会出现弯曲、不平直等情况。另外，接缝两端需要保证混凝土材料的平整，将材料表面的杂物进行清理，提高其平整度，并对周边混凝土进行振捣压实，使材料更加紧密，加强对特殊部位的养护。通过对防水工程的施工，可以有效提高地下车站的施工质量。
2.3 加大对防水工程施工的管控力度
除了选择质量较高的施工材料以及注重防水工程的施工细节之外，加大对防水工程施工的管控力度是提高车站防水性能的重要管理措施。需要对施工材料的选购、防水工程的施工以及后续工程的验收过程进行全过程管控。
例如，在采购及运输施工材料时，对施工材料进行抽样检测，使运抵施工现场的材料质量符合要求，而在施工过程的管控过程中，管理人员应当按照施工要求对围护桩的位置、垂直度、防水卷材的铺设以及各部分之间的接口平整度进行检查，若发现接口处不够平整或者位置选择误差较大等问题时，应当安排施工人员及时地进行改进与完善，并将该处理过程进行记录，作为后续检查的材料，通过加大管控力度，可以督促施工人员按照技术标准进行防水工程的施工，并努力提高专业知识技能，以实际行动确保地铁施工的合理性与安全性[3]。
3 结语
渗水问题是地铁施工过程中容易出现的问题，其主要原因包括施工材料质量的不合理、施工工艺的不完善以及管控力度不够。但随着施工细节质量的提高以及管控力度的加大，防水工程将更好地发挥出防水作用，进而延长地铁工程的使用寿命。
参考文献
[1] 吴天林.地铁施工中地下车站防水施工技术研究[J].路基工程，2018(1).
[2] 徐天中.地铁施工中地下车站防水施工技术探究[J].科技创新与应用，2015(15)：225.
[3] 刘猛，付强.地铁施工中地下车站防水施工技术浅析[J].建筑·建材·装饰，2017(9)：66，131.
作者：潘南江
摘要：城市化建设离不开地铁运营，为了确保地铁运行的安全与稳定性，需要保障地下车站的防水性能达到安全标准。本文主要对地铁施工中地下车站防水施工技术进行探究，以期为相关人士提供帮助。
关键词：地铁施工;地下防水;施工技术
一、前言
防水工作是地铁中地下车站建设的重要内容，为此工作人员需要引起高度重视，合理使用防水材料，确保防水材料质量达标。同时，结合易发生漏水的位置，提升防水施工的技术，降低渗水发生率，取得理想的防水效果。
二、工程概况
本次所研究的地铁工程地下车站建设施工项目为得胜橋站，该地下车站是处在昆明市地铁1号线西北延工程的第七个车站，它位于金碧路和护国路交叉路口的地下。具体施工中，将此车站布设为东西方向，其站台布设为地下两层岛形式，站台宽度是11m。本次工程设计与建设中，主体结构主要包括从右ⅠDK11+346.046到右ⅠDK11+509.746这一里程范围。该地下车站的建筑总面积是14067.4m2，主体外包总长度是163.70m，标段外包宽度是19.70m，基坑深度在16.20-18.00m之间。该车站主体结构共有两层，通过盖挖法进行施工，整体是钢筋混凝土箱型结构。
三、地铁施工中地下车站防水施工技术应用分析
1、底板和侧墙防水施工技术的应用
在本工程中，底板和侧板应用的均为自粘形式的高分子防水卷材，其厚度是1.5mm。施工中，首先需做好基面清理，并使其平整度满足D/L≤1/20这一标准，其中的D是两个相邻凸面之间的最大深度，L是两个相邻凸面之间的最小距离。同时应确保基层的干燥性，使其含水率被控制在9%以下，且不可出现明显水珠。对于不平整的位置，可通过1：2.5的水泥砂浆做好覆盖处理;如果基面条件比较差，可先将400g/m?的土工布铺设在其上作为保护层。借助于1：2.5的水泥砂浆，将基面上所有的阴角均做成钝角，其大小为5*5cm?;阳角均做成钝角，其大小是20*20m?。
然后是基层处理剂涂刷，在完成基层清理并验收合格之后，需要将冷底子油均匀涂刷在干燥的基层上，且涂刷方向应保持一致，不可出现漏底和堆积现象。涂刷好之后，应按照实际的气候来干燥一段时间，直到不粘脚为止，通常需干燥6h左右。接下来是定位、弹线以及试铺，根据实际搭接面积将粘贴控制线弹出在底涂上，并严格根据这个控制线进行卷材的试铺与实际铺设。铺设中，无论是长边还是短边，其搭接缝的宽度都应控制在100mm及以上。弹线密度需按现场实际特征来确定，以此来保障卷材粘贴施工的顺直度，避免误差累积所导致的卷材粘贴歪斜情况。在此过程中，需要先将卷材试铺就位，再按照实际需要对卷材进行剪裁，之后才可以进行实际的粘铺施工。
2、顶板防水施工技术的应用
在进行顶板防水施工的过程中，首先需做好基层处理，处理中，应通过木抹子对完成浇筑的混凝土顶板结构反复进行收水压实处理，并通过2m靠尺做好其平整度检查，直尺和靠尺间隙需控制在5mm以内，且只能平缓变化。对于基层表面存在的起砂、缝隙、蜂窝、凹凸不平以及气孔等，应及时做好修补处理;基面一定要保持干净，不可出现渗水、水珠和浮浆现象，涂料施工层中的含水率应控制在8%以下。
在确保基层处理完毕且验收合格的情况下，才可以进行防水层施工。施工中，防水涂料需要先在阴阳角以及施工缝等的这些特殊位置进行加强层涂刷，其厚度为1mm，之后才可以进行大面积的涂刷施工。防水层需涂刷3-5道，每平方米用量在3.8kg左右，上下两道涂层应垂直涂刷;待到上一层表面完全固化之后，才可以进行下一层的涂刷。对于阴阳角以及施工缝等的这些特殊位置，一定要通过聚酯布做好增强层设置。在完成了加强基层涂刷之后，应立即将聚酯布粘贴在加强层上，不可在干燥之后再粘贴。在完成了聚氨酯防水涂层的涂刷施工之后，需及时进行耐穿刺层和防水保护层设置，平面需通过C25型细石混凝土来进行浇筑保护，其厚度需控制在80mm。在细石混凝土浇筑之前，需将一层III型油毡纸胎隔离层覆盖到耐穿刺层上。立面需通过厚度是50mm的聚乙烯或者是聚苯乙烯泡沫塑料板来进行防水层保护。
3、施工缝防水施工技术的应用
第一，对于间距在16-24m的环向施工缝，需在结构受力比较小的位置设置，并让内部设施保护完整。第二，施工缝不可设置在裂隙水与地下水较多的区域。第三，不可在弯矩与剪力最大的位置或者是和侧墙交接的位置进行水平施工缝设置，且水平施工缝所在墙体高出板面的距离应在300mm以上。如果墙体上有孔洞预留，施工缝和孔洞边缘的距离应控制在300mm及以上。第四，对于环向施工缝，在混凝土浇筑之前，应先对其表面做好凿毛处理，并清理干净，然后再进行混凝土界面处理剂的涂刷，并及时进行混凝土浇筑。
4、注浆导管施工技术的应用
为有效确保该地铁地下车站的防水效果，对于所有不能进行橡胶钢边止水带安装的迎水面，都通过注浆导管和双道遇水膨胀止水胶的方式来进行防水处理。其中，注浆管选择的是全断面形式的注浆管，其内径在8mm及以上。注浆管之间通过管套进行连接，并通过专用射钉和扣件将其固定到施工缝表面上，两个止水条需交叉连接，搭接长度应控制在2cm及以上，每个搭接位置都应该引出一个出浆管。注浆管需要在结构中缝处设置，对于任意一侧，其混凝土厚度都应控制在100mm及以上。
四、加强地铁施工中地下车站防水施工质量的措施
1、合理使用防水材料
在地下车站的施工里，通常可以采用防水涂料、防水卷材、以及防水混凝土与防水板等。它们能够充分发挥防水与抗渗的作用，保障地铁内部的乘客安全，以及地铁车站的安全。值得一提的是，施工过程中混凝土振捣不密实，或者出现自身的质量问题时，也会影响自身的防水性能。例如，在现场施工中，当混凝土振捣不密实时，可以会产生蜂窝与孔洞等，从而形成渗水孔道，影响后期的防水性能。因而，在施工时保障混凝土质量过关、确保振捣密实并达到施工要求，才能够提升自身的防水性能。当处在地下水环境中时，可以利用防水卷材进行施工。该材料具有良好的耐刺穿性，具有较强的耐菌性、耐腐蚀性，以及具备良好的耐磨性与耐久性。在复杂的地下水环境里，借助这类材料可以实现更好的防水效果，进而保障地铁乘客的人身安全，减少意外安全事故的发生。在混凝土的结构主体迎水面，铺设防水卷材可以起到更好的效果。在初期的铺设过程中，防水板能够发挥重要的作用。防水板的要求较为严格，它需要具备耐腐蚀性等良好的性能，以便于适应地下水的复杂环境。
2、做好排水系统设计
科学地设计排水系统，能够降低危险发生的概率。利用防护材料把整个地下结构完全地包裹起来，可以形成全包式的防水系统。在防水层之外设计适宜的排水沟，促使建筑内排水够与外层排水沟相连。与此同时，在内部排水沟的横向排水管上，设计相应的阀门，以便于人工控制排水，实现排水功能。
五、结束语
总而言之，地铁是城市建设的重要内容之一。在地铁的地下车站建设中，工作人员需要重视防水工作的质量。严格把关防水材料，提升防水技术，减少工作失误，以取得更理想的防水效果。加强对施工现场的监督，做好施工队伍的管理，也有益于推进地下车站的防水工作。
参考文献
[1]王明卿，周立飞，刘林涛，郑帅.富水砂质地层PBA工法地下车站防水施工技术研究[J].隧道与轨道交通，2021(12)：136-139.
[2]谢祥东.地铁施工中地下车站防水施工技术[J].科技创新与应用，2021(30)：129-132.
[3]刘成亮.地铁施工中地下车站防水施工技术探究[J].建材发展导向(下)，2021，19(2)：83-84.
作者：黄攀衡
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摘
要：地铁的快速发展也带来了相应的材料及工艺变革，在地铁施工中防水材料及所采取的防水工艺对城市地铁来说是至关重要的。如何做好地铁车站的防水，如何防治，如何延长地铁的寿命，文章归结了广佛线西朗地铁车站的防水施工经验，对车站防水施工作了一个简单探讨。
关键词：防水施工;地铁车站;防水卷材
前言
城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁具有载客量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适的优点，享有“绿色通道”的美誉。目前，世界各国都在大力发展城市地铁交通系统，以缓解日益严重的地面交通压力。
我国内地自北京 1965 年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。
地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。
1广州地铁防水施工现状
和国外地铁工程相比，国内在防水工程上的投入非常小。国外地铁的防水工程的总投入占了整个工程造价的 10%，而国内则不到 1%。广州地区地下水丰富，许多地段还存在含沙层，透水性比较强。对地铁施工中防水要求较高，施工中稍有不慎就会造成比较大的事故风险。所以在材料的选型中，广州地铁要用 1%的投入做到最佳的防水效果，就必须加强对各种防水材料的管理。目前广州新建的地铁项目中所采用的建筑材料，均是公开统一招标，材料在全国范围内选取，并且包括选用国外一些性价比较好的高品质材料。
在对地铁车站防水施工的研究讨论中发现，在过去的广州地铁防水设计中存在一些不足。一号线的防水工程的做法基本上是参照上海的旧防水模式，选择以防为主的全包法。由于和广州实际施工的地理特征不符合，一号线在施工过程中，受地下水丰富和施工过程中潮湿季节较多的影响，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二号线整体的防水模式，区间隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，车站则采用是 EVA 防水板，通过机械焊接，密封性能好，整体的防水性能有所提高。虽然整个防水板可以在有水的情况下或者是潮湿的季节里保证建筑工程顺利作业，不影响工期，然而它与混凝土内防水结构不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土内防水结构上。而且只要有一块防水板出现质量问题，或者有所破损的话，就会形成大面积的漏水。三号线是采用改进防水板;
四、五号线：细节工程大变革，焊缝更细。地铁五号线等在防水设计、施工方法、材料使用上，较之地铁
一、二号线都有所创新。
2防水施工
2.1地铁车站防水设计标准及原则 2.1.1西朗车站防水设计标准
车站主体结构、出入口通道及几点设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允 使命：加速中国职业化进程
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许渗水，结构表面无湿渍。车站风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的 6/1000，任意 100m2防水面积上湿渍不超过 3 处，单个湿渍的最大面积不大于 0.2m2。 2.1.2车站防水设计原则
明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。
强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采用有效技术措施，保证防水混凝土达到规范的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。
针对广州地区的气候，附加防水层应吸取国内外类似工程结构防水的经验，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保防水目的。 2.2地铁车站防水卷材选材及施工
西朗车站是广州到佛山的一个重要的大型地铁换乘车站，与原广州地铁一号线起点站西朗站相连接。西朗地铁站基坑长386.3m，标准段宽为 20.7m。建筑防水外包面积大，施工难度也相对增大，为保证西朗车站整体防水体系完好，在地铁车站辅助防水层选材上选用了新型防水卷材。
新型防水材料具有较强的抗渗透性，施工操作简便、速度快，易于掌握等特点，并广泛适用于高档建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道顶面防水、垃圾场的渗漏等，使用范围较广。国内市场上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纤建筑防水材料等。
西朗车站的施工中，采用了EVA高分子聚合物双面(单面)自粘防水卷材作为车站主体的防水材料。EVA 材料是国内外生产防水卷材最好的材料。它的分子量达 2—5 万。其性能随乙酸乙烯含量的比例来调节产品的结构，并可分别适应多种用途的要求。它具有优良的柔韧性、耐寒性、弹性、耐应力开裂性、比重轻，施工方便。该型号材料具有和混凝土自粘的能力，接触面能够依靠砼凝固散发的热量与其反应进而自动粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一个显著的优点：局部漏水，则仅为局部防水失效，不会波及整体。
2.2.1防水卷材优缺点对比
EVA 防水卷材的优点：铺设方便，焊接简便，工作效率高，人工操作对场地环境的适应性强。易修补，问题处理简便;与混凝土、EVA 卷材均可粘接，适用范围广，适应性强。防水施工完成后能比较好的防止地下水乱串，漏水影响比较小。
虽然该型号防水卷材优点比较的显著，但是还是存在着不足。该型号材料在施工中所表现出来的缺点有：钢筋工程易将防水卷材损伤，如果基面上偶有尖锐物体，则极易刺伤 EVA卷材;焊接施工时遇高温易燃烧。对基面要求高，要求基面平整;施工时表面不平整很容易导致防水卷材与砼面无法粘接，使得防水卷材与砼结构面之间存在地下水夹，这对今后的防水的整体性来说将是一个很严重的隐患。
由于存在着比较多缺点，在施工中必须认真的对待防水施工。特别是各转角处以及施工缝等搭接的地方。 2.2.2防水卷材施工
防水卷材施工常见的施工工艺有三类：
1、热施工工艺
2、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。在西朗地铁站中所采用的是湿铺满粘法。
防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中国职业化进程
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水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足 D/L=1/10。
D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度;
L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。
EVA 单面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固;搭接采用热焊接。
EVA 双面自粘防水卷材施工方法：采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。
2.2.3防水卷材施工质量保证体系
所选用防水材料的资料 ( 含产品合格证、防水材料准用证及防伪标志等 ) 要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。基层要满足防水施工要求.经有关人员验收合格后，方可铺贴卷材防水层。每做完一处防水层，自检合格后，及时请有关人员进行检查验收，并做好隐检及质量验评手续，方可进行下道工序。在铺贴卷材和浇筑细石混凝土保护层过程中，要保护好卷材和防水层，如有损坏要及时修补。 2.3结构自防水
2.3.1结构自防水存在的几个问题
(1)设计方面：在认识上，未真正树立以混凝土结构自防水为防水之本的设计理念，在实际工作中往往重防水材料，轻防水混凝土。虽然在设计时，强调地铁车站的防水以结构自防水为主，强调防水混凝土的强度等级，而对混凝土抗裂性能未引起足够重视。细部结构和配筋不合理，防水设计与工程结构设计未很好结合，结构形式设计过于复杂。在防迷流的设计上也必须有比较科学的认识，并使之有效的保护钢筋遏制渗漏。
(2)施工方面：原材料质量控制不良，坍落度控制不好，施工缝等细部结构处理不当，混凝土浇注后未按照施工规范要求进行养护。混凝土结构自防水施工是个精细过程，必须合理地选用配合比、水灰比、坍落度等参数，把好混凝土浇筑、振捣关，注意养护时间和条件，否则将导致混凝土内部出现空隙，结构表面出现裂缝。在施工过程中，难免出现管理不严格的问题，这对结构自防水将会大打折扣。
(3)监督管理方面。对防水工程质量监督检查不严，未严格按有关规定进行工程全过程监督检查。施工前未认真进行图纸技术交底，承包人未掌握防水施工要点，不少人防工程在建设的关键环节和关键部位上，现场监督没有完全到位。对监理公司的监督管理不严，素质和技术管理水平不高。
2.3.2如何提高结构自防水施工质量
在西朗车站主体结构的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗渗等级为 S8。在施工时必须提高防水防水混凝土的质量就必须：
(1)科学设计防止混凝土开裂方案。
(2)合理选择混凝土原材料及配合比，严把原材料质量关。
(3)联系设计单位仔细讨论现场实际，提出合适的配筋方式及施工方法。破除“强度越高越好”的错误观念。
(4)施工时严格控制振捣浇注质量，保证防水混凝土密实无空洞。
(5)处理好细部结构，严防节点、施工缝及转角隐蔽部位的防水施工漏洞。
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(6)重视混凝土拆模及养护工作。防水混凝土养护时间不宜少于 14 天。 对结构自防水的重视就是对整个地铁防水质量的一个有效的保证，对于设计及施工来说，必须深刻的认识到自防水的重要性。
3关于车站防水的建议
在地下工程防水技术规范(GB-50108-2001)中规定：地下工程的车站和区间工程防水等级分别为一级和二级。不允许渗漏水，只允许少量的湿渍。然而，近年来由于地下工程建设速度较快，尽管建设单位对防水工程质量非常重视，但有些地铁的区间工程在验收前就已经出现了不同程度的渗漏水情况。为使地铁工程的防水质量能够达到
一、二级防水标准，提出建议如下：
3.1防水工程设计单位的精心设计和严格论证很重要
(1)从防水材料到工法在设计中应反复论证，确保防水效果。
(2)应仔细考虑防水工法可能受到前后分项工程工序的影响，使对防水工法的防水效果影响越小越好。
(3)防水工法设计之后应报设计总体单位组织防水专家进行论证。
(4)施工单位收到设计施工图后不得随意提出变更或洽商，设计单位也不能在设计交底时随意改变。
3.2防水工程施工队伍起着很重要的作用
近年来防水队伍的确定多由工程项目部经理以低价或低于成本价进行“合理”分包组队，建议建委采用招投标法确定防水队伍，应尽快取消项目部个人自由组队。使地铁防水工程防水效果会有好转。防水施工必须由比较专业的队伍来完成。 3.3施工单位必须重视防水施工
(1)严格把住防水材料的质量关。
(2)控制进度，应尽量避免赶工施作防水工程。
(3)改进喷混凝土工艺，应一次达到平整度要求;满足EVA 防水卷材或其他防水材料大面积铺设条件，使充气试验一次成功。
(4)变形缝、施工缝精心细作。
(5)注意成品保护。
(6)注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。 3.4重视结构自防水的设计与施工。
3.5防水施工必须制定相关的可行的管理规定或是管理办法。
业主、设计、监理及施工方必须相互协作，严把地铁防水质量关。由于车站工程有不同部位，且各个部位不可能同时一次性完成。因此就存在许多结合部位上的防水问题。这些结合部上的防水做法目前还没有一个统一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比较多。因此在今后设计与施工中应对此深入进行研究和施作。
4结语
以上是在地铁施工的工作中对防水施工的一点认识，对地铁施工防水问题做了一个探讨。地铁防水的成与败将会决定一整个地铁工程的成败。在防水这方面必须从每一个方面重视起来。保证地铁车站在施工前、施工中、竣工后和今后的运营中保证车站不渗不漏，并进一步保证地铁车站运营安全。
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本条文简要介绍地铁车站施工质量控制，主要是防水混凝土施工质量控制的主要措施。
一、施工准备阶段质量控制
(一)质量控制目标确定
1 施工前施工管理人员必须全面学习、熟悉和审查施工图纸及其有关设计资料，研究现场条件、各分项工程及工程结构形式特点;熟悉地质、水文等勘察资料。 2 调查研究、收集有关资料：包括社会调查、自然调查、地上地下构筑物调查、技术经济条件调查。
3 根据补充调查和收集的资料，改进工程施工方案和确定质量控制重点目标。
(二)质量保证计划
1 由项目经理组织编制实施性施工组织设计，评估质量风险，制定质量保证计划和措施。
2 对关键部位、特殊工艺、危险性较大分项工程分别编制专项施工方案和质量保证措施。
3 按投标文件指定的规范、标准及其他有关的规定严格控制工程施工质量。
二、过程质量控制要点
(一)模板支架施工 地铁车站工程中，有关模板支架施工质量控制，说法错误的是(顶板结构应先铺设模板后支立支架)。
1 依据施工方案和质量目标，选择模板支架体系，并按有关规范进行设计和验算。 2 模板支架安装。模板面必须平整，洁净、无损坏，并涂脱模剂;排架立杆间距必须按施工组织设计施工，不得擅自加大间距。结构梗斜和底梁模板支立位置应正确、牢固、平整;顶板结构应先支立支架后铺设模板，并预留10～30mm沉落量;墙体结构应根据放线位置分层支立模板，内模板与顶模板连接好并调整净空合格后固定，外侧模板应在钢筋绑扎完后支立。
3 变形缝、止水带安装。端头模板应钉填缝板，填缝板与嵌入式止水带中心线应和变形缝中心线重合，并用模板固定牢固。止水带不得穿孔或用铁钉固定。留置垂直施工缝时，端头必须安放模板，设置止水带。诱导缝、变形缝、止水带、遇水膨胀止水条的固定和安装，必须由项目技术员、质检员验收。
(二)混凝土浇筑
地铁车站工程中，防水混凝土灌注时的自由倾落高度不应大于(2)m。 1 车站结构的防水混凝土配合比应经试验确定，拌合时严格控制称量误差在允许范围内。
2 防水混凝土拌合物在运输后如出现离析，必须进行二次搅拌。当坍落度损失后不能满足施工要求时应加入原水灰比的水泥浆或二次掺加减水剂进行搅拌，严禁直接加水。 3 泵送混凝土应符合下列规定：①确定合理的浇筑坍落度，根据混凝土的坍落度大小确定振捣时间。坍落度大时减少振捣时间，防止过振;坍落度小时延长振捣时间，防止漏振;②混凝土不得发生离析现象;③混凝土必须保证供应，连续作业;④输送泵管路拐弯宜缓，接头严密，输送混凝土接长管路时分段进行，接好一段，泵出混凝土后方可接长下一段;⑤输送泵间歇时间预计超过45min或混凝土出现离析现象，应立即冲洗管内残留混凝土;⑥输送混凝土中，受料斗内应保持足够数量的混凝土。
4 防水混凝土灌注时的自由倾落度高度不应大于2m。灌注高度超过3m时，应采用串筒、溜槽或振动溜管下落。
5 防水混凝土每层灌注厚度：插入式振捣器不应大于300mm，表面振捣器不应大于200mm。
6 混凝土灌注过程中应随时观测模板、支架、钢筋、预埋件和预留孔洞等情况，发现问题，及时处理。
(三)养护与拆模
承重结构顶板拆模时间应满足，跨度在2~8m的结构混凝土强度达到设计强度的(75%)。
1 混凝土终凝后应及时养护，垫层混凝土养护期不得少于7d，结构混凝土养护期不得少于14d。 2 结构拆模时间：非承重侧墙模板，在混凝土强度达到2.5MPa时方可拆除;承重结构顶板和梁，跨度在2m及其以下的混凝土强度达到设计强度50%，跨度在2～8m的结构混凝土强度达到设计强度70%，跨度在8m以上的结构混凝土强度达到100%设计强度方可拆除。
(四)主体结构防水施工
关于明挖法施工的地下车站结构防水措施，属于主体防水措施的是(自防水混凝土)。
关于明挖法施工的地下车站结构防水措施，属于施工缝防水措施的有(遇水膨胀止水带，中埋式止水带，外贴式止水带，外涂防水涂料)。
1 地铁车站工程实践表明，车站(主体结构、变形缝)防水施工质量直接影响运行安全，因此必须重点进行控制。
2 地铁车站主体结构应以混凝土结构自防水为主，以接缝防水为重点，辅以防水层加强防水，并应满足结构使用要求，防水混凝土的施工配合比应通过试验确定，试配混凝土的抗渗等级应比设计要求提高一级。防水混凝土除应满足抗渗等级要求外，尚应根据地下工程所处的环境和工作条件，满足抗压、抗裂、抗冻和抗侵蚀等耐久性要求。
3 明挖法施工地下车站结构防水应符合表2K320091-1 的规定。 1)工程部位：主体 防水措施：防水混凝土(必选)、防水砂浆、防水卷材、防水涂料、膨润土防水材料
防水等级一级：应选一至两种 2)工程部位：施工缝
防水措施：遇水膨胀止水条、外贴式止水带、中埋式止水带、水泥基渗透结晶型防水材料(必选)、预埋注浆管 防水等级一级：应选两种 3)工程部位：后浇带
防水措施：补偿收缩防水(必选)、外贴式止水带、预埋注浆管、防水涂料、遇水膨胀止水条、防水密封材料 防水等级一级：应选两种
4)工程部位：变形缝
防水措施：中埋式止水带(必选)、外贴式止水带、可卸式止水带、防水密封材料、外贴防水卷材、预埋注浆管 防水等级一级：应选两至三种
4 喷锚暗挖法施工车站防水必须按照设计要求严格施工质量，防水措施应符合表2K320091-2一级防水的要求。 1)工程部位：主体
防水措施：防水混凝土(必选)、塑料防水板、防水卷材、膨润土防水材料
防水等级一级：应选一至两种 2)工程部位：内衬砌施工缝
防水措施：遇水膨胀止水条、外贴式止水带、中埋式止水带、水泥基渗透结晶型防水材料、防水涂料、预埋注浆管 防水等级一级：应选两种 3)工程部位：内衬砌变形缝
防水措施：中埋式止水带(必选)、外贴式止水带、可卸式止水带、防水嵌缝材料、预埋注浆管 防水等级一级：应选两种
(五)接缝的防水处理
地铁车站工程施工中，后浇混凝土养护期不应少于(28)d。
1 地铁车站结构变形缝防水处理质量也是直接影响运行安全的重要因素，施工中作为重点控制。
2 施工缝防水应符合下列规定： 1)复合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于24m，叠合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于12m;
2)墙体水平施工缝应留在高出底板表面不小于 300mm 的墙体上;拱(板)墙结合的水平施工缝宜留在拱(板)墙接缝线以下150～300mm 处;施工缝距孔洞边缘不应小于300mm。
3)水平施工缝浇灌混凝土前，应先将其表面浮浆和杂物清除，先铺净浆或涂刷界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料，再铺30～50mm厚的1:1水泥砂浆，并应 及时浇筑混凝土;垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面凿毛并清理干净，并应涂刷混凝土界面处理剂或水泥基渗透结晶型防水涂料，同时应及时浇筑混凝土。
4)盖挖逆作法施工的结构板下墙体水平施工缝，宜采用遇水膨胀止水条(胶)，并配合预埋注浆管的方法加强防水。 3 变形缝防水应符合下列规定：
1)变形缝处的混凝土厚度不应小于300mm，当遇有变截面时，接缝两侧各500mm范围内的结构应进行等厚等强处理;
2)变形缝处采取的防水措施应能满足接缝两端结构产生的差异沉降及纵向伸缩时的密封防水要求;
3)变形缝部位设置的止水带应为中孔型或Ω型，宽度不宜小于300mm; 4)顶板与侧墙的预留排水凹槽应贯通。 4 后浇带防水应符合下列规定：
1)后浇带应设在受力和变形较小的部位，间距宜为 30～60m，宽度宜为700—1000mm;
2)后浇带可做成平直缝、阶梯形或楔形缝;后浇带应采用补偿收缩防水混凝土浇筑，其强度等级不应低于两侧混凝土;后浇带应在两侧混凝土龄期达到 42d后再施工;
3)后浇带两侧的接缝宜采用中埋式止水带、外贴式止水带、预埋注浆管、遇水膨胀止水条(胶)等方法加强防水。
徽州大道地铁车站防水施工技术交底
一、工程概况
徽州大道站结构形式为两层三跨矩形框架结构，车站起点里程K28+540.232，有效站台中心里程K28+743.032，车站终点里程K29+010.232(曲线)。车站长470.000m，标准段处结构外包尺寸为20.900X13.250m，局部层高14.250m。车站中心里程处覆土厚度为3.637m。
施工缝位置:K27+789.6
54、K27+769.1
54、K27+749.1
54、K27+702.4
54、K27+649.654 诱导缝位置：K27+729.1
54、K27+670.654
二、技术参数及材料
1.底板
1.1. 垫层—C20砼，厚度20cm。
1.2.防水卷材—4mm厚双面粘沥青基聚酯胎预铺式防水卷材PY类。
1.3.保护层— 50mm厚C20细石混凝土。
2.顶板
2.1. 顶板回填—素土分层回填夯实。(分层厚度经实验确定) 2.2.防水卷材—涂刷高渗透改性环氧树脂防水与粘接双功能防水涂料(0.5kg/m2)+一层单面粘自粘聚合物改性沥青防水卷材PY-Ⅱ型，单层厚度
4mm;
2.2.1.冬季及雨季—顶板涂刷或喷涂1.7mm橡化沥青非固化防水涂料(2kg/m2)+ 一层4mm厚单面粘自粘聚合物改性沥青防水卷材PY-Ⅱ型。
2.3.保护层— 70mm厚C20细石混凝土。
3.侧墙
3.1.找平层—15mm厚1:2.5水泥砂浆。
3.2.防水层—4mm厚双面粘沥青基聚酯胎预铺式防水卷材PY类。
4.施工缝
4.1.环向施工缝(间距根据 施工数量表确定)
4.1.1水泥基渗透结晶防水材料—2层，单层用量1.5kg/m2。
涂刷料—配合比(重量比)为水泥基渗透结晶型浓缩机粉料：水=1:0.4。
喷涂料—配合比为1:0.6
4.1.2.止水带—钢边橡胶止水带。
4.1.3防水加强层—1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材。
4.2.纵向施工缝
4.2.1. 水泥基渗透结晶防水材料—2层，单层用量1.5kg/m2。
涂刷料—配合比(重量比)为水泥基渗透结晶型浓缩机粉料：水=1:0.4。 喷涂料—配合比为1:0.6 4.2.2.止水带—宽30cm，厚3mm的镀锌钢板止水带。 4.2.3防水加强层—1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材。
4.2.4遇水膨胀止水胶(条)—采用遇水膨胀止水条(10×20mm)或遇水膨胀止水胶加强防水，止水胶固化成型后的断面尺寸为(18～20)×(8～10)mm。
4.诱导缝
4.1.底板及侧墙—外贴式止水带+中空型中埋式钢边橡胶止水带。 4.2.顶板—中空型中埋式钢边橡胶止水带。
4.3顶板诱导缝防水加强层均为1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材，宽度为1.0m，骑缝设置;侧墙和底板防水加强层均同侧墙和底板防水层
5变形缝
5.1所有变形缝采用35cm宽中孔型中埋式钢边橡胶止水带和防水加强层防水 5.2侧墙和底板—设置宽度不小于35cm的中孔型外贴式止水带和与防水层同材质的防水加强层进行防水处理。
6.后浇带、
6.1后浇带砼—补偿收缩混凝土,强度等级：比结构砼提高一个强度等级。
四、施工工艺及方法 1.底板防水层
1.1施工流程：垫层施工-基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 1.2施工方法
1.2.1垫层:表面平整、坚实、无明水。平整度符合表要求，如不复核平整度要求采用1:2.5的水泥砂浆进行找平。基层经验收合格后，阴角均采用1:25水泥砂浆做成50×50mm的钝角，阳角做成20×20mm的钝角。
1.2.2铺设防水卷材:相邻卷材搭接宽度为10cm。将钉孔部位覆盖住。要求上幅压下幅进行搭接。两层防水层之间必须粘满，上下层之间卷材搭接缝之间应
错开1/3幅宽，侧墙防水层施工时上下卷材应下盖上。
1.2.3混凝土保护层：底板防水层铺设完毕后，除掉卷材的隔离膜，并立即保护层。 1.3质量要求
1.3.1基面有明水时不得进行防水层的铺设工程。 1.3.2垫层表面的积水应清除。
1.3.3卷材表面有积水时，应排除干净再浇筑混凝土。
1.3.4卷材破损部位应采用同材质材料进行修补，补丁满粘在破损部位，补丁四周距破损边缘的最小距离不小于10cm。 2. 侧墙防水层
2.1施工流程：找平层施工—基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 2.2施工方法
2.2.1找平层施工：清理干净墙面，清除凸起异物，达到平整度要求后采用 1:2.5的水泥砂浆进行找平
2.2.2 铺设防水卷材：铺贴卷材时，应先将接茬部位的各层卷材揭开，并将其表面清理干净，修补局部损伤。大面积铺贴时，应先转角，后铺大面，由下往上推滚铺贴，采用垫片粘贴或热熔固定法固定于墙表面，卷材固定点距卷材边缘2cm处，钉距不大于50cm，钉长不得小于3cm，且配合垫片将防水层牢固地固定在墙表面，相邻两幅卷材接茬处的搭接长度不小于100mm(允许搭接误差为-10mm)。 2.3质量要求
2.3.1铺贴时应采取防止卷材下滑的措施。
2.3.2铺贴好的防水卷材，其顶端应临时固定。
2.3.3在立面与平面的转角处，卷材的接缝应留在平面上，距立面的距离不小于60cm。
3顶板防水层
3.1施工流程：基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 3.2施工方法
3.2.1 基层处理：基层表面的突出物从根部凿除，并在凿除部位用聚氨酯密封胶刮平压实;处理基层表面凹坑，先将凹坑内酥松表面凿除后用高压水冲洗，干燥后，用聚氨酯密封胶填充压实;当基层上出现大于0.3mm的裂缝时，应骑缝各10cm先涂刷1mm厚的涂膜防水加强层，然后立即粘贴增强层，最后涂刷防水层。阴角部位均应采用1:2.5的防水砂浆做成3×3cm的钝角，阳角做成1×1cm的钝角。基层验收合格后，先涂专用底涂层，干后，在阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层，加强层厚1mm。涂刷完防水涂膜加强层后，立即在加强层涂膜表面粘贴增强层，最后涂刷大面积防水层。严禁涂膜防水加强层表面干燥后再粘贴增强层。
3.2.2涂刷大面的防水层：防水层采用多道(一般3～5道)涂刷，上下两道图层涂刷方向应互相垂直。每道涂层实干后，才可进行下道涂膜施工。 3.2.3保护层施工：防水层验收合格后，施作保护层，施作前前，立面防水层采用厚度不小于6mm的交联PE泡沫片材进行保护。所有泡沫塑料片材的发泡率均为25～30倍。 3.3质量要求
3.3.1涂抹收口部位应与基层粘结牢固，不得出现翘边、空鼓部位，必要时应在收口部位采用防水砂浆覆盖，成膜厚度不得小于设计要求。
3.3.2刚性保护层完工前任何人员不得进入施工现场，以免破坏防水层;图层的预留搭接部位应有专人看护。
3.3.3当顶板雨后积水，只需将积水扫除，即可施工橡化沥青非固化防水涂料。 3.3.4涂料的粘稠度与季节温度有关，可采用物理方法调制施工可用稠度，不允许掺加化学稀释或增稠剂。
4.施工缝
4.1施工缝构造图
图1 水平施工缝构造示意图
图2 环向施工缝构造示意图
4.2施工流程：基面处理—拌合防水涂料—涂刷防水材料—安装止水带—安装止水条(环向施工缝无)—浇筑接缝砼
4.3施工方法
4.3.1基面处理：高压水冲洗后钢丝刷清理基面附着物。
4.3.2 拌合防水涂料：应严格按计量要求将防水涂料入水容器中，250r/min低速搅拌均匀。禁止在使用过程中加水稀释。
4.3.3涂刷防水材料：用滚刷分两层均匀涂刷于基层包面，每层在20～30min以内完成，两层间隔时间2～3h左右，保持作业面表面湿润。
4.3.4安装止水带：止水带采用对接焊接，接头两侧的止水带轴线偏差不得大于
5mm。焊接部位应牢固、严密、不透水。止水带安装在结构中线处，结构两侧厚度差均不得大于5cm。止水带的纵向轴线与施工缝表面的距离差不得大于5cm。
4.3.5遇水膨胀止水胶(条)：采用止水胶时，直接将止水胶挤出粘贴凿毛处理后施工缝表面。粘贴位置为结构厚度方向的中线。采用止水条，施工缝表面预留凹槽，槽的尺寸为下口宽20mm，上口宽30mm，深10mm的梯形凹槽。凹槽位置设置在结构厚度方向的中线。
4.3.6施工缝混凝土浇筑：充分的振捣，保证施工缝两侧的混凝土密实。振捣时振捣棒不得触及止水条。
5. 诱导缝
5.1施工缝构造图
图3 顶板诱导缝及其排水槽防水构造
5.2技术要求：止水带采用细铁丝固定于专门的钢筋夹或主筋上。顶、底板止水带与水平夹角的15°～20°的盆形。混凝土浇捣前要检查止水带是否破坏，如有破损立即修补;止水带中心线与诱导缝中心线重合，止水带不得在拐角处接搓。顶、底板诱导缝结构内侧设置半圆形PVC导水管引致侧墙离壁墙的水沟内。外贴式止水带采用热硫化对接。
6.变形缝 6.1技术要求：
6.1.1结构顶板变形缝无法设置外贴式止水带，可采用结构外侧变形缝内嵌缝密封做的方法与侧墙外贴式止水带进行过渡连接形成封闭防水。
6.1.2 变形缝背水面一侧设置内贴可卸式止水带，要求结构施工时，变形缝背水面一侧预留凹槽并预埋固定螺栓，也可后续设置膨胀螺栓作为固定。
6.1.3中埋式钢边橡胶止水带应设置在结构中线位置，结构两侧厚度差值不得大于5cm，纵向轴线与变形缝表面的距离差不得大于5cm。
6.1.4中埋式钢边橡胶止水带现场接头应采用热硫化对接，对接接头不宜多于两处。
7.后浇带 7.1后浇带结构图
70厚C20细石混凝土保护层防水层涂料防水加强层现浇防水混凝土结构顶板100100100模筑混凝土100后浇带B2B2B250止水胶250图4 顶板后浇带防水构造
100
100100模筑混凝土后浇带止水胶100100C2现浇防水混凝土结构500宽防水卷材加强层防水卷材混凝土垫层100细石混凝土
图5 底板后浇带防水构造
100围护结构15厚水泥砂浆找平层防水卷材500宽防水卷材加强层现浇防水混凝土结构100100100后浇带100模筑混凝土
图6 侧墙后浇带防水构造
C2C
7.2技术要求
7.2.1后浇带在其两侧混凝土龄期达到42d后施工。后浇带混凝土应一次浇筑，不得留设施工缝;混凝土浇筑后养护时间不得少于28d。
7.2.2后浇带需超前治水时，后浇带部位的混凝土应局部加厚，并应增设外贴式或中埋式止水带。
8.穿墙管(套管)
DD/2D/2既有结构既有防水层止水胶(余同)100100穿墙管100100既有结构8.1穿墙管结构图
图7 后设穿墙管防水
8.2技术要求
8.2.1穿墙管(套管)应在浇筑混凝土前预埋。
8.2.2穿墙管与内墙角、凹凸部位的距离应大于250mm。
≥50止水法兰5050≥50
8.2.3结构变形或管道伸缩量较小时，穿墙管可采用主管直接埋入混凝土内的固定式防水法，主管应加焊止水法兰或环绕遇水膨胀止水圈，并应在迎水面预留凹槽，槽内应采用密封材料嵌填密实。
9.预留孔洞处防水 9.1技术要求
9.1.1预留孔洞接头处的最大沉降差值不得大于30mm。
9.1.2中埋式止水带、遇水膨胀止水条(胶)、预埋注浆管、密封材料、外贴式止水带等施工应符合相关规定。
9.1.3预留孔洞先施工部位的混凝土、中埋式止水带和防水相关的预埋件等应及时保护，并应确保端部表面混凝土和中埋式止水带的清洁，埋设件不得锈蚀。
10、质量保证措施
10.1 建立由项目经理领导，技术负责人、专业工程师中间控制，专业监理工程师检查的三级管理系统，通过明确分工，密切协调与配合，使工程质量得到有效地控制。形成项目经理到各施工方的质量管理网络。 10.2 材料质量保证措施
10.2.1 坚持严防“病从口入”，严把原材料检验关。用于该项目的原材料必须经检验合格后使用。
10.2.2 参加该项目施工的工人都要求经过培训，并达到合格后才允许上岗。 10.2.3 针对该项目，我项目部将严格按照施工工艺要求，检查上道工序，做好
本道工序，服务于下道工序，并对本道工序做好详细记录。 10.2.4 质检工程师将不定时对施工现场，施工过程进行全程监控。 10.3 施工质量保证措施
10.3.1 我项目部将建立适应本项目的质量和环保管理体系，且运行正常，设立专职质检员，建立岗位责任制。
10.3.2 工程部将针对该工程编制专项防水施工作业指导书，并严把技术关。 10.3.3 对项目管理人员和施工人员组织多种形式的集中学习和现场培训，加强员工的质量意识。
10.3.4 开工前，严格对操作班组进行技术交底，施工实现“三检制”，做到检查上道工序，保证本道工序，服务于下道工序。
10.3.5 根据总体施工进度计划，合理编制本工程的施工进度计划。
10.3.6 严格检查验收，每道工序完工后，在检查合格后及时报请监理进行验收。
11、安全文明施工措施
11.1施工人员上岗前必须经过“三级培训”，并经项目部考核合格后才能上岗。 11.2进场人员，必须佩戴安全帽、穿软底鞋或布鞋，立体交叉施工作业时，必须加设安全防护棚，严格执行操作规范。
11.4防水施工作业时，应仔细检查作业地点周边情况，周围的可燃物必须清除。 11.5防水施工作业结束时，应对施工作业场所仔细检查，确认没有遗留下火源、火种后方可离开。
11.6防水层严禁在雨天、大风天(五级及其以上)施工。
11.7严禁在已做完的防水层上堆放材料或其他杂物，以防划破防水层，在浇注
刚性保护层时，也应采取有效措施，严防损坏防水层，而留下渗漏隐患。
12、环境保护措施
12.1 施工时使用的砂浆要为预拌砂浆或者是提前拌好砂浆运至现场，施工用的白灰(块)不得使用袋灰。
12.2 铲平原防水层时，用专门的吸尘器吸尘，防止污染环境。
12.3对于施工区域的垃圾应及时清理到业主指定的密闭垃圾站;生活垃圾应分袋装，严禁乱扔垃圾、杂物，及时清运垃圾，保持生活区的干净、整洁，严禁在工地上燃烧垃圾。
12.4在运输材料或废料、机具过程中严格执行当地的人民政府关于禁止车辆运输泄漏遗撒的规定，车辆进出现场禁止鸣笛。
12.5 材料、构件、料具等堆放时，悬挂有名称、品种、规格等标牌。 12.6认真做到“工完料净场清”，及时清理现场，保持施工工地整洁。
五、附施工缝、诱导缝、变形缝位置表
摘
要 分析地铁明挖车站防水问题的主要原因，统计国内主要城市明挖车站使用的柔性防水材料，并总结目前明挖车站主要采用的 2 种防水体系，重点分析防水工程在设计和施工过程的主要质量控制环节，为地铁明挖车站
防水提供参考和借鉴。
关键词 明挖车站 地下工程防水 质量控制
近年来，我国的城市轨道交通建设已进入快速发展阶段，随着各大城市地铁线的建设和运营，地铁车站渗漏水的防治成为突出问题之一。尤其是地铁运营之后，车站的渗漏水对设备的正常运行、乘客的进出站带来极大的困扰，长时间的漏水冲刷，甚至对车站结构安全带来影响。据调查，目前我们的大部分车站在一些防水的薄弱部位均存在不同程度的渗漏水情况，某些漏水严重的车站仅后期的堵漏费用高达数百万元，南方某车站在出入口与主体接口处漏水严重，多次处理未能解决问题，最后不得已改造主体结构，增加截水沟和排水管，将渗漏水汇集疏排于站台层。如何建设一个不漏水的车站，防水工程设计及施工过程中的质量控制，已成为地铁建设者重点思考的问题之一。
1 地铁明挖车站防水问题的主要原因探析
( 1) 防水材料的耐久性与车站结构的使用年限不匹配，轨道交通工程地铁车站的使用年限为 100年，而目前国内大多数明挖车站选用的外包柔性防水材料不具备如此长时间的耐久期限。
( 2) 地铁车站属人员密集场所，机电设备较多，防水设防等级较高。对于车站、人行通道和机电设备集中区段要求达到一级防水标准，即不允许出现渗漏水。其他区间隧道等附属结构要求达到二级防水标准。
( 3) 外包柔性防水层工作环境复杂，地铁结构长期受列车振动荷载的作用，同时地下水的水位、酸碱度、微生物以及冻融环境等均对防水层的防水质量和耐久性均带来不利影响。
( 4) 地铁工程的土建工法复杂，主要有明挖顺筑、盖挖顺筑、盖挖逆筑、矿山法( 包括暗挖逆筑、暗挖顺筑) 、盾构法、顶管法等多种工法，各种工法互有衔接，需要不同的防水体系设计与之相配合。各种防水体系交接的地方也是最容易出现渗漏水的地方。
( 5) 明挖车站的施工场地有限，基坑多采用围护桩或地下连续墙支护，决定了侧墙柔性防水层大多采用“外防内贴”法施工，成品保护困难，对防水层的完整性和不窜水性要求较高。
2 明挖车站主要防水体系方案设计
国内轨道交通地下明挖结构防水工程中，结构顶板的迎水面需要设置柔性防水层，该做法已经得到了一致认可，但侧墙和底板是否需要设置柔性防水层，目前尚无统一。目前大部分城市明挖车站均采用结构自防水 + 迎水面柔性全包防水层，部分城市如上海、宁波、南京、深圳等部分车站采用结构自防水 + 顶板、底板柔性防水层。
防水工程中柔性防水材料主要分为顶板和侧墙、底板两部分，目前国内主要城市的明挖车站柔性防水材料见表 1。顶板防水材料主要采用聚氨酯防水涂料，少数采用冷自粘防水卷材，侧墙和底板主要采用预铺防水卷材和膨润土防水毯，少数采用塑料防水板。聚氨酯防水涂料以聚氨酯预聚体为基本成分，无焦油和沥青等添加剂，在空气中的湿气接触后固化，在基层表面形成一层坚固的坚韧的无接缝整体防膜。具有施工简便，基面粘结力强，有良好的柔韧性，对基层伸缩或开裂的适应性强，抗拉性强度高，抗老化耐侵蚀等特点，目前已应用到绝大部分的车站顶板防水材料中。
侧墙和底板的柔性防水材料主要采用预铺防水卷材，预铺防水卷材主要有沥青基合成高分子预铺防水卷材、沥青基聚酯胎预铺防水卷材、三元乙丙橡胶预铺防水卷材、HDPE 高分子预铺防水卷材 4种，国内地铁工程多采用沥青基预铺防水卷材，包含 1. 5 mm 和 4 mm 厚度 2 种。非沥青类预铺防水卷材由于其价格较高、生产企业较少，目前国内应用较少。塑料防水板( 包括 PVC、EVA、ECB) 单独使用时，易出现“窜水”问题，对以后的堵漏维修工作带来不利影响，目前很少作为防水材料使用，部分城市将其作为隔离层使用。
3 明挖车站防水工程设计及施工过程质量控制
防水方案设计及柔性防水层材料的选型，必须充分考虑环境气候、土建工法和围护结构形式等条件，充分调研其他城市防水工程的经验教训，一旦出现选材错误，很容易导致防水工程出现质量问题。
( 1) 重点考虑环境气候条件对柔性防水层防水质量的影响，由于我国幅员辽阔，东南西北的气候差异较大，对于气候潮湿、多雨的城市，不宜选用施工质量受潮湿环境或雨水影响较大的柔性防水材料; 而对于温差较大的环境，不宜选用对温度变化较为敏感的柔性防水材料。
( 2) 认真分析结构形式对柔性防水材料防水质量的影响，明挖车站基坑多采用桩、墙的围护结构形式，少量采用土钉支护的结构形式。对于侧墙采用复合墙结构形式时，一般多采用防水卷材( 预铺防水卷材、SBS 改性沥青防水卷材、膨润土防水毯等) ，这种做法是合理的。而对于桩、墙分离的结构形式( 桩与墙分开 0. 8 ～ 1. 2 m 左右) 时，选用何种防水层材料及结构施工方案，对防水质量具有很大的影响。对于此类工程，不建议采用先施工结构，然后在结构外表面敷设防水卷材的设计方案，这种做法无论从卷材敷设、保证防水工程质量和质量验收方面都存在不可控制因素，选用外涂防水涂料或砌筑砖墙采用“外防内贴”法施工卷材是相对稳妥的防水方案。
防水工程施工过程质量控制是确保防水工程质量的关键。国内很多防水专家提出:“三分材料，七分施工”。可见施工质量对于防水工程最终可靠性的重要影响。防水工程施工工序复杂，施工空间一般较为狭小，操作难度较大，其中的关键工序尤其应引起足够的重视，严格控制施工质量。
( 1) 防水材料的进场检验，材料供应商应提供当年有效的形式检测报告和出场合格证，进场材料应按照该类材料的储存要求存放，进场材料按照国家标准进行现场见证抽样复验，不合格的材料严禁使用，现场抽样时，应同时提交给检测单位设计指标，避免出现符合国家标准但不符合设计标准的检测报告。
( 2) 基层处理，任何防水层材料对基层都有一定的要求，这是防水材料满足其防水功能的基本条件。在地铁车站防水工程中，基层平整度( 凹凸起伏) 、表面光洁度( 包括粗骨料突起、铁件突出物等)和明水这三个方面对柔性防水层的防水质量起着至关重要的作用。明挖车站通常采用桩墙支护，需要对开挖完成的桩体表面进行找平处理，而找平层往往采用挂网喷射混凝土的方法，即使设计要求采用水泥砂浆，但由于工程量较大，现场往往会出现由于水泥砂浆找平层厚度不足，导致基层表面凹凸不平、突出物较多的现象。在这样的基层表面敷设防水卷材，往往会出现卷材吊空、与基层无法密贴的现象，浇筑混凝土后，很容易将卷材搭接缝部位拉断。或突出物将卷材硌破; 而基层明水流会直接影响卷材搭接缝的粘结效果。基层凹凸不平也会导致卷材容易出现皱褶，影响搭接缝部位的密实性。实践证明，基层平整度满足选用防水层的敷设要求时，防水质量通常很容易得到保证。
防水工程现场施工过程中，还有很多工序的质量控制对整体防水体系具有重要的作用，如预铺防水卷材的搭接、结构缝处中埋止水带、外贴止水带、注浆管、遇水膨胀止水条这些止水环节的组合施工等，这些细节的处理也是防水工程施工质量控制中的重要组成部分。
4 结论
地铁明挖车站的防水工程是一个复杂的系统工程，从防水体系的设计、防水材料的选择到各个细部工序的施工需要多方协调共同完成。明挖车站的防水质量控制可以总结为以下主要内容: ( 1)根据当地气候环境特点选择适合的柔性防水材料;( 2) 根据车站的围护结构形式及开挖方式设计匹配的防水体系方案; ( 3) 严格控制防水材料的进场检验，确保防水材料的质量; ( 4) 加强结构基层处理;( 5) 加强细部施工工序的质量控制，确保防水工程满足设计和使用要求。
参考文献
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地铁施工施工工序浅析
一、引言
地铁具有运量大、快捷、安全、准时、舒适等特点，是城市交通的主要发展方向。世界上第一条地铁是1863年在伦敦修建的，迄今已有近一个半世纪。这一个半世纪中，随着土建施工技术、机械制造技术、通信及信号技术等诸多领域的飞速发展，地铁事业亦取得了长足进步。从地铁运营的里程上看，欧洲和北美发达国家占领先地位，但近20年发展中国家的地铁事业也呈蓬勃发展之势。
我国1971年北京建成第一条地铁，目前上海、广州、深圳、南京等多个城市均已部分建成并正在兴建地铁网络，我国地铁事业正进入一个发展高潮。
上海早在1958年就已经开始筹建地铁，经过长期摸索、克服了种种艰难，终于在1995年4月28日地铁一号线建成试运营，历时38年。其后，2000年7月地铁二号线建成、2001年底明珠一期建成，目前在建或即将开工的有一号线北延伸(共和新路高架)、莘闵线、明珠二期、M8线、二号线西延伸、明珠一期北延伸、R4线等等。上海地铁建设进入了前所未有的高速发展阶段。
在上海软土地区，地层基本为饱和含水流塑或软塑粘土层，抗剪强度低，含水量高达40%以上，灵敏度在4~5，压缩性大都属高压缩，并具有较大的流变性，这种软弱流变的地质条件决定了上海地区的基坑工程中环境保护问题更为突出。在上海曾出现一些深基坑周围地层移动引起附近建筑和设施破坏的工程事故，造成了严重的社会影响和经济损失，因此控制深基坑施工过程中的风险贯穿于施工的全过程。
土建施工在车站施工中所占的周期、投资都比较大，而且是车站施工中风险比较集中的阶段，尤其应引起足够重视。
地铁土建施工涉及到诸多工序，以下按工序介绍：
二、 围护结构
围护结构的主要作用是与支撑一起形成支护体系，支挡坑内外的不平衡土压力，保持基坑的稳定。因此，围护结构应具有足够的强度、刚度和稳定性。在上海地铁车站工程中，主要应用的有两类围护结构：地下连续墙和SMW(Soil Mixing Wall)工法。
2.1 地下连续墙
地下连续墙是在基坑四周通过成槽、钢筋混凝土施工等工艺形成的具有较好强度、刚度和抗渗性的地下连续壁。地下连续墙具有刚度大、抗渗性能好、施工过程中无振动、无噪音等特点。地下连续墙作为地铁车站深基坑的挡土围护结构，施工时对周围环境影响小，适宜在城市建筑密集区域作业。一般地下连续墙适用于开挖深度14米以上的深基坑。
根据地下连续墙在施工阶段和使用阶段的作用，地下连续墙可以分为单墙体系和双墙体系。双墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系;在使用阶段与内衬墙共同工作形成受力体系，承受结构荷载。单墙体系中，地下墙在施工阶段作为挡土结构与支撑一起形成支护体系;在使用阶段单独作为承重体系的一部分，承受结构荷载。 2.1.1 地下连续墙施工工艺 地下连续墙工艺流程： 导墙施工
成槽 成槽过程中应使用泥浆护壁，泥浆于现场配制。 泥浆置换、清底 吊放锁口管 钢筋笼吊放 混凝土浇捣 锁口管拔出
地下连续墙施工前先要构筑导墙，导墙净宽应比连续墙宽度稍宽约4cm，顶部比地面高4~5cm。一般导墙深度约1.5米，遇障碍物或暗浜等特殊情况时，应先行处理，考虑导墙加深并要求导墙落到原状土上。
地下连续墙分幅成槽和浇捣混凝土，每次成槽宽度约2~6米，平面形状有“—”形、“L”形和“T”形等。槽段有先行幅和后行幅之分，先行幅在槽段两头放置锁口管。地下连续墙接头常用的有：预制接头、刚性接头、柔性防水接头和预留注浆孔接头等。 2.1.2 地墙施工控制要点
1、 导墙轴线和标高的复测
导墙轴线决定着地下连续墙的位置;导墙顶标高将影响到钢筋笼的入槽标高。在单墙结构地铁车站中，进而将影响到钢筋连接器与底板、中楼板和顶板钢筋的连接。因此，导墙的轴线和标高，施工单位必须报验。
2、 成槽泥浆性能指标的控制：
成槽泥浆的比重、粘度、含砂量等项指标，不仅影响槽壁的稳定，同时也影响地下连续墙混凝土的密实性和防水性能。因此，在地墙成槽和混凝土浇筑过程中，必须逐幅槽段进行抽检，将泥浆指标控制在设计要求或规范规定的范围内。
3、 成槽深度、垂直度
成槽深度、垂直度，必须控制在设计或规范允许范围内，一般应控制地墙垂直度高于3/1000，对于单墙结构车站，尤其应严格控制地墙的垂直度;成槽达到设计标高后，应进行清槽，以提高地墙的承载能力，减小沉降量。
4、 钢筋笼
在钢筋品种、规格、数量符合设计要求的前提下，对单墙结构地下连续墙，应重点控制： a. 钢筋连接器与底、中、顶板对应位置的准确性;
b. 钢筋笼入槽时笼顶标高即吊筋长度控制，以确保钢筋连接器位置的准确。
5、 混凝土浇筑 检查商品混凝土的配合比、强度和抗渗等级、坍落度，必须符合设计要求;检查导管埋入混凝土面的深度，避免因埋管过浅造成夹泥断墙事故;计算地墙混凝土的充盈系数，判断地墙施工质量。
2.1.3. 减少地下连续墙施工中对周围环境影响的若干措施
1、减小槽幅宽度
2、加固槽壁土体，一般用搅拌桩或注浆等方法加固。
3、做高导墙抬高泥浆液面或降水加大槽内外液面高差。
4、在保护对象和槽壁间设置隔离桩。
2.2 SMW工法
SMW工法是指将土与水泥浆搅拌后形成搅拌桩墙体，在墙体中插入高强度劲性芯材(一般为型钢)使之与搅拌桩墙体形成的复合挡土墙。
SMW工法作为基坑围护结构于1976年由日本竹中土木株式会社与成幸工业株式会社开发成功并应用。1986年日本材料协会编制了SMW工法的施工规范，使SMW工法的应用出现了一个高潮。据统计，至1993年，这一工法占日本基坑围护结构的50%，目前占到80%，已成为基坑围护的主要工法。
国内应用搅拌桩作围护和地基加固始于80年代，但当时使用的是纯搅拌桩，未加型钢。明珠二期兰村路站是目前国内以SMW工法作为围护结构的最大的基坑工程，该基坑围护结构全长700多米、最深达26米。
SMW工法作为一种新型的围护结构，具有以下特点：对周围环境影响小、高止水性、可在各种地层中使用、大厚度和大深度、施工速度快、造价低、环境污染小。
2.2.1 SMW工法施工工艺
SMW工法施工工艺流程：(搅拌桩施工工艺见搅拌桩节) SWM工法工艺流程图
2.2.2 SMW工法施工控制要点
1、 在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。
2、 在搅拌成桩时，所需容量70～80%的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30%宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。
3、 施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。
4、 在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。 (5) H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。
(6) 水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。
2.2.3 SMW工法施工控制要点
1、在搅拌机过程中，注入地层的浆液有一部份会流返回地面，须沿挡向施作一沟槽。沟槽边设固定支架，以便固定插入的H型钢。
2、在搅拌成桩时，所需容量70～80%的水泥浆宜在下行钻进时灌入，其余的20～30%宜在螺旋钻上行回程时灌入。此时所需水泥浆仅用于充填钻具撤出留下的空隙。螺旋钻上拔的灌浆，对于饱和疏松的土体具有特别的意义，因为这种地层中的柱体易产生空隙。螺旋钻上行时，螺钻最好反向旋转，且不能停止，以防产生真空，有真空就可能导致柱体墙的坍塌(非饱和土体)。
3、施工应按跳孔顺序进行，为保证围护结构的连续性和接头施工质量，两桩搭接部分应重复套钻。
4、 在搅拌桩的施工过程中，要特别注意水泥浆液的注入量和搅拌沉入及提升量及提升速度。下钻进的速度应比上提时的速度慢一倍左右，以便尽可能保证水泥土的充分搅拌，又可获得较高的贯入速度。在砂土互层或土性变化较大的场地施工时，应根据各种土质的情况选择水泥浆液的配合比，以便得到较均匀的墙体，确保工程质量。
5、H型钢的回收，通过在插入的H钢表面涂一层减摩材料，从而使H型钢便于拔出回收。针对不同工程，不同水泥浆液配合比，在施工前作H型钢的拉拔试验，以确保H型钢的顺利回收。基坑开挖时围护墙体会产生弯曲变形，弯曲后H型钢的回收会比较困难，因此若考虑型钢回收则开挖过程中应尽量减小围护结构的变形。
6、水泥浆液中的掺加剂：国内工程多掺入一定量的木质素，以减小水泥浆液在注浆过程的堵塞现象。也可在水泥浆液中掺加膨润土，利用膨润土的保水性以增加水泥土的变形能力。不致因墙体变形而过早开裂，从而影响墙体的抗渗性。日本公司在施工时，材料的配比基本是1m3土体注入水泥75～200kg，膨润土10～30kg，水灰比w/c为0.3～0.8，根据工程类别及土性选择使用。
三、地基加固
由于上海地区土质松软、含水量高、流变性强，因此对于较深的基坑，若不采取措施则开挖变形将较大。由于地铁基坑大多处于城市建筑物、管线较密集地区，对变形控制要求非常高，因此在基坑深度大、周围环境复杂时，应考虑对基坑进行加固。 基坑加固方法有很多种，这里主要介绍在地铁工程中应用较多的几种：注浆法、深层搅拌法、旋喷法等。广意上讲此三种工法均属于注浆工法，此处所讲的注浆法是指狭义上的注浆法即通过注浆管进行的单液浆或双液浆施工方法。
3.1注浆加固
注浆法是指将注浆管置于(打入法、钻孔法、振冲法等)所要加固的地层中，通过注浆管注入浆液，使之与土体形成复合体，增加土体强度。
根据注浆进入土体的压力、掺和方式的不同，注浆可分为劈裂注浆和压密注浆。当注浆压力比较大时，浆液将沿作土体的薄弱处注入，沿径向流动，最终形成狼牙棒式的注浆体，这种方法称之为劈裂注浆。当压力较小时，浆液压力不足以劈裂土体，注浆体呈柱状，主要通过挤密作用加强土体，此方法称之为压密注浆。
根据浆液成分和配比的不同，可分为单液浆和双液浆。单液浆主要材料为水泥(可掺加适量的粉煤灰)，而双液浆主要为水泥(适量粉煤灰)和水玻璃溶液的混合液。由于水泥浆和水玻璃液混合后会迅速凝固并产生强度，因此双液浆可用于工期紧、早期强度要求比较高的基坑加固。 3.1.1注浆工艺流程：
1、 注浆孔定位
2、浆液配置
3、机架就位
4、注浆管钻进(或打入、振入)
5、浆体注入边提升注浆管
6、机架移位 3.1.2注浆控制要点
1、 控制浆液配比
正式施工之前，根据搅拌罐容积和设计配合比，配制标准水泥浆液，测得标准条件下水泥浆比重和粘度。施工过程中应随机抽检水泥浆比重、粘度，以检查水泥掺量是否符合设计要求。
2、 控制注浆量
应配置浆液流量自动记录装置，如实记录浆液注入量。若无流量计，则在正式施工前，应对搅拌罐的容积进行标定，根据配合比、水灰比要求和加固深度、设计孔距等项数据，通过计算确定每孔水泥浆液注入量，作为施工标准和检查依据。
3、控制施工参数
首先是加固深度部位的控制，复核钻杆长度，使其满足加固深度要求;其次，施工中随机检查施工参数的执行情况，如注浆压力、注浆量、拔管间距等，发现问题，及时整改。
4、加固效果检验
确定检验方法，应满足设计单位提出的检验指标的要求，通常要求加固后土层的PS值达到1.0～1.5Mpa。要求进行静力触探检验，检验点位应随机抽样确定。
3.2搅拌桩加固 搅拌桩是指利用特殊的搅拌头或钻头，钻进地基至一定深度后，喷出固化剂，使其沿着钻孔深度与地基土强行拌和而形成的加固土桩体。固化剂通常采用水泥或石灰，可以是浆体或粉体。 搅拌桩适用于加固淤泥、淤泥质土和含水量较高而地基承载力小于120Kpa的粘土、粉土等软土地基。搅拌桩施工时无振动、无噪声、无泥浆污染、适合于在城市建筑物等密集地区进行地基加固。
根据机械中搅拌头数量可分为：单轴机、两轴机、三轴机和多轴机。每种机械在加固过程中的挤土和涌土性能均不相同，应引起足够重视。 3.2.1搅拌桩加固工艺流程
1、 定位
2、 搅拌下沉
3、 喷浆提升
4、 重复搅拌下沉
5、重复搅拌提升
6、清洗
7、移位
3.3旋喷加固
旋喷加固是通过旋喷管将高压喷射流注入土体内，使之与土体充分混合并重新结构从而提高土体强度的一种加固方法。 3.3.1旋喷加固的特点
1、受土层、土的粒度、土的密度、硬化剂粘性、硬化剂硬化时间的影响较小，可以广泛应用于淤泥、软弱粘土、砂土甚至砂卵石地层等。
2、 加固体强度较高，可达100~2000Kpa。
3、 可以有计划地在预定地范围内注入必要地浆液，形成一定距离地桩，或连成一片地排桩或薄地帷幕，加固深度可以自由调节。
4、 可以形成垂直的墙体亦可以根据需要形成水平或倾斜墙体。
旋喷法可分为单管旋喷、二重管旋喷和三重管旋喷。单管时仅喷射高压浆体;二重管旋喷同时喷射高压浆体和高压空气;三重管旋喷喷射喷射高压浆体、高压空气以及高压水。其中二重管旋喷加固半径可达100cm，三重管旋喷加固半径可达80~200cm。
3.3.2旋喷加固工艺
旋喷加固可分为两个阶段：第一阶段为成孔阶段，即用普通或专用钻机，驱动密封良好的喷射管和喷射头进行成孔，成孔时可采用水冲或振动的方法。
第二阶段为喷射加固阶段，即用高压浆体(以及高压水和空气)以较高的压力从喷嘴中向土中喷射。同时一边喷射一边提升，使浆体与周围土体混合，形成圆柱状的加固体。 旋喷加固控制要点：
(1) 旋喷桩浆液的固化剂可选用
425、525号普通硅酸盐水泥，水泥浆液的水灰比应根据土体加固强度的需要选为1:1~1.5:1。水泥浆液中可添加水玻璃等化学辅助材料和掺合料，以及速凝、早强、悬浮等外加剂，浆液配比应通过试验确定。
(2) 钻机安放应保证足够的平整度和垂直度，钻杆倾斜度不得大于1%，钻孔孔位与设计位置的偏差不得大于50mm;
(3) 水泥浆拌制系统应配有可靠的计量装置;喷浆系统应配备流量表、压力计等检测装置;在喷浆过程中对提升速度应有控制装置和措施。
(4) 施工前应对浆液流量、喷浆压力、喷嘴提升速度等进行标定。
(5) 水泥浆宜在旋喷前一小时内搅拌，旋喷过程中冒浆量应控制在10~25%。相邻两桩施工间隔时间应不小于48小时，间距应不小于2m。
(6) 成桩过程中钻杆的旋转和提升必须连续不中断，拆卸钻杆续喷时，注浆管搭接长度不得小于100mm;
(7) 在高压喷射注浆过程中出现异常情况时，应及时查明原因并采取措施进行补救，排除故障后复喷高度不得小于500mm; (8) 对泥浆的沉淀和排放应进行周密的设计和处理，确保施工过程中场地的清洁和不污染环境;
四、降水
1、深基坑降地下水的作用：
(1) 保持开挖面的干燥，便于开挖施工 (2) 增加基坑稳定性
(3) 改善基坑土体的特性，增加土体强度 (4) 防止坑底的隆起和破坏
降水工艺有很多种，如电渗法、喷射法、真空法等，有轻型井点、深井井点等。在选取时需根据不同的土层特性及基坑深度确定。见下表：
土层名称 渗透系数(m/d) 土的有效粒径(mm) 采用的降水方法 备注 粘土 0.001 0.003 电渗法 一般可用名排水，挖掘较深时可用电渗法 重粉质粘土 0.001~0.05 粉质粘土 0.05~0.1 粉土 0.1~0.5 0.003~0.025 真空法、喷射井点、深井法 上海地区使用较多 粉砂 0.5~1.0 细砂 1~5 0.1~0.25 普通井点法、喷射井点、深井法 中砂 5~20 0.25~0.5 粗砂 20~50 0.5~1 砾石 >50 多层井点或深井法 有时需水下挖掘
当土层的渗透系数较低时应采用真空井点系统，以便在井点周围形成部分真空，增加流向井点管的水力坡度。上海地铁深基坑采用较多的为真空深井法。
采用深井井点时，应根据土层渗透系数的不同开一截滤管或多截滤管。滤管周围应均匀填充填料，以保证水可以透过填料，而土体颗粒不会透过从而堵塞滤孔。填料应根据土体颗粒组成确定。 为防止真空泄漏，应在孔口一定高度内用粘土回填密实。
降水施工的注意事项：
(1) 应根据工程地质和水文地质条件、场地的施工条件、周围环境条件、机具及材料供应条件等，合理地选用轻型井点、喷射井点、深井井点、真空深井井点等井点类型，以及井点构造措施。 (2) 井点降水以不影响邻近建筑物及地下管线的安全为原则，必要时应采取回灌措施。 (3) 基坑降水必须在坑内外根据需要设置数量足够观测孔，并在坑外设置地面沉降观测点; (4) 若遇承压水，应对坑底稳定性进行验算。必要时，应采用降承压水的措施，并应符合下列规定：
正式降承压水前应做抽水试验，确定降水参数;
井点布置应综合考虑基坑周围环境条件、地质条件和现场施工条件，当基坑周围环境容许时，宜在基坑外设置井点;
施工中应将基坑内的降水和抽取承压水分成两个独立的系统，并根据各自的技术要求制定降水组织设计。
承包商应对各工况下坑底抗承压水头的安全系数进行验算，并根据验算结果制定详细的降水和封井计划。
(5) 应对成井口径、井深、井管配置、砂料填筑、洗井试抽、出水量等关键工序做好详细的纪录，每道工序完成后应进行检查和确认;
(6) 应指定专人负责抽水、观测，并详细记录水位、水量变化情况;
五、 开挖及支撑
1、开挖
下图为上海地区软土的流变试验，从图中可以知道： 上海软土流变试验曲线
在土体主压力较小时( )蠕变变形很小，主要是弹性蠕变;不排水土体的流变要比排水土体的流变性显著，当 (此应力约相当于14～15m的深基坑挡墙被动区土体的压应力)不排水的土样蠕变到最后会发生破坏，即呈破坏型;而排水土样蠕变则呈衰减型，蠕变是收敛和稳定的;当土体主应力达到或超过发生不收敛蠕变的极限应力水平时，从开始蠕变到蠕变速率急剧增大而发生破坏只有几天的时间，这说明在应力水平高的情况下，土体会在一定的承载时间内，以不易察觉的蠕变速度发生破坏。
从上述的试验结果的分析中可知，在处于具有流变地层的深基坑中，土的流变特性不仅会影响到基坑的稳定，而且对于基坑的变形控制也至关重要，这在控制基坑变形要求高的基坑工程中尤为突出。同时，在流变特性的分析中，我们可以取得有关控制软土深基坑变形的几点重要启示：
(1) 分层分块开挖能够有效地调动地层的空间效应，以降低应力水平、控制流变位移。 (2) 减少每步开挖到支撑完毕的时间，即无支撑暴露时间，可明显控制挡墙的流变位移，这在无支撑暴露时间小于24小时效果尤其明显。
(3) 解决软土深基坑变形控制问题的出路在于规范施工步序和参数，并将其作为实现设计要求的保证。
地铁深基坑施工工序及其参数可分为两种：
(1) 长条形深基坑开挖(车站基坑标准段) 如下图所示，其特点是基坑宽度较窄，一般为20左右，条形深基坑开挖施工技术要点是按有限长度L分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段、限时完成每小段的开挖和支撑工作。每层厚度为hi，每小段宽度b，每小段开挖及支撑的工作在Tr时间内完成。主要施工参数见下图。 车站标准段深基坑的开挖参数
车站深基坑端头井斜撑部分的开挖步序和参数
(2) 基坑角部斜撑部分(端头井部分)的开挖 如下图所示，先自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分步开挖，每步挖土适当限定宽度，每步开挖与支撑工作在限定时间内完成，两个斜撑范围内的三角形土体开挖后，再挖除坑内余留的土体。如每步斜条状开挖长度大于20m时则先挖中间再挖两端。其主要施工参数如下图所示。
从上面的基坑开挖方式中可以看出，基坑开挖分层数、每一层的厚度、每小段的开挖顺序、尺寸和无支撑暴露时间等是和软土流变变形直接相关的重要施工参数。当这些参数和地基土参数、支护结构参数一起被作为基坑设计依据并在施工中得以切实实施，软土基坑变形就能够真正得以合理而准确的预测和控制。 变形控制的主要措施有：
(1) 调整后继开挖步序和参数，这是运用软土基坑工程时空效应规律，控制基坑变形的一个十分重要的方法。当基坑变形或变形速率超过警戒值，应用考虑时空效应的计算方法，可以找出后继开挖中满足环境保护要求的施工参数。
(2) 利用双液分层注浆注浆控制基坑挡墙位移或保护对象的位移，注浆时要结合跟踪监测数据，谨慎合理地选用注浆参数。
(3) 局部增设支撑或调整支撑位置。
深基坑开挖过程的控制要点：
(1) 基坑开挖必须按设计要求分段开挖和浇筑底板。每段开挖中又分层、分小段，并限时完成每小段的开挖和支撑。因此，主要施工参数有：分段、分层、分小段;每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每小段开挖厚度。
(2) 车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。斜撑范围内的土方，应自基坑角点沿垂直于斜撑方向向基坑内分层、分段、限时地开挖并架设支撑。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。主要施工参数有：每小段宽度，每小段开挖的无支撑暴露时间以及每层开挖厚度。
(3) 基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。
(4) 基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。
(5) 开挖过程中应及时封堵地下连续墙接缝或墙体上的渗漏点。 (6) 坑底开挖与底板施工
设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖，局部洼坑应用砾石砂填实至设计标高。 坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。集水坑与基坑挡墙内侧的距离应大于1/4基坑宽度。 在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层(包括砼垫层以下的砾石砂垫层或倒滤层)。垫层所用混凝土的强度以及达到强度的时间必须满足设计要求。 必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。
2、支撑
在深基坑的施工支护结构中，常用的支撑系统按其材料分可以有钢支撑和钢筋混凝土支撑等种类。其优缺点比较如下表。 钢支撑 钢筋混凝土支撑 优点 ◆便于安装和折除 ◆材料的消耗量小
◆可以及时施加预应力以减少无支撑暴露时间，合理地控制软土基坑变形 ◆有利于缩短工期 ◆整体刚度好 ◆节点构造处理相对简单 ◆结构稳定性好 缺点 ◆整体刚度较弱 ◆稳定性差
◆节点构造处理难度大 ◆制作时间长于钢支撑，不利于减少无支撑暴露时间 ◆拆除工作比较繁重 ◆材料的回收利用率低 ◆工期相对较长
就支撑结构的发展方向而言还是应该推广使用钢支撑，努力实现钢支撑杆件的标准化、工具化，建立钢支撑制作、安装、维修一体化的施工技术力量，提高支撑结构的施工水平。但还需强调指出，支撑系统应因地制宜，在特定条件下，钢筋混凝土支撑仍有其存在和优化的必要。上海地铁深基坑工程中绝大部分使用钢支撑。
支撑结构体系由围檩、支撑杆或支撑桁架、立柱、立柱桩等组成。深大基坑设计和施工中，必须对支撑系统中各节点，特别是多支撑交汇的关键节点的构造细节，做深入分析和谨慎处理，严防“一点失稳、全盘皆垮”的灾害性事故。
围檩 支撑结构的围檩直接与围护壁相连，围护壁上的力通过围檩传递给支撑结构体系。在采用地下连续墙的地铁地铁车站深基坑中，常常不设围檩而直接将支撑撑于地下墙面上，这种支撑布置要和地下墙相配，通常每道在一幅地下墙上设两根对撑。
支撑杆 是支撑结构中的主要受压杆件，由于受自重和施工荷载的作用，支撑杆属于一种压弯杆件。支撑杆相对于受荷面来说有垂直于荷载面和倾斜于荷载面二种，对于斜支撑杆要注意支撑杆和地下墙(或围檩)连接节点的力的平衡。
立柱和立柱桩 支撑杆和支撑桁架需要有立柱来支承，立柱通常采用H型钢或钢格构柱。立柱下要有立柱桩支承，立柱桩可以借用工程桩、也可以单独设计用于支承立柱。立柱和立柱桩可有效地保证支撑的稳定性，但立柱的沉降或回弹会引起支撑次应力，降低支撑稳定性。实测数据表明，基坑开挖到15m的坑底回弹范围通常是坑底以下12m深度内，因此建议立柱桩要穿越这一回弹区域。
支撑安装和制作要点
(1) 在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与地下墙(或围檩)的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确，对这些接触点要整平表面，画出标志，并量出两个相对应的接触点间的支撑长度，以使地面上预先按量出长度配置支撑，并配备支撑端头配件以便于快速装配。而在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配，以保证支撑有适当的长度和足够的安装精度，对不符合技术要求的支撑配件一律弃用。
(2) 支撑就位后应及时准确施加预应力，在施加预应力进程中要将钢支撑接头处连接螺栓拧紧三次以上以保持预应力。所施加的支撑预应力的大小应由设计单位根据设计轴力予以确定。通常取值为：第一道支撑预加轴力应大于设计轴力的50%;第二道及其下各道支撑预加轴力为设计轴力的80%。对于施加预应力的油泵装置要经常校验，以使之运行正常，所量出预应力值准确。每根支撑施加的预应力值要记录备查。
(3) 为防止支撑施加预应力后和地墙(或围檩)不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。
预应力复加
(1) 在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及墙体水平位移，并复加预应力至设计值; (2) 当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值; (3) 墙体水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力和挡墙弯矩必须满足设计安全度要求;
(4) 当采用被动区注浆控制挡墙位移时，应在注浆后1~2h内对在注浆范围的支撑复加预应力至设计值，以减少挡墙外移所造成的预应力损失。
六、 内部结构
车站内部结构施工主要包括以下几部分：
板 顶板、中板、底板;侧墙 双墙体系中侧墙与地墙共同作用，单墙体系中无侧墙;梁柱体系等。
结构施工中控制要点如下：
1、底板施工
(1)底板施工前应将坑底软弱土清除干净，并用砾石、砂、碎石或素混凝土填平。 (2)素混凝土垫层标高、厚度及强度满足设计要求，面层应无蜂窝、麻面和裂缝。 (3)底板与地下连续墙的接触面必须进行凿毛、清洗，并在漏水处进行堵漏处理。
(4)底板钢筋与地下墙体底板相接时，应将钢筋连接器全部凿出弯正，连接时必须用测力扳手控制其旋紧程度。
(5)底板混凝土浇捣必须按顺序连续不断完成，采用高频震动器震捣密实，不得出现漏震或少震现象。
(6)底板混凝土浇捣完成的同时，及时收水、压实、抹光，终凝后及时养护，不少于14天。
2、侧墙施工
(1)侧墙施工前必须将地下墙凿毛处理，并按设计做好防水施工。 (2)对地下连续墙的墙面渗漏应按规范及设计要求进行处理。 (3)侧墙内模及支架应有足够的强度、刚度和侧向稳定性。
(4)应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。 (5)立内模之前，应对防水层、钢筋及预埋件工程进行检查，合格后办理隐蔽工程验收，进行下一道工序施工。
(6)一次立模浇捣高度超过3m时，应采取合理立模补强措施。 (7)混凝土掺加微膨胀剂时要满足14天的养护要求。
(8)侧墙混凝土浇灌时应分层(每层高不超过30cm)，浇捣连续不间断完成，分层浇捣时注意不出现漏震或过震。
(9)侧墙混凝土浇捣完成后，注意及时浇水养护，不少于14天。 (10)侧墙外模板的拆除时间不应少于7天。
3、中楼板施工
(1)应根据设计要求设置施工缝和诱导缝，并经验收后方可浇筑混凝土。 (2)中楼板梁、板的模板支架应采用满堂支架，其密度应满足强度和变形要求。 (3)中楼板预埋件、预留孔洞的设置经监理检查验收后，方可浇筑中楼板混凝土。 (4)中楼板底标高应考虑支架、搭板沉降及施工误差后，仍能满足下部建筑限界要求。 (5)中楼板达到设计要求的拆模强度后方可拆模。
4、顶板施工
除严格遵循上节中楼板施工要求外，还应在施工过程中采取如下措施： (1)跨度在8m以上的结构，必须在混凝土强度达到100%时方可拆除模板; (2)顶板混凝土终凝前应对顶面混凝土压实、收浆成细毛面; (3)终凝后应及时养护，并尽量采用蓄水养护，养护时间不少于14d; (4)顶板上堆放设备、材料等附加荷载前必须进行强度验算。
(5)养护期结束后应立即施作顶板防水层和防水保护层，采用砂浆或混凝土作保护层时应进行养护。
长沙市轨道交通3号线一期工程XXX标
XXXXX站
施工现场排水方案
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中铁XXX局集团有限公司 长沙市轨道交通3号线一期工程XXX标项目经理部 二O一五年 七 月 湖南·长沙
目录
一、工程概况 ........................................... 1
1、X号线车站 ......................... 错误!未定义书签。
2、X号线车站 ......................... 错误!未定义书签。
二、编制目的 ........................................... 1
三、编制依据及规范 ..................................... 1
四、施工现场场地排水条件 ............................... 2
五、周边市政排水设施 ................................... 2
六、施工现场排水方案 ................................... 3
1、作业条件准备 ........................................ 3
2、各类排水设施的设置 .................................. 4
3、排水系统的分类 ...................................... 5
七、排水管理 ........................................... 6
八、现场临时排水附图 ................................... 6
长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标
施工现场排水方案
长沙市轨道交通3号线1期工程XXXXX标
XXXX站施工现场排水方案
一、 工程概况
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX.
二、编制目的
本工程施工现场排水严格遵循雨、污水分流原则、污水集中处理原则和保证施工现场防涝原则，按照：水体收集→集中处理→达标排放的整体思路，水体排放采用自然排水和强制排水系统相结合的方法进行设置。加强施工现场排水管理是防止发生汛期内涝积水，杜绝超标排放、乱排废水、污水现象发生，确保安全渡汛和做好现场文明施工的重要举措。向政府职能部门申报好施工现场雨、污水收集、处理及排放形成系统，确保达标后分别排放，为施工现场创造良好的施工环境同时满足当地环境保护部门的要求，经对施工现场和周边环境进行实地踏勘，特编写本工程施工现场排水方案。
三、编制依据及规范
本处XXXX北站施工现场排水方案编制时依据施工现场场地条件及周边市政排水设施雨、污水分流接驳条件参照以下规范及标准进行：
长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标
施工现场排水方案
⑴、《室外排水设计规范》(GB50014-2006); ⑵、《建筑给水排水设计规范》(GB50015-2003);
⑶、长沙市城市管理条例及长沙市城市市容和环境卫生管理办法; ⑷、长沙市轨道交通工程安全文明施工管理标准及安全文明施工标准化图集。
四、施工现场场地排水条件
经现场实地调查发现，施工现场内原有道路排水系统的泄水口主要分布在场地中央部位，此类排水系统只适用于前期施工准备阶段的临时排水，后期由于围护结构及基坑开挖作业的开展，将阻碍场地内原有排水设施导致排水系统无法正常使用。通过对现场内原地面与周边雨、污水管道高程测量对比，得知施工现场场地标高高于周边XXX路及XXX北路上市政雨、污水管网的水位标高。故施工现场内收集汇总的雨水、施工及生活所产生的废水及可经处理后自然流淌排入市政雨。
五、周边市政排水设施
本工程施工场地周边的市政雨、污水管网为沿XXX路及XXX方向敷设，现场实地调查中发现：在X号线车站北侧施工围挡附近存在一道管径1500mm，排水方向为自东向西的雨水管道;一道管径600mm，排水方向为自东向西的污水管道。在X号线车站西侧存在一道管径1000mm，排水方向为自北向南的雨水管道;一道管径800mm，排水方向为自北向南的污水管道。施工期间现场排水可以根据水体类别及具体区域位置采用如下排水方案来解决：
⑴、施工期间收集汇总的雨水直接经一级沉淀池处理后，根据区域位置就近排入市政雨水管网。
长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标
施工现场排水方案
⑵、施工污水经基坑底、基坑顶、施工边界等主要收集系统集中收集，三级沉淀池集中沉淀处理，达标后排至市政雨水管网。
⑶、生活雨、污水采用雨、污分流的方式布管，集中汇总收集、处理达标后利用高差自由排放至XXX路的雨、污水管道。生活污水采用现场砌筑化粪池，通过池化后排入城市管网内，化粪池内的沉淀物定期请环卫部门抽排。
⑷、在现场修筑各类排水设施时，根据场地施工安排、施工区域划分、排水类别、周边市政雨、污水管道接驳井位置，统一规划、合理的进行施工现场排水布置。接驳井及雨、污水管道具体位置见XXXXX站施工现场排水设施布置图。
六、施工现场排水方案
本工程施工期间在施工现场西端(施工三期内)搭设2幢两层共32间的彩钢板活动房作为现场办公及施工人员宿舍，在施工前对场地内加工场、施工便道、办公及驻地场地范围采用混凝土硬化处理，并根据场地地形条件在场地四周合理的安排各类截、排水管沟及污水处理设施，各类排水设施尽量布置在离施工操作面不远且不影响交通的区域。施工现场及生活区临时排水设施布置，本着经济、实用的原则，在充分考虑到基坑、便道、生活区及加工厂的实际情况，将本工程施工场地范围内排水系统分为：场区周边排水、基坑顶部排水、基坑底部排水、车辆冲洗排水及办公及生活区排水五部分来进行，临时排水设施布置方案如下：
1、作业条件准备
⑴、已采取适宜的防护措施，确保施工过程中居民和车辆的正常出行
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施工现场排水方案
和生活;
⑵、管线位置、埋深、管径及接驳口位置已探明，并做好施工前的各项技术准备工作。
2、各类排水设施的设置
⑴、场区周边截、排水沟
由于场区周边地势比场地内地势高，所以在施工围挡范围周边布置(300*300mm)的截、排水沟用于收集、排放场地外侧的雨水。收集汇总后的雨水经过(500*500*500mm)沉淀池沉淀后，根据区域位置就近排入市政雨水管道接驳井内。
⑵、基坑顶部截、排水沟
在基坑边缘处修筑(300*300mm)的截、排水沟，用于收集场地内地表雨水和基坑开挖期间基底集水井内施工污水。收集汇总后的水体经过基坑边缘截、排水沟流入现场修筑的三级沉淀池内(三级沉淀池按照标准尺寸4500X3000X2000mm进行施做)，经沉淀处理、达标后排入市政雨水管道接驳井内。
⑶、基坑底部集水沟、集水井
考虑到本处XX站基坑开挖施工期间基坑面积较大，故在基坑底靠近连续墙边0.5m处开挖(300*300mm)的集水沟、沿集水沟方向每间隔约50米开挖一处直径0.6m、深度约1-2m的集水井，集水通过潜水泵提升后排至基坑顶部截、排水沟内。排入基坑顶部截、排水沟内的基坑施工水体经过上述第⑵条，经三级沉淀池沉淀处理、达标后排入市政雨水管道接驳井内。
⑷、车辆冲洗排放
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施工现场排水方案
现场大门内设车辆冲洗系统，通过若干喷嘴形成压力水流，对出入车辆轮胎、底盘进行冲刷，冲刷水通过承重篦子汇入集水井，经三级沉淀池处理达标后排入市政雨水管道接驳井内，防止污染周边环境。
⑸、生活区内污水处理设施
生活区污水排放主要考虑厨房、洗漱间、卫生间的污水排放。对于食堂及洗漱间产生的含有油污的污水，须先经过修筑的隔油池净化处理、达标后排至市政污水管网;对于厕所污水先排入场内修筑的化粪池内，通过池化处理、达标后排入市政污水管网;对于生活区内的雨水经过修筑的排水沟收集后排入沉淀池，经沉淀根据区域位置就近排入市政雨水管道接驳井内。
⑹、施工现场排水设备
施工现场配备排水泵、排污泵等设备，对不可预测的自然现象及施工时的意外情况须进行全力以赴的应急抢救，确保如遇大雨等自然灾害时，施工现场的泥浆、污物等严禁直接排入城市管网。
3、排水系统的分类
⑴、自然排水系统
本工程施工现场位于长沙市开福区，施工占地面积较大、高低落差较小。为满足排水需要，施工前对现有场地内标高进行全面测量后，根据测量结果修筑排水设施，使雨水能够沿地面纵坡自然排水。
⑵、强制排水系统
施工现场强制排水主要为基坑内排水：因基坑高度低于现场地坪标高，故在基坑上口设置砖砌挡水坎防止雨水冲刷基坑侧壁或浸泡基坑;另在基
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施工现场排水方案
坑底周边设置300*300排水沟，并在最低处设置集水坑，由潜水泵从集水坑抽排至基坑顶部排水系统后，由地面排水系统经处理后排出。
七、排水管理
现场排水系统由专人负责管理，管理人员施工期间每天检查排水系统，一旦发现排水系统有损坏情况，应立即派人专门修补。另外应经常检查排水沟、集水井、沉淀池等泥沙沉淀情况，当泥沙沉淀较多时，应派专人负责清理。强制排水用水泵在未使用期时应统一保管，并检查运转情况，以使强制排水时正常运转。
我公司将全面负责处理好施工现场排水，并接受各方的监督和指导，确保施工中产生的泥浆、养护用水等未经沉淀池沉淀不得排放，确保雨季现场排水顺畅，采取一切措施减轻水体污染，使生产作业及环境得到有效的保障，确保市政排水管网畅通。
八、现场临时排水附图
附件一：XXX站施工现场临时排水平面图; 附件二：XXX站施工现场总平面图。
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