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医院停车难的问题见解
摘 要：综合性医院作为一个人员密集的特殊公共场所，停车难是每一个三级综合医院所面对的现实问题。停车所带来的问题对患者及其家属而言会带来极大不便，甚至影响救治时间；对医院而言是制约发展的瓶颈，导致正在需要治疗的病员流失；对社会而言同样医院堵车经常导致医院附近交通流线混乱而增加了交通管理的难题，更有可能成为缓和医患关系矛盾道路上的绊脚石，是患者对医院不满意程度较高的一个方面。而在土地资源日益紧张的今天，医疗需求也呈爆发式增长，如何突破停车问题所带来的困扰值得我们每一个医院管理人员共同思考与探讨，是医院能否持续有效运行的关键。
关键词：医院 停车 流程 管理 协调
车辆普及的今天停车问题已经上升为一个社会问题，综合性医院作为一个人员密集的特殊公共场所，停车难是每一个三级综合医院所面对的现实问题。停车所带来的问题对患者及其家属而言会带来极大不便，甚至影响救治时间；对医院而言是制约发展的瓶颈，导致正在需要治疗的病员流失；对社会而言同样医院堵车经常导致医院附近交通流线混乱而增加了交通管理的难题，更有可能成为缓和医患关系矛盾道路上的绊脚石，是患者对医院不满意程度较高的一个方面。而在土地资源日益紧张的今天，医疗需求也呈爆发式增长，如何突破停车问题所带来的困扰值得我们每一个医院管理人员共同思考与探讨，是医院能否持续有效运行的关键。本人结合自身医院停车管理的经验以及对解决停车的原因做一些初步的讨论，以供大家参考。
首先，梳理有效车位和院内流线。医院后勤管理部门要将院区内各种堆场，闲置绿化区重新规划，科学有效的规划停车区域，特别是医院一般都会预留发展的用地，如何在闲置期利用好预留用地需要管理部门推演测算，要充分利用院内空地，建立多种停车泊位的形式，另外停车场也可以逐步改造增加车位，如对于有些医院的地下室，有的在建设之初层高达到5.5米以上的，可以在后期逐步改为机械车库，当然，这需要医院管理部门要对医院的发展有一定的前瞻性。根据员工与患者不同的停车需求，设置好职工停车区域和患者停车区域，尽量将机械车库，离就诊区域较远的停车位让员工使用，其它地面车位，离门诊、住院较 近的区域留给患者或来院人员使用来加强车位管理，提高车位利用率和运转效率。增加院内交通标识引导，以便于来院人员清晰了解院内的交通组织流线，加快路面车流的运行速度，减少不必要的拥堵，对于停车区域相对分散，各区域可以实施差别化停车收费等措施合理引导内部规范停车。建立和完善停车引导系统，停车引导系统的建立和完善可以大幅度地降低无效交通，要充分利用医院院墙外四周道路，合理分流，缓解院内道路交通压力。停车引导系统的建立和完善，可使医院交通综合效益获得较大的提高。因此，建立相应的停车引导系统。既方便出行者，又提高停车场利用率。规范设置三轮车、出租车、私家车、急救车等通道和停放点；建立智能刷卡系统，实行车辆进出统一刷卡管理；按交通秩序规范要求，规范设置各类交通秩序标识标志；为保障各类车辆的安全、有序、畅通，关键要安排足够的保安人员在医院内指挥车辆，疏导车辆停到空闲的车位上。必要的话可邀请专业停车管理公司管理停车设施和停车场车辆停放。
其次，优化院区医疗流程，减少病人在院内的时间。汽车在院内停留的时间主要取决于患者或家属在院内的停留时间，因此，我们应该从源头上想办法。结合门诊部开展的预约诊疗与自助结算系统将病人在院的时间段尽量缩短，在院内开辟出租车专用通道及等候区，设置即停即走的临时接人点。在院内主要停车点与出入口设置交通引导员，加快院内车辆进出的频率，医院停车场入口与出口分别设置，远离人流和自行车流等交通流。利用现代化的咨询手段设置公众微信帐号，定期宣传医院就诊指南与注意事项，减少病人往来医院的次数；开通客服咨询平台，减少非病员到院咨询的人数。总之一切的手段都是为了患者及家属能够在尽量少的到医院，这也符合“以病人为中心”的服务宗旨。
再次，寻求政府及交通部门支持。医院是公众场合，是整个社会的一部分，因此我们医院的问题也是社会的问题，医院周边资源的优化应该与各个政府相互配合，相互促进。特别是医院辖区内的交通、公安、街道、城管等部门，与周边商业或小区适时整合资源、拓展空间，合理配备与之相适应的停车设施。同时，街道办事处、居委会可以发挥综合协调、服务城市的职能，协助全面普查深入发掘社区停车资源，促成医院与周边小区对自有停车位进行错峰置换、调剂共享，使医院白天车位短缺和生活小区晚上车位短缺的问题同时得到缓解。此外，交通管理部门还可以在中心城区大医院沿线安装停车引导电子屏幕，甚至是建立区域性停车诱导系统，对患者在医院周边停车给予明确的指引和疏导。对于自助式的交通工具如公共自行车系统等可以在医院的各个方位同时设置，医院周边尽量多的设置公交、地铁等公共交通工具，这些措施对于来院人员往往是比开车更为快捷方便的。当然，公共交通车辆的停靠站要合理设置，不能太靠近医院主要出入口，以免等车及上下车时候引起交通拥堵；医院停车位具有高低峰的波动性，而周边住宅楼、商场设施的停车位是白天闲置、晚上紧张的状况，可考虑互相共享停车位。如我院与临近的商业楼协商，通过辖区政府介入租用其地下停车位来满足职工的停车需求，将院内停车位让给来院人员使用，有效缓解了部分停车压力。所有协调的工作最好要争取到政府部门的支持，有其主导，以便于协调事项能较快的落实。当然，如果能说服政府在医院边建立立体车库来缓解周边压力是更加理想的结果。兴建机械式停车场可以有效节省空间；一是机械式立体停车场设备占地面积较小；空间利用率高。二是节省投资，投资机械式停车场成本也相对较低。机械立体停车场是解决医院周边出现的停车难问题的有效方法；有利于缓解社会矛盾，政府相关部门可能会同意。
最后，加强文化建设，落实“以病人为中心”理念。在各大医院停车位如此短缺、停车泊位供需如此不平衡，而医院建设用地又早已捉襟见肘，短期内无法通过在院内新建或扩建停车场等方法自行解决停车难问题的环境下，医院员工的谅解与支持显得尤为重要。要解决病人在门口而进不来的问题，最后只有牺牲广大医院员工的利益，除保留部分主要医务骨干停车区域外，其它停车位全部让给病人使用。这里最难的是员工的思想工作；需要医院管理者能够有魄力，能一方面要将“以病人为中心”的理念落到实处，号召医院职工，特别是广大党员和中层以上干部发挥先锋模范带头作用，将车位腾让给病人；另一方面，医院也要充分考虑职工的实际需求，为其预留一定比例的车位，以保障医院各项工作的顺利运转或者设置车补。如果周边有停车场，但只要步行距离在10分钟以内的；可以考虑将员工的车辆安排在社会停车场，再步行到医院。把对来院人员的服务落实到实处，也要把员工的便利给与充分的考虑。此外，停车社会化管理是一种有效的办法，职工车辆停进医院跟病人一样收费，医院每月给予职工一定的车位补贴。
另外，综合医院停车难也与医改的不完善有关，分级诊疗还未完全落实，大量可以在社区基层医疗就诊的患者涌向综合性医院也是导致医院停车难的主要原因之一。总之，要從根源上解决医院停车难的问题还要从多个层面，多个角度上入手，通过政府、社会与医院的共同协作才能最终得到解决；医院管理者要发挥主人翁精神，多调查，多协调，争取能逐步改善医院停车难的问题。
参考文献：
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作者：陈赟
摘 要：随着我国小汽车保有量的不断增加，交通行业运营的负担也不断增大，停车场规划不合理、停车设施不够完善、停车管理政策的缺乏使得城市居民停车的需求与停车车位不足的矛盾日益加剧。因此，“停车难”成为了我国居民普遍关心却又难以解决的问题。本文将通过对我国“停车难”现状的分析，采用合理可行的方法解决“停车难”的问题，为建设美丽城市、提升居民幸福感出谋划策。
关键词：停车难、停车场规划、停车管理政策、停车场设施
1引言
我国城市停车大致经历了五个发展阶段，首先是停车现象的发生，本阶段私家车数量较少，并未过多关注和管理停车问题。其次是停车的发展阶段，本阶段小汽车的使用逐渐普及，但是城市现有的停车场无法满足小汽车停放的要求，导致小汽车乱停乱放，不仅对市容造成了损害，还影响了正常的交通秩序。然后是小汽车的乱停乱放现象禁而不止的阶段，此阶段虽然我国采取了大力禁止路边停车政策、提高停车收费措施等措施减少小汽车乱停乱放现象的发生，但是收获甚微。紧接着是缓解交通拥堵阶段，本阶段政府开始限制小汽车的出行、提倡使用公共交通来大力缓解停车难的矛盾。截止到现在，我国虽然轨道交通和公共交通系统较为发达，但私家车保有量的不断增加让停车位的数量依然不够，我国正处于城市拥堵较为严重但正在积极缓解交通拥堵的时期。
2我国停车场发展的现状
1、停车场车位规划不合理
我国小汽车的数量一直处于增长的状态，但是现有的停车场车位无法满足居民停车的需求。目前，大多数停车场规划在住宅区、大型商业区、办公楼附近，当现有的停车场被占用时就会导致小汽车路边停车现象的发生，这让本就不通畅的道路变得更加拥挤，抢占急救车、消防车等专用车道的现象更是屡见不鲜。
2、停车问题缺乏有效的管理机制
目前，我国虽大力修建公共停车场解决“停车难”的问题，但是由于停车场缺乏统一的管理机制导致各地市或区域对违章停车的处罚力度不统一、新的停车场的修建并没有取缔路边停车的现象、新建停车场很少对外开放导致无人使用等问题均造成了资源的浪费。而且公共停车场修建成本较高，政府投资力度不足或者扶持政策力度不够就会使公共停车场的开发商无利可图，公共停车场就无法修建，“停车难”的问题也无法缓解。
3、旧城区停车场规划管理的问题
我国许多旧城区在起初修建停车场时缺乏合理的规划，导致后期停车问题与车位供给的矛盾不断加剧。然而新建停车场多位于市中心的繁华区域，停车占用 大量公共空间，并没有缓解“停车难”的问题。
4、城市居民素质不够高
很多居民的素质低下，对禁止停车等标志或规定视而不见，乱停乱放的现象和强占多个车位的行为屡禁不止。因此，提升居民素质也是解决“停车难”问题的一项重要措施。
3“停车难”问题的解决
1、增加旧城区停车位的供给
针对老旧城区内部停车场的建设无法满足现有小汽车停车需求的问题，可以加大对老旧城区周边街道或者小巷的开发，将老旧城区新建停车位一并纳入交通管理体系。此外，当地政府采取相应的扶持措施加大老旧城区公共停车场的建设，通过对企业减税、协调企业土地征用等方法鼓励企业对修建公共停车场的投资，开办停车场。
2、加大公共交通的建设
政府应加大公共交通的修建力度，并积极引导居民改变原有的出行方式，减少小汽车的使用，更多的采用公共交通方式出行。同时，公共交通相关部门应不断优化公共交通的路线，实现在短时间内地段全覆盖式的出行，不断提高公共交通的服务质量吸引居民对公共交通的喜爱程度。此外，政府应积极出台公共交通先行的相关政策，合理限制私家车的使用，逐步引导居民选择公共交通的方式出行。
3、加强对交通需求的管理
政府及相关部门应对不同的停车需求采取不同的管理方式。例如对短时间停车的地点移至路外，设置临时停车车位，方便居民的上下车;通过优先满足刚性停车位的需求、按照道路拥挤程度采取不同等级的拥堵费等方法，不断加强对交通需求的管理。
4、促进停车场智能化的提升
政府应积极鼓励技术创新，通过相关app的开发或者停车系统的完善让居民实时掌握停车场剩余车位等信息，让居民通过查询停车信息、预定停车车位等功能实现有效诱导居民有序停车，满足居民的停车需求并提高停车场资源的利用率。
5、不断提升居民素质
作为城市居民，面对不断严峻的交通问题，我们要坚决维护城市的新秩序，提高自己的居民素质，不为一时的便利做影响市容的事，积极选择公共交通的方式出行，为缓解交通拥堵、保护环境贡献力量。
結语
解决“停车难”的问题不是一朝一夕的事，分析“停车难”问题所在，并通过对交通需求的管理、对公共交通的建设、智能化自动化停车场的使用、政府与城市居民的不断努力，“停车难”的问题终将会被我们克服。
参考文献
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[5] 卢川，宁洋.缓解大中城市“停车难”问题的思考——以合肥市为例[J].滁州职业技术学院学报，2019，18(04)：40-43.
作者：王丽君 宋强
导读：随着经济社会的持续发展以及城市化水平的不断提高，停车难已成为制约城市经济社会迅速发展的瓶颈。参照发达国家解决停车难的经验，我国城市应在完善停车规划体系、提高停车泊位供应量、提升停车管理水平、建立停车政策体系、加快停车智能化发展等方面进行理念提升和优化。
近年来，随着经济社会的持续发展以及城市化水平的不断提高，我国城市机动车拥有量得到快速增长，机动车停车供求矛盾日趋严重，停车难已成为制约城市经济社会迅速发展的瓶颈。从目前情况看，停车设施建设和管理水平的高低直接影响到城市交通运行效率和市民生活品质，如何使有限的城市土地资源有效支撑日益扩大的停车需求，促进城市的可持续发展，已成为摆在我们面前一个非常现实而又紧迫的课题。
一、我国当前停车难问题的解析
（一）解决停车问题在观念上有重大误区，在实践中缺乏综合性政策支撑
迄今为止，我国城市均没有出台完整的针对各地实际状况的汽车产业政策，更没有对车型、购车、行车、停车等一系列城市交通问题提出可操作的、科学的管理条例。表现在停车问题的解决上，就是一直对其地位及作用认识不足：一是没有将其作为城市总体规划的当然组成部分，在城市空间布局结构上较少考虑停车问题，使停车问题与城市整体发展缺少系统关联性；二是没有将其作为综合解决城市交通问题的手段之一，也没有在认识上把停车与道路等设施看成是同等重要的问题，没有对城市的停车从投资、开发、经营、管理和收费等方面系统地作为一种产业制定一套合理的政策，从研究、决策到执行明显缺乏科学完整的体系构建，也缺乏有效的协调机构；三是各城市虽然大部分已经完成了停车需求调查，制定了停车专项规划，但因种种原因并没有完全实施规划的整体思路和具体步骤。
（二）停车泊位的供给结构严重不合理，泊位现状与需求相比有较大差距
按照有关规范标准，城市停车场各类泊位比例应为“配建停车泊位：公共停车场泊位：路边停车泊位=65：30：5”，但绝大部分城市的停车场泊位配比结构均严重不合理。[1]城市中心区由于用地条件的限制，停车位不足问题会进一步加重；大部分的交通集散点（包括：商住楼、办公区、交通枢纽等）由于在制定和执行建筑物机动车停车配建标准上不尽科学和缺乏力度，停车位配建指标普遍偏低。与此同时，与城市急剧扩大的停车位需求相比，城市公共停车位缺口大、配建停车位不足。显然，城市停车泊位供给已远远不能满足市民停车的需要，难以适应越来越多拥有轿车的居民对停车位的迫切要求，一部分机动车的停放处于无序状态，占用大量的有限道路资源，最终将影响城市动态交通的正常运行。
（三）公共停车场泊位利用率较低，产业化发展举步维艰
尽管停车泊位总量严重不足，但许多公共停车场库的使用率却很低，经营状况普遍较差。一项抽样调查表明，虽然部分路外停车场位于停车需求量大区域的服务半径内，但由于停车库收费相对偏高、不便于就近停放等原因，许多车主或司机都选择了路边停车。[2]与此同时，地上停车场的利用率普遍高于地下停车场，路内停车场的利用率高于路外停车场。应该说，现行停车收费政策不合理，路内路外停车收费缺乏“级差”，甚至出现价格倒挂，是造成停车资源利用不均衡的主要原因，这不仅使现有停车场库不能很好地发挥作用，而且降低了现有停车泊位的周转率，抑制了停车产业的发展，加剧了停车场地的紧张状况。与此同时，由于缺乏足够的市场空间和政策空间，现有市场机制和市场格局阻碍了新兴市场力量的进入，企业无法形成规模化经营，专业化管理优势无法体现，导致建设、管理成本提高，经营状况不理想。
（四）停车管理体制无法理顺，违章占路停车屡禁不止
城市停车产生的问题，从根本上来说与现行管理体制有关。由于停车管理涉及部门过多，事权交叉，各行其是，系统分割，无法从宏观上研究停车发展战略和管理对策措施，因而难以统一负责对停车的规划、建设和管理，难以协调、落实规划用地和资金筹措，难以制订统一的停车产业政策，难以制订统一的行业规范和技术标准。同时，现有政策法规对停车场的专业规划建设及其投资没有明确规定，政策法规之间缺乏衔接，整体性和系统性不足，直接影响了城市对停车依法进行管理的效力和相关政策措施的实施效果。此外，停车诱导、机械式停车设备等停车技术产品的应用还处于较低的水平，城市统一的停车信息平台还未建立，占地面积小的机械式立体车库的应用也很少，停车管理的科技含量较低，信息化程度较差。[3]受此影响，我国各城市普遍存在非法停车、占路停车等现象，许多重要交叉路口、路段经常因违法停车形成交通瓶颈，导致道路通行能力降低，影响了城市道路交通畅通。
二、发达国家破解停车难问题的成功经验
停车难是世界各国在机动化过程中普遍存在的问题。从一些发达国家解决城市停车难的历史和现状来看，总的经验可以概括为：管理法制化、公私协调化、目标导向化及技术信息化。停车设施的供给逐步转向有利于停车需求管理的引导性政策，合理控制和管理停车设施的措施开始成为政府管控策略的主流。
（一）美国——由全面满足需求转向交通需求管理
1970年代以前，美国主要以增建路外停车场为主，停车位供应实行下限控制，员工上班的停车费用多由业主支付，加剧了对小汽车使用的依赖，造成停车位供给相对过量。1970年代以后，美国对停车场建设的政策转向管理和结构控制，提出征收就业地点停车税等方案，实施包括停车管理在内的“睿智”增长战略，增加公交出行量，以减少交通拥挤，最终使交通需求管理（TDM）成为发展的主流理念。
（二）欧洲——促进交通结构合理化，加强停车需求管理
欧洲各大城市为了缓解小汽车迅速发展所带来的停车难问题，将交通需求管理作为解决城市交通压力的主要手段，并实施了多种多样的停车政策，这些政策、措施甚至涉及到了城市交通结构合理化以及城市总体规划等方面。主要政策包括：一是实行居民停车许可制度，鼓励他们把车停在家里而使用其他交通方式，从而减少路内停车的空间需求；二是实施办公地点征收停车税计划，即办公地点停车位的提供者应向地方当局申请许可，并对在办公地点上班、业务目的的停车实行征税。该计划的顺利实施要求以良好的公交服务作为保障，并相应加强路内停车的管理，同时考虑其对城市经济活动的影响程度。[4]
（三）日本——通过法制化手段促进路外停车场（库）建设与管理
日本涉及停车场建设和管理的相关法规有停车场法、道路交通法、城市规划法、建筑基准法、消防法和确保自行车保管场所的有关法律等，形成完备的法律系统。同时，日本还制定了吸引民间投资的政策措施，如给予民间投资停车场在所得税、地价税、固定资产税等方面的特别优惠；对建设公共停车场的民间企业应缴的停车场规划费、建设费等给予补助；实行鼓励性融资政策，简化手续，提高效率，为投资者创造一个良好的外部环境。[5]
此外，为削减交通量，缓解市中心交通拥堵，日本提高了市中心停车价格，并采取累时加倍收费的办法。区域内的停车场计算机实现联网，通过动态停车信息诱导系统进行路径引导，或通过通讯手段预约停车位，以充分利用现有停车泊位。
（四）新加坡——系统管控交通流量的停车模式
新加坡把停车设施的建设与需求管理、限制私人小汽车结合起来，将“停车限制”与“车辆配额”政策融为一体。1976年以来，新加坡推广ALS区域许可证制度（Area Licensing Scheme）与停车定价系统相结合的成功经验，包括路边停车控制和建筑物配建、差额费征收办法等，其指导思想是：不将过多的市中心昂贵土地用作停车场建设，停车场的供应不是仅满足停车场需求本身，而是将其视为整体交通管制计划的一部分。[6]同时新加坡限制私人过多使用小汽车，对在高峰时段进入CBD和乘员少的车辆收费，以达到控制中心区道路交通流量的目的。
（五）我国台湾省——实施购车自备停车位政策，加大停车场建设力度
台湾近年来实施了卖车者提供停车位与“购车自备停车位”相结合的政策，其目标之一即为加快停车位的供给，以改善停车供需矛盾。与此同时，台湾放宽了投资兴建停车场的准入条件，对于那些供公众使用的停车空间的规划建设，不受建筑法令有关高度及容积率的限制，并在停车场用地的取得、资金融通、税收减免、规划设计技术、公共设施配合等方面进行奖励与协助。
（六）香港特区——停车系统的民营化政策
由于城市用地规模偏小，香港无法满足过量的小汽车在路上行驶和停留。为保持城市交通的顺畅，市区必须控制停车泊位的数量，维持停车系统低水平的平衡。在停车场建设管理方面，香港鼓励民营，停车产业模式有资产出售、合作、服务承包管理和项目运营承包等。对于政府兴建的停车设施，转由民营公司承包，采用“市场原则”进行经营；对于私人兴建的停车设施则按物业模式进行管理。[7]政府由原初的经营者变为监控者，对停车经营方式不予干涉，也不给予补贴，但保留对收费价格和利润率调节的控制权，并在利润、税收等政策方面给予适当优惠。
三、解决当前我国停车难问题的优化创新策略
（一）科学编制完整的停车规划，推动城市交通系统的整体优化
我国城市应依据宏观停车政策，结合城市总体规划和综合交通规划，尽早编制整体性的停车系统规划，在此基础上根据各分区的实际情况，编制下一层次的停车专业规划。在各级规划中不仅要涉及城市和地区经济发展战略的定位、土地利用方式和强度、城市布局形态、环境保护和城市交通状况等密切相关的因素，而且必须充分考虑停车需求的现状、特点和变化趋势，特别应注意城市外围地区停车——换乘（P&R）停车场的分布、市区公共停车场库的分布、路内外停车设施的相互关系以及其他与城市发展密切相关的停车设施布局。[8]
从我国城市的实际情况及国内外停车发展历程来看，包括公共建筑配建停车设施和居住配建停车设施在内的配建停车设施具有停车终端和兼顾出行过程中公共停车的双重功能，在城市停车设施中应占有最大比例，理应是停车设施供给的主体，我们必须要从战略层面高度重视并解决这一问题。从动态交通与静态交通相协调的角度考虑，我国应加大居住地停车位的规划供应，基本满足未来居住地的停车需求；调整工作地停车位的规划供应，控制城市中心区上班停车需求。
路外公共停车设施通常设置在城市商业、文体娱乐活动中心、城市出入口以及公共交通换乘枢纽附近，服务于配建停车设施无法覆盖的范围及配建不足的区域，它的存在加密了配建停车设施的服务范围，是城市停车设施的重要组成部分。而路内停车设施虽可以部分解决停车难的问题，但在实践中往往容易阻塞道路网的毛血细管，将停车矛盾转移到动态交通，加剧了城市交通问题。结合台湾和日本解决停车问题的经验，路内停车设施只能作为公共停车设施的临时补充，将停车由路内导向路外是停车发展的必然趋势。
（二）增加停车泊位的供应量，推动城市停车系统的数量优化
停车泊位的供应，应保持停车需求与供给的适度平衡，即将泊位供给与停车需求在总量和分布上实现平衡。这里的平衡是一个动态的过程，设施供应水平具有相对稳定性，而需求随时间的变化而变化，因此平衡是相对的。所谓适度，指的是在城市停车供需相对平衡的前提下泊位总体规模要达到适度的水平（见下图）。
▲图1：停车设施供应的发展分析图
根据各城市的发展状况、道路通行能力以及机动车发展的速度和水平，我们要尽快修订停车场（库）设置标准，适度超前提高建筑物配建停车设施的标准。根据不同的交通条件和用地标准，对不同区域及不同的停车方式制订停车设施设置标准，并视不同区域需求设置上限或下限，以确保停车泊位的供给达到应有的水平。我们应对城市机动车增量进行常规的动态评估，根据评估结果确定城市停车泊位的供应量，并依照城市实际情况设定各类型停车场的配置比例和空间布局。
在各类停车场建设过程中，各城市要重点关注建筑物配建停车场的建设问题。建筑物规划设计中配建停车场的容积率参数应适度放宽，并结合物业综合开发，制定积极政策鼓励开发商多配建住宅小区和其他建筑物的停车泊位，使投资者有合理的回报。而在公共停车场的建设方面，城市所要关注的重点应是具有公益性的和引导私家车换乘进入市中心的公共停车场建设，对此政府应有足够的补偿或调节政策，以吸引社会资本的加入。尤其对某些重点规划及停车供需矛盾突出的地区，政府应加大公共财政对社会停车场建设的扶持力度，以吸引社会资本的加入。对于经营性的公共停车场建设，我们主要应在公共停车场土地征用、批租、融资贷款、捐税减免、规划设计技术、公共设施配套等方面制定明确的奖励办法，提高投资者和经营者的积极性。
对于立体停车设施产业，各城市可将其作为交通领域的先导性基础产业和机电行业新生的增长点，及早制定发展规划与方针，并给予政策上的扶持，如：对于立体停车库，应视为公益性的构筑物，而不作为建筑物来计算建筑容积或停车建筑面积，不计入建筑物容积；政府给予立体停车场建造用地优先、优惠，税费减免等政策；政府对开发立体停车设施的厂商以新兴产业政策给予低息贷款等。
（三）提升停车管理的效率和水平，推动城市停车系统的管理优化
路内、路外停车和社会、配建停车场之间既有联系，又有区别，它们共同构成了城市的停车系统，客观上要求城市停车管理具有系统性和统一性的特点。从动态、静态交通系统必须整体协调匹配的需求出发，城市交通行政主管部门应对路外、路内以及各类停车场和停车经营行业实施统一管理和协调，公安、建设、城管等相关部门按照各自的职责协同管理，建立相互协调配合的机制，对有限的停车资源进行合理调控。
在停车需求管理方面，我们应通过市场调控动静交通需求的相对平衡，明确停车差别化策略，即城市核心区域提供少量停车设施，控制车辆进入；市区其他地区提供适度停车位，允许车辆适量进入；外围区重点规划建设枢纽的停车场，引导小汽车乘客换乘进入市中心。运用控制停车成本的手段调控停车需求，是我们推行停车需求管理中需要十分重视的一个方法（见下图）。
而在实践中，停车收费的价格不仅需要反映经营成本和建设成本，更需要反映因为停车而占用的道路资源、空间资源、效率资源的成本。运用价格杠杆调节停车区域以及路内外停车收费之间的比价关系，需要我们建立一个根据不同区域、不同使用类型和特点，分类确定价格的收费模式，采用不同停车价格和停车时间的收费标准，使市场规律最大限度优化资源配置：在允许夜间泊车的道路上，夜间泊车收费标准应低于该地区白天停车收费标准；在同一区域，路内停车收费应高于路外停车场的收费标准；常设的路内泊车位交通高峰时的收费标准应高于非高峰时的收费标准。[9]
在停车设施管理方面，对于经营性停车场的经营管理，我们可以采取合同协议、自主运行、租约协议、固定费用管理和协议百分比管理协议等多种经营管理模式，使停车场的经营管理真正融入市场。对于公共配建停车场库的经营管理，我们要强调其公共服务功能，推行合并停车（性质相近的土地使用）、共享停车（“错时”的土地使用）等措施，向社会适度开放。对停车设施挪用、乱收费、环境脏乱等现象，各城市都要进行严厉的行政和经济处罚。
在停车行为管理方面，目前各城市的重点应当集中在路内停车的管理和执法上，不允许利用城市道路随意设置路内停车点，对路内违章泊车实施强制拖车和高额罚款，充分保护路外停车场的利益（尤其是公共停车场）。在这方面，我们需要借鉴英国停车平民化执法经验，依托市民监督平台来降低执法成本，鼓励市民监督。当然，加强合法停车的宣传教育，培育市民形成良好的停车习惯，也是需要我们特别关注的方法之一。
（四）建立完整的停车政策体系，推动城市停车系统的产业优化
日本、新加坡、台湾等国家和地区均通过政策和立法等方式来制约部门利益，谋取社会利益最大化，并保证政策措施顺利实施，从而加快停车系统的产业化进程。我国各城市也应当依此为借鉴，在城市宏观停车政策的指导下，制订适合城市发展水平和方向的停车政策，更加积极地推动停车的产业化发展，从根本上缓解城市停车难问题。
停车产业化的政策重点是需要保证进入停车产业的各企业能够从停车日常经营中获取足够的利益，这是停车行业能够推进产业化的基础条件。因此一方面我们应充分照顾停车企业的进入意愿，推动市场培育政策（如建筑物停车配建标准、停车用地优惠、停车位权属、停车场建设投资、不同路段停车收费价格的不同标准、停车违章与欠费处罚等政策方面的修订）的实施，鼓励停车设施与公共设施相结合的综合开发，将停车设施的建设、经营与土地开发的利益挂起钩来，充分调动市场力量主动参与城市停车设施建设。此外，应把路内停车收费中应上缴财政部分的一定比例纳入城市停车专项储备资金帐户，主要用于支持城市推进公共停车建设、政府定价和“停车-换乘”等公益性明显的公共停车场建设，以及用于鼓励企业投资公共停车场。
另一方面，我们应限制那些阻碍停车企业获取收益的交通发展模式和停车管控制度，从系统工程角度来综合考虑城市交通发展战略，推动交通流量控制政策（鼓励停车换乘和限制路内停车、中心区停车等系列政策）的实施，以达到培育停车产业化的目的。在这方面，除强化“公交优先”战略（建设大运量快速公交系统）、合理制约小汽车发展（适量拥有，减少使用）、建立城市建设交通影响评价制度、加强停车行为管理等政策外，还需要研究实施购车者“自备车位”政策，以保持机动车拥有量与停车位的适度平衡。
（五）加快停车设施的智能化建设，推动城市停车系统的技术优化
国内外停车产业发展的实践早已证明，停车技术进步是推动一个国家停车经济健康发展的加速器。加快停车智能化、信息化建设，开发诱导、服务和管理功能，是优化停车资源配置的有效途径，也是我国城市发展的必然要求。我国停车设施智能化、信息化建设的中远期目标是：建立城市停车信息系统，通过多种信息载体发布引导信息，实现城市停车的智能化管理，提高停车位的使用效率。
城市停车产业的智能化发展，主要包括信息技术的普及、停车诱导系统的完善、路内停车咪表管理的应用等几个方面。在信息技术方面，应大力推行智能化停车管理系统（IPMS），这不仅将大大减少车辆的无效行驶，提高停车场利用率，而且有利于降低环境污染。城区内一定规模的配建停车场、社会公共停车场投入使用时，必须建立相应的智能化停车管理系统。
作为停车系统的配套设施，完善的三级停车诱导信息系统将大大提高停车设施的利用效率。三级停车诱导系统将城市分成几个诱导区域，在区域外围设置大型引导屏，显示区域内交通拥挤情况及主要停车设施位置的示意图；在区域内的主要道路上设置中型显示屏，详细显示通过这些主要道路可以到达的停车设施位置和剩余泊位情况；在停车设施附近的道路上设置小型停车引导屏，显示停车设施的入口位置和空满状态。[10]
实施路内停车的咪表管理是国内外大城市普遍采用的停车管理手段之一，也是现代化城市的重要文明标志。咪表泊车借助现代的智能（IC）卡技术、红外线技术、电子读写技术、网络通讯技术和计算机软件技术实现联网运营与科学管理，对不同路段与不同停车时间实行不同的停车收费标准，实质上就是应用价格杠杆来调节停车供需之间的矛盾，起到优化静态交通秩序与调控交通流量的作用。我国城市应在不影响道路通行的前提下，利用城区现有的道路资源，大力推行咪表管理，以提高道路停车泊位的利用率与城市的文明管理程度。
参考文献：
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[9]吴涛，晏克非，李枫.城市公共停车收费定价的研究[J].上海铁道大学学报，1999（12）.
[10]杨晓光，薛昆，白玉.城市停车诱导信息系统设计[J].交通运输系统工程与信息，2004（2）.
■责任编辑：张 炜
作者：冷静
重庆停车难调查报告
南坪南城大道，停车难问题困扰着市民 .小区车位紧张
现状
全市经营性车位34万个，缺口20万个
目前解决措施
商圈地下停车场连通，限时段占道停车增加周转率，小区车位配套标准提高
未来预期
鼓励民间资本投资停车场，不排除将出台更多措施解决停车问题
目前商圈车位：
渝中4707个
江北5362个
南坪3664个
九龙坡2660个
沙坪坝2550个
但一到周末都打挤
“抢车位”注定是火爆的代名词。
不管是曾经风靡网络的游戏，还是如今有车族的日常生活。
随着去年家用轿车市场的爆发，停车难在去年末今年初一度成为中国所有大中城市的热门词汇。
重庆，也在经历着这种阵痛„„
年初，主城九区的商圈和重要路段新增了“限时段占道停车点”，新增5478
个停车位，以缓解繁华商业区的停车难。
如此，“主城区停车位的缺口仍在20万个”。
市场供需失衡之后，该如何解决?
重庆正在努力。
5月16日下午两点，上清寺重庆市环球互联网产业园。
刚从机场接朋友回城的袁野，没能够再次将车停进环球广场的地下停车库(场)，而是停在了环球大厦楼下的空地上。对袁野来说，从2009年下半年开始，自己就开始碰上了这样的问题，不过这一两年来，变得频繁了很多。
袁野，一名软件工程师，供职于重庆市环球互联网产业园内的猪八戒网络有限公司，2007年9月份的时候拥有自己的爱车。
“中午11点半从车库出来去机场接朋友，2个多小时候后回来就没有车位了。”
袁称，平时上班，车都停在环球广场的地下车库，12小时内，收费10元。
他住在渝北奥林匹克花园，下班回家车都停在小区的室外停车场，不收停车费。
环球广场停车库工作人员介绍，该车库拥有停车位95个左右，主要是提供给在本大楼上班的人员使用，收费按政府指导价收取。
不管商圈多少车位 现在周末都比较难停
停车场分为室内、占道和室外公共停车场。
与写字楼的停车位只提供给本楼人员使用不同的是，主城区各大商圈的停车场对外提供停车服务。
商圈因车流量相对集中，将商圈内的地下停车场进行连通，实现各停车场互通，以此来缓解停车难是目前的办法。
市政局相关负责人表示，解放碑、观音桥等商圈已开始进行连通。
在江北商圈，邦兴北都、世纪新都和大正3家停车场就进行了连通。
香港城、远东百货、北京华联等商场的地下车库，也全为连通。
世纪新都停车库曹姓工作人员表示，连通后的停车位近800个，3元/小时。
对外停车的车场称为经营性车场，必须要在市停车办备案，还须取得市物价部门颁发的《收费许可证》。
城市公共停车场停车收费实行政府定价和政府指导价两种。
政府投资专项建设的城市公共停车场、机场、车站、码头、旅游景点等窗口地区和占道停车场收费实行政府定价;商场、娱乐场所、宾馆、酒店等建筑物和住宅区露天或地下配套的城市公共停车场收费实行政府指导价。
市停车办工作人员吴凯称，现在经营性停车场执行的收费标准，是按照《重庆市物价局关于机动车停放服务收费管理办法及降低收费标准的通知》渝价
[2002]721号执行的。
但是，在某些停车场还存在乱收费的情况。
曹称，市物价局和市停车办已经批准世纪新都停车库由普通停车库升级为特级车库，价格也将由3元/小时，升到4元/小时。
经营性车库分为特级车库和普通车库。
截至目前，我市的特级车库已经达到30个。
当天下午3点半，十分钟内，有近16辆车进入该车库。
曹说，“这个车库每天的车流量在2700~2800辆，基本上处于饱和;如果遇到周末和节假日，车流量在3500~4000辆，停车就显得有些困难”。
曹所说的现象，记者随后走访的商圈内的每个车库几乎都类似。
江北区观音桥商圈管理办公室刘姓工作人员表示，商圈内有龙湖时代天街、未来国际、嘉年华、世纪新都等10多个大型停车库，目前，该商圈繁华区域的停车位达8000个。
市停车楼场建设管理办公室数据显示，截至去年年底，南坪商业繁华区域(商圈)停车位共3664个;九龙坡商业繁华区域停车位共2660个;渝中区商业繁华区域停车位共4707个;沙坪坝区商业繁华区域停车位共2550个;江北区商业繁华区域共5362个。
然而，这些停车位远远不够。
停车位缺口达到20万个
截至去年12月31日，重庆主城区在市停车办备案登记的经营性停车场达到2527个，总停车位344062个。
即便如此，市停车办的工作人员吴凯表示，我市停车位的缺口仍高达20万个，“去年我市主城区新增近5万个车位，机动车的增长量却达10多万辆”。
市公安局交巡警总队车管所最新数据显示，截至今年2月份，全市机动车保有量超过285万辆，其中，汽车总量为122万余辆。机动车的保有量比去年新增了72万余辆，每天新增大约1700余辆机动车。
不断增加的小汽车与主城区新增的停车位严重失衡。
今年1月份，重庆开始执行临时占道停车新的收费标准。
主城区的限时段停车能否成为缓解停车难一剂良方?
限时段占道停车增加了周转率
繁华商圈周边的占道停车位，如个别车辆长期占用会导致停车难的进一步加剧。限时段占道停车通过适当提高收费标准，加快车辆的流动。
据介绍，位于商圈和重要路段基本上都是“限时段占道停车点”。非商圈、非重要路段则以“临时占道停车点”为主，但也有一些“限时段占道停车点”。
限时段占道停车点，渝中区民权路得意大厦周边共71个停车位;江北北城天街附近共293个停车位;沙坪坝磁器口共40个停车位;九龙坡直港大道共110个停车位;南岸区青龙路共240个停车位。
重庆市物价局关于临时占道停车收费标准的通知显示，临时占道停车收费按1元/小时·位收费。主城区限时段占道停车点，临时停车两小时以上的，按4元/小时·车位收费。
“以前，占道停车一天才6元，现在，在限时段停车场停一天的费用高达88元。”市停车办工作人员吴凯表示，临时占道停车主要是为了增加车位的使用率和周转率。
自今年1月份执行临时占道停车新的收费标准以来，我市主城区限时段占道停车场车位空置率为20%~30%，个别路段停车位空置率达60%。
市公共停车楼场建设管理办公室数据显示，目前全市有占道停车场184个，停车位14031个。其中，限时段占道停车场有45个，停车位5478个，占总停车位的39%。
小区车位配套标准大幅提高
眼下，车位紧张的问题随着机动车保有量的增长，正逐渐蔓延到小区。
市市政设施局负责人表示，一些开发商在当初建造楼盘时，对小区的停车场配建不足，形成“僧多粥少”停车位供不应求的状况，“小区车位不足，各区都存在”。
公开资料显示，以渝中区为例，楼盘建设规划时全部是地下停车库，平均每三户一个车位。小区车位与业主需求严重失调，是造成车位缺乏的重要原因之一。
在袁家岗中新城上城停车库和上城花园停车库，停车位的租金价格在400~480元/月之间，都很难租到车位。
中新城上城大厅工作人员任小姐表示，目前该小区前期投入使用的停车位有2000多个。去年小区卖过一批车位，如果是该小区业主价格在6万元/个，不是业主则在8万元/个，“现在一个车位至少涨了2万元。”
据地产业内人士介绍，主城区内车位紧缺的楼盘大多开发时间较早，有些并没有按照每百平方米配建0.6个车位进行配置，出现供求失衡。停车位价格也随之水涨船高。
更好地解决小区停车难的现状，业内人士表示，小区规划建设要具有前瞻性，“城市规划设计部门应当做好充分的调查研究，科学地制定出主城区各区间的车位数量标准。”
今年，我市拟将重新调整停车位配套标准，这一供求失衡的现象将有望得到改善。
在一份《重庆市建设项目配建停车位标准表》上，今年我市新建小区车位配套比例，拟从每百平方米配建0.6个车位，调整为90平方米以下/套配0.8个，90平方米以上/套配1个车位。
这意味着，我市将增加小区车位配套。按此标准，就算是3套30平方米的房屋，也可配有2.4个车位，远远高于此前每100平方米0.6个车位的标准。
民间资本进入停车场还需探索
车位的需求肯定会越来越大，怎么从供应上解决根本问题?
在铁路系统工作的唐先生表示，鼓励社会资金建停车场，政府只对经营者实施监督和政策调控，以此解决投资体制单
一、资金短缺的矛盾，并以此促进停车产业化发展。
另外，还可以结合主城区的坡地落差，开发能节省大量空间和投资的立体式停车楼。立体停车楼不仅投资成本低，而且占地面积约为平面停车场的一半，其空间利用率可以大大提高。
据资料显示，同样是停50辆车，传统的停车场需1650平方米的空间，造价约750万元，而采用塔式立体停车库却只需每层50平方米，造价只需400万元(含20万元土建费)，可节约47%的投资。
其实早在2002年重庆就有相关的计划。《重庆市主城区城市公共停车场管理办法》自2002年12月1日开始施行。其中，就提到鼓励单位和个人投资建设城市公共停车场。
在2009年底举行的一场新闻发布会上，重庆市政府新闻发言人文天平说出的一系列重庆解决停车难问题的措施中，也包括重庆市政府将出台优惠政策，鼓励和吸引社会资本参与停车场建设，推进停车产业化、服务专业化等。其中很多的措施正一一落实，解决了很大的停车难题。但在民间资本进入停车库这条路上，重庆和全国其他城市一样，没有经验可以借鉴。
“这其实就是对民间资本开放的支持力度。”市停车办的一位杜姓工作人员说道，虽然办法中提到鼓励个人建设停车场，但目前重庆还没有一例，主要原因可能还是重庆没有相关细则出台，加上行业普遍面临的回报周期太长等。
杜说，不排除将出台更多措施解决停车问题，重庆要走“靠民资”这条路，仍然需要探索。
缓解陇县“停车难、交通堵”调研报告
城市停车设施是城市居民日常生活和城市综合交通体系的重要组成部分，与人民群众的生产生活息息相关。
近年来，随着社会经济的持续快速增长，我县机动车拥有量急剧增加，县城区“停车难、交通堵”的问题日益显现出来。城区交通堵塞、停车困难等一系列问题，直接影响到群众的生活质量，严重制约了城市可持续发展和“宝鸡副中心城市”的崛起，在全县引起了广大人民群众的广泛关注。
一、我县停车设施的主要类型和数量
我县停车设施的类型按照建设主体、来源及产权性质主要分为四类：由政府兴建为社会公众提供办事、消费或停放保管服务的路外公共停车场;由建筑物开发建设单位按规划配套建设的配建停车场;利用城市道路临时设置的道路停车位;在机关企事业单位、住宅小区建筑区划内或村居街巷占用业主共有的道路或者其他场地设置的划定停车位。
按照停车需求分为居住地停车、工作地停车和公共停车(办事或消费)。据不完全统计，目前陇县路外公共停车位483个，道路临时停车位500个。从2015年我县汽车拥有量5.3万辆到2017年我县汽车拥有量为8.1万辆的增长速度来计算，到2020年陇县汽车拥有量将达到10万辆。
二、“停车难”存在的主要问题
(一)中心城区停车位总量不足
由于目前小汽车购买和使用成本较低、替代出行方式的公交服务水平不高以及价格杠杆的调节不到位，导致了小汽车的使用过度，加剧了停车位供需紧张。近几年，陇县机动车增长进入了以私人小汽车为主导的高速增长阶段，私人小汽车每年净增0.93万辆。从停车位供应角度看，我县停车设施的供应明显滞后于停车需求。停车设施历史“欠账”较多，建筑物停车配建车位和社会公共停车位的供应总量增长速度缓慢，停车位与汽车现有量比例严重失衡。停车位缺口大，停车供需矛盾突出，是引发“停车难”的直接原因。目前，尚德路、崇文路、文化路、东大街、西关等城区主街道是“停车难”问题最严重的区域。如果按照国际上停车泊位需求与汽车拥有量之间约1.2至1.4倍关系的普遍规律来计算，我县约需7万左右汽车停车泊位，泊位缺口更大。如果不采取有效措施，停车供需矛盾将进一步扩大。
(二)现有停车设施利用率不高
由于我县现有停车泊位数量少、规划建设不便利等原因，为数不多的陇马路停车场等公共停车场利用率比较低，大多数办公工作地停车位白天不够用，晚上闲置;而住宅区停车位则是晚上不够用，白天闲置。全县公共停车场的车位利用率仅为30%左右，普遍存在“有位无车停、有车无位停”的现象。
(三)停车设施规划建设管理相对滞后
停车场建设规划的滞后是全国普遍存在的问题。建筑物停车位规划配套建设标准的缺失与滞后，各镇街目前还没有编制公共停车场专项规划，历史“欠账”较多，是造成“停车难”的又一原因。2010年以前建设的商业、住宅楼几乎没有考虑配建车位，2010年以后虽然有配建标准，但标准很低，严重滞后于目前的经济社会发展需求。一些新建的商住楼建设规划缺乏前瞻性，新建小区密度大，停车设施不够，公共停车场不能满足新城区迅速发展的需要。
管理体制没有理顺，多头管理也在一定程度上阻碍了“停车难”问题的解决。一个标准停车位仅15平方米左右，不仅涉及规划、国土资源、发改、住建、公安、交通、城管、消防等多个政府部门，还涉及业主单位、房地产开发公司、物业公司等建设管理方。部门条块分割，缺乏统
一、协调、长效的综合管理机制，往往是“头痛医头，脚痛医脚”，使得新的停车场建设速度缓慢。 另外，由于车位配建规划监督、违章停车等环节的行政执法管理力度不够，处罚措施实施不到位，一些建设项目不建或少建车位，停车位缺口大，造成了乱停车--处罚不到--还是乱停的恶性循环。
(四)对公共停车场建设投入不足，缺乏相应的扶持和优惠政策。
近年来，我县加大了城区建设和城区道路交通建设的力度，在道路交通的管理方面也投入了大量的人力物力。与动态交通的建设情况相比，对静态交通相对投入不足，公共停车场发展缓慢，投入不足也是一个重要原因，政府在支持和鼓励社会资本投入停车场的建设方面，至今还没有明确的实施方案和相关扶持政策。
(五)乱停乱放、占道经营较严重，影响道路通行和居民生活。
部分驾驶人员规范停车认识不够、文明意识不强、守法意识淡薄，直接导致了车辆乱停乱放现象的发生。
机动车在中心城区机动车道、人行道及消防通道乱停乱放问题较为严重。机动车道上的占道停车，使原本狭窄的东大街、西大街等主车道变得更窄，大大降低了道路的通行能力，造成行人无路可走，只能穿行于车辆和车流之间，严重影响了行人的交通安全，加重交通堵塞，造成交通秩序混乱和交通事故。
由此可见，车辆乱停乱放现象危害严重，不仅影响道路通行、交通安全，而且对市容环境、公共安全、社会治安等多方面的消极影响都是不容忽视的。
三、缓解“停车难、交通堵”的对策和建议
缓解“停车难、交通堵”问题，切实加强城市停车设施规划建设及管理，不仅是改善城市停车状况、缓解城市“停车难”和交通拥堵的客观需要，更是贯彻落实科学发展观、实施节能减排战略、合理配置城市土地资源、促进城市可持续发展的必然要求。政府及全社会应引起足够重视。要坚持以人为本的理念，把加强城市停车设施规划建设及管理工作，与落实公交优先政策、实施出行畅通工程、创建绿色交通示范城市等工作紧密结合起来，全面促进城市交通与城市经济社会的协调发展。
缓解“停车难”问题是一项涉及社会公共利益的系统工程和民生工程。既要立足当前，也要放眼长远，标本兼治，多管齐下，先急后缓、循序渐进分阶段实现目标。当前，应针对停车设施建设热情不高、管理薄弱的具体实际，一手抓扩大车位供给，一手抓科学管理，采取行政、经济和法律等多种手段和综合措施，通过制定相应的行业发展政策，健全停车管理机制，完善停车管理办法，建立合理的收费体制，优化停车资源挖掘潜力、改善停车秩序，推动停车行业走向社会化、产业化发展道路，逐步形成城区停车以配建停车为主体(65%)、以路外公共停车为辅助(30%)、以路边停车(5%)为适当补充，与城区整体交通系统相协调、供需和谐的静态交通格局，缓解我县日益严重的“停车难、交通堵”问题。
(一)建立和完善科学高效协调的停车设施规划建设及管理体制机制。
按照合理分工和相对集中的原则，从规划、建设、执法、行业管理及运营等各个环节进一步明确和强化政府相关职能部门的停车管理职责，形成以“政府主导、部门联动、社会参与”的长效管理机制，进一步完善《陇县停车场规划建设和管理办法》，推进停车管理依法行政和体制机制创新，加强对停车行业的统
一、协调和综合管理。
科学合理利用价格杠杆这一经济手段调节和规范停车行为。要按照科学配置资源、合理调控需求、规范管理收益的总体要求，在综合考虑资源占用成本、交通结构调控成本、设施建设成本和经营管理成本等因素基础上，完善公共停车场价格形成机制，制定和完善停车价格定价和调整办法，严格规范停车收费管理。
鼓励采取差别化费率调控停车需求和停车资源，实行从城市中心区向城市外围由高到低的停车级差价格，强化停车需求调控管理;对于同一地区公共停车设施，停车价格采取路内高于路外、地上高于地下、室内高于室外的定价原则，同时建立不同类型停车场收入调节机制，引导停车资源合理使用;应根据占用停车资源的差别，合理确定不同车型、不同停放时间的停车费率。要兼顾社会效益、经济效益和社会公平的原则，按产权性质公平合理制订政府定价、政府指导价、市场调节价，充分发挥停车收费调控供需的作用，改变我县目前普遍存在的“有位无车停、有车无位停”、“路边满、路外空”等不合理的停车状况。
(二)规划先行，引导停车行业科学发展。
一是编制区、镇公共停车场专项规划。规划是基础，规划先行在解决城区停车问题中具有重要作用。城市停车设施专项规划要依据城市总体规划、城市综合交通体系规划确定的城市交通发展战略和目标进行制定。在摸清停车矛盾现状、科学预测停车需求的基础上，按照差别设施供给和停车需求调控管理的原则，研究确定城市停车总体发展策略、停车设施供给体系及引导政策、社会公共停车设施布局和规模，明确建设时序和对策。
根据全县汽车消费的发展趋势，实施系统的、整体的停车设施规划和超前规划，将停车设施的规划建设与整个城区发展的规模、方向有机结合起来，逐步建立起动态的停车规划体系。根据居住地停车、工作地停车、公共停车等不同停车需求的影响，及时制定并调整中心城区停车规划配建指标，实行设施区域差别供应;通过新建公共停车场位、利用小区地面空地加建地下停车库、改建多层机械停车库。在规划和建设停车设施时，要充分考虑未来电动汽车等新能源汽车普及和推广的需要，建设、改造或预留充电等相关配套设施，以适应新能源汽车发展要求。
二是适当提高建筑物规划车位配建标准，从源头上加强城市停车设施配置。建筑物配建停车位是城区停车位供应的主体，从投资、建设、运营效果看，配建停车场比路外公共停车楼(库)更容易实施。当前结合南岸城区开发的进行，根据各类建设项目的性质和停车需求，以及城市停车总体发展策略，兼顾当前、立足长远、因地制宜地组织研究制订地方性城市建设项目停车设施配建标准。要根据城市发展和城市交通变化情况，及时对停车设施配建标准进行调整，合理确定停车设施配建指标，努力扩大配建停车的供给规模，从源头上加强城市停车设施配置。在规划建设管理过程中要求新建、改建、扩建的大型酒店、餐饮娱乐休闲、商场超市、农贸及批发市场、体育场、展览馆、图书馆、医院、旅游场所、车站等公共建筑和商业街(区)，必须配建或增建停车场。配建停车场应与主体工程同时设计、同时施工、同时使用;大型公共建筑工程设计没有停车场规划的，城市规划部门不予批准建设。机关、团体、企业、事业单位应根据需要配建满足本单位车辆使用的停车场，并按一定比例配备公共停车位给外来办事人员。应配建停车场而未配建或停车场地不足的，按照规划建设程序逐步补建或扩建。鼓励建设项目利用地下空间以及人防工程配建停车设施，按配建标准建设的地下停车场面积，不纳入容积率计算范围。
(三)加大投入，争取短期内扩大公共停车位供应。 一是政府应加大对公共停车设施建设的投入。国外经验证明，只有区内公共停车位至少达到区内汽车总数15-20%时，才能有效缓解停车困难问题。城市公共停车设施是城市市政公用基础设施，应列入政府工作计划。完善公共停车设施规划建设的用地供给、资金支持和政策扶持等保障机制及措施，适当加大对公共停车设施建设的投入。每年依据城区总体发展规划和停车场建设的专项规划投入足够的建设资金，重点是停车场建设的征地拆迁、周边道路设施建设、大型公共停车场的建设、“停车―换乘”枢纽性停车场的建设。在停车困难的老城区，利用各种可能条件(如公共广场、运动场地下、建设项目的边角余地以及闲置地等)建设公共地下停车场或立体停车库。
二是采取相应的扶持优惠政策，吸收社会资本参与公共停车场建设。针对公共停车场建设成本高、资金回收期较长、投资回收率低、社会资金投入积极性不高的现状，参照区政公用设施建设项目的优惠待遇，政府要从加快建设、简化审批、用地、价格、税费等多方面提出具体的鼓励政策，鼓励社会资本投资建设各种类型的路外公共停车场，实现投资主体多元化。针对停车“有需求无市场”、市场化水平较低的现状，发挥政府在行业发展中资源配置、培育市场的作用，适时出台停车场经营管理办法、停车位出让、转让办法等相关政策，解决停车场(如地下车库)、停车泊位的权属、交易方面存在的障碍，推动车位进入市场流通、提高资金回收水平，调动多元化投资建设停车场库的积极性，逐步培育和维护停车行业市场的形成和运转。
三是严格控制并科学施划路边停车位。为缓解停车设施不足的矛盾，在统筹考虑城市道路等级及功能、地上杆线及地下管线、车辆及行人交通流量组织疏导能力等情况下，可在有条件的路段设置一定数量的路边停车位，提供短时停车、夜间停车服务，并通过高收费加快周转，一定程度缓解“停车难”。另一方面，要结合道路负荷度的变化、路外停车场的建设情况，经常对路边泊位进行动态调整。在路外停车位比较充裕的区域，不得占用道路设置路内停车位。例如在公共停车场200米范围内原则上不宜施划路边停车位。
要依法加强对占用道路停车位设置和使用情况的监督检查，运用法律、行政和经济惩罚手段严格管理，充分发挥现有道路设施功能，提高道路服务水平，保障道路安全和畅通。
四是整合资源，多管齐下，缓解“停车难”。停车场从规划到建设需要一个过程，而且由于资金、政策等方面的制约，“停车难”的解决并不能一蹴而就。现阶段应积极整合现有的停车资源，采取多项改善措施，“多管齐下”。由于管理体制与权属的原因，城区的停车资源往往没有得到充分的利用，大有潜力可挖，实施“社会停车资源整合”试点，建设社会停车资源综合利用网络，实行错时停车，为周边居民提供停车服务。把上班时间闲置的小区停车位和下班时间闲置的办公楼停车位充分利用起来。鼓励单位专用停车场在满足自用的前提下向社会车辆偿开放，政府机关、国有企事业单位要带头执行。根据向社会开放泊位数量，在工商、经营税收等方面给予政策支持和优惠。
(四)加大执法力度，提高管理水平，形成规范有序的城区停车秩序。
一是加强对建设项目停车配建规划的监督检查。规划部门在规划管理中，通过规划设计条件审批、修建性详细规划方案审批、建筑方案审批、建设工程规划许可、建设工程规划条件核实等几个审批环节，对建设项目配建停车设施进行监督。建设部门要在建设项目规划许可、施工图审查、工程竣工验收、房产测绘成果审查入库、房产登记等环节，加强对配建车位的动态监督和管理，在停车设施工程竣工验收时要求建设方出具车位分布图、车位平面图等竣工图。对竣工投入使用一年以上的建筑物，规划、建设部门要检查监督规划停车位的落实情况，禁止配建停车设施挪作他用，对不按规划要求配套建设停车场的单位以及改变用途的行为依照有关规定予以处罚，责令整改。 二是规范城市停车行业管理。要对城市专业停车服务经营单位实行特许经营管理制度，制定市场准入和退出标准，公开、公平、公正地择优选择停车服务经营单位。要引导建立行业协会，建立行业服务评价制度，加强行业自律，采取多种方式加大对停车服务经营单位的监管力度。采取优惠政策，促进停车产业化发展。
城市停车服务经营单位要严格遵守有关法律、法规和规章，建立健全内部经营管理制度、收费制度和服务规范。要加强对停车服务人员的职业道德教育和服务技能培训，不断提高停车服务水平。所经营的停车场应具有完备的停车设施，配置完善的安全监控设施，设置符合国家相关标准规范的标志、标线。
三是要强化管理、严格执法，加大对违章停车、违规收费的处罚力度。进一步加大对驾驶员的宣传和教育力度，增强其守法意识，从人的意识这一源头治理“乱停车”问题。在有法可依的基础上，更要做到“有法必依、执法必严、违法必究”。针对乱停车现象，公安交警部门应加强巡查频率，及时制止各种乱停车行为，严格按照法定程序对违规驾驶员进行处罚。
(五)积极探索停车场建设和管理市场化的新路子。 在政府职能转变时期，面对停车行业产业化这个课题，按照国家倡导基础设施建设投资多元化的思路，积极开展停车场建设经营方式的探索和试点。开展建设模式试点，采取适宜方式吸引社会资金建设停车场。采用BOT模式，通过招投标选中企业投资、建设、运营、维护停车场。特许权期限内，项目公司利用停车收费收回投资和成本，并获得合理回报;特许期满，把停车场移交给政府。或者采取政府以土地入股并委托公司代为管理的方式，与社会资金组建公司建设、经营停车场，风险共担，利益共享。
(六)完善公共出行系统，加大宣传教育力度，引导市民出行习惯，减少公共停车需求。
无论是通过行政手段还是经济手段来缓解“停车难”问题，很大程度上都是在城市道路空间资源有限情况下的无奈选择。资源有限，需求无限。城市交通拥挤的真正改善，缓解“停车难”要立足长远，跳出停车看停车，根本措施还在于优先发展公共交通系统，同时改善自行车和步行等非机动交通的出行环境，为所有出行人提供更多的出行选择。提高替代小汽车的出行方式的服务水平，使人们自觉调整出行方式，减少停车需求的无限增长。建议县政府全面落实公共交通优先发展战略，从资金投入、路权保障、用地安排、设施建设等多方面采取综合措施，加快确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，进一步提高公共交通的运行效率，提升公交服务水平，为广大市民提供“安全、快捷、经济、方便、舒适”的公共交通服务，引导和鼓励市民采用公共交通方式出行。同时建议政府及相关职能部门通过媒体、网站，加大公共交通政策、公共交通投入等政务信息公开力度，加强宣传教育，让人们认识到机动车尾气已成为目前空气主要污染源、严重危害健康，大力倡导“绿色出行、利己利人”环保意识，逐步转变市民出行观念和习惯,争取广大市民理解、支持、参与绿色出行，引导和鼓励市民采用公共交通方式出行，减少私人汽车出行造成的交通拥堵和汽车尾气污染，从根本上缓解我县“停车难”的问题。
陇县发改局白文杰 2018年7月
关于城区停车问题的调研报告
房玉
近年来，随着人民群众生活水平的不断提高，机动车已逐渐成为人们日常生活中重要的组成部分。据统计，我市现有机动车30多万辆，仅非货运机动车一项，2008年登记注册6491辆，2009年登记注册13505辆，2010年更是达到了16464辆，增长的势头非常强劲。目前，老城区现有的非货运车辆应在6万辆左右，每天还有城区周边地区大量车辆进城，而我们现有的停车位约2万个，按照车辆与车位1.2:1的比例来看，显然远远不够。车辆增长与城市承载能力的矛盾日益凸显。
综合分析，产生此类现象的原因主要有以下几个方面： 一是城市交通基础设施先天性不足。由于受历史原因及前些年经济发展的影响，我市城区道路的宽度不够，大部分的道路没有人行道，机动车与非机动车行驶在同一道路上，造成道路两侧停车区域受到极大的限制，出现有停车区没有人行道，有人行道就没有停车位的矛盾。虽然现在城区道路两侧划有停车位，但这同时也造成了相当大的交通安全隐患。城区内部分次干道和背街小巷没有形成与城市主干道的贯通，存在断头路，不能够很好的发挥分散城市车流的作用。
二是城市规划缺乏前瞻性。老城区内的空间分布不平衡，较多大型的商业中心、行政办公中心、学校医院、农贸批发市场等，在一定区域内过于集中，其周边的停车难问题现在尤为突出，而且这些区域往往没有能够满足停车需求的停车场，人流车流在固定的时间段又比较集中，且大多数没有发展停车场的空间，这就造成了时间、空间上的停车难。城区内原有的老小区在建设时大多数没有考虑停车的问题，甚至出现了毁绿停车的现象，老小区内停车难也成为市民关注的热点。
三是城市交通体系不够健全。我市的公共交通事业发展较早，但是发展速度明显跟不上城市发展的节奏，公交车网络不够健全，交通线路过于集中，能覆盖的区域相对较少，运行不够规范，能起到的承载作用也就相对较小。城市出租车明显偏少，虽然近几年出租车数量有所增加，但是仍无法满足人民群众的需求，不要说上下班高峰期、雨雪天气等，仅平时在城市主要道路等一辆出租车就要平均3—5分钟，而且公共交通的延伸区域明显不够，即使是有也往往是杯水车薪，解决不了大问题。在高油价和追求效率的今天，公共交通应该是成为城市及周边区域居民出行的首选。
解决目前城区停车难的问题，提出以下建议：
一是完善城市各类配套设施。对城市车流量大、负荷重、容易堵的路段进行拓宽改造，提升城区主要道路的通行能力，可以借鉴寿光的模式，对现有的道路两侧进行改造，变凸出式路沿石为与道路平行路沿石，充分利用沿街门店前空间施划停车位，目
前宋城等的区域均采用这种方式，效果较好。
二是整合现有居民区和企事业单位公用资源。高效利用居民区的停车资源，对现有居民区内的闲置场地，科学规划，充分利用，见缝停车，对现有老小区内的违章建筑进行拆除后改为停车位，将原来的顺向停车位改为斜向停车位等，都能有效地增加停车位的数量，适当缓解小区停车难的问题。对院落相对较大的单位，可以考虑开放部分区域用作公众停车场。
三是对重点区域完善停车场地。我市目前已在中心医院、市级机关综合办公楼等停车压力较大区域实施建设立体停车场，对于其他区域停车压力较大，但未按规定配足停车场的公共场所需加大调控力度，督促其尽快建设立体停车场或租用、改建停车场，满足其经营过程中消费者的停车要求。
四是考虑实行停车收费制度。对于占用公共停车资源的，可考虑进行停车收费，通过经济层面的制约，促使群众增加公共资源集约利用意识，对于第三条提到的建设立体停车场或租用、新建停车场的情况，可由管理单位按时间适当收取停车费用。既可以加强对车辆的管理，一定程度上也增加了就业岗位，更是减少了单位管理的成本和负担。
五是大力发展公共交通事业，提倡绿色出行方式。尽快合理布局城市及周边区域的公共交通网点，提高公交车运营时间和运营效率，基本实现“步行三分钟到达公交站，五分钟乘上公交车和下车三分钟步行到达目的地”的要求，同时适当增加出租车的
数量，满足群众出行的需要。再有就是尽快完善城区公用自行车网络建设，加密网点，在有条件的道路建设自行车绿道，加强宣传，大力倡导绿色出行方式。
六是加强对停车秩序的管理。继续深入推行公安、执法联查查处违章停车机制，对停车行为讲究人性化管理，重点是查处乱停乱放车辆影响交通秩序的行为，对于虽未在施划的停车位停车，但不影响城市交通秩序的现象，可以考虑先警告后处罚的方式，以免造成不必要的社会矛盾。同时，进一步增加现有停车位数量，在不影响交通和城市秩序的区域，尽可能多的施划停车位，变违章停车为合法停车。
七是加强宣传引导，树立文明交通意识。市民素质的提高对于解决城区停车难也是很重要的一方面。充分利用广播电视、报纸、宣传栏、网络宣传等方式，加强“人人关注城市交通，人人遵章守法”的良好氛围，避免因人为原因造成的停车难。
二〇一一年十二月
i class="pstatus"本帖最后由qwe 620530于2011-8-2 16：17编辑/i关于南平中心城区停车难问题的调研报告南平中心城区停车难问题的调研近年来，随着我市经济社会发展，城市化建设得到稳步推进，人民群众生活水平有了大幅提高，机动车及驾驶人数量也保持快速增长，关于南平中心区停车难问题的调查报告。机动车的持续快速增长与城市交通设施建设滞后形成了尖锐的矛盾，导致了南平市区停放难、行路难问题日益突出。这一问题不仅直接影响了道路的安全畅通和群众的交通便捷，而且也对经济发展产生消极影响。为促进这一问题的解决，延平区人大结合南平市人大常委会办公室《关于组织2010年省、市人大代表开展专题调研的通知》要求，组成了以区人大常委会主任杨敏为组长、9名省、市、区人大代表为成员的专题调研组
一、当前南平中心城区停车难问题的现状
1、公共停车泊位严重不足。目前，市区停车场面积为189770平方米，停车位4597个，其中，单位、社区内部专用停车泊位2931个、社会公共停车场18个，停车泊位1450个，路内公共停车泊位216个，与南平市辖区17770汽车数量相比，提供的停车泊位为25.86%,也就是说,市区将近四分之三的汽车无固定"栖身之所"，成了城市静态交通的"流浪汉"。而部分区域更是无任何公共停车设施，如梅山坡居住人口数万，东山路还有一段人气很旺的美食街，却没有一个停车场，市区文体路集中了市人大、市教育局、市实小、市青少年活动中心、市沿江快速通道指挥部、市高速铁路办等众多单位，也没有一处停车场。在这基本背景下，南平市区主次干道、小街小巷甚至是一块方寸之地都停满了车，违停现象突出，占用了本就抓襟见肘的城市道路，对交通流通行造成很大困扰。现有停车车位分布不均。
2、现有停车车位分布不均。市区现有停车车位的空间分布很不均匀。绝大部分车位主要集中在九十年代末期建成的小区和办公楼内,地处胜利街、鼓楼街、中山路、人民路等中心繁华路段的小区、单位停车位很少。从公共停车泊位看，市区1450个公共停车泊位，近两年刚投入使用的马坑路创世纪小区两个公共停车场就拥有700多个泊位，占了全市区总数的一半，市区大部分路段停车问题的严重性可想而知。停车场被挪用现象严重。
3、停车场被挪用现象严重。公共停车场泊位的严重不足除建设的原因外，还有一个重要原因是有相当一部分已建成的停车场被挪为它用。目前市区有9个地下停车场被挪用，改成超市、商场、仓库甚至台球室，被挪用车位747个。如胜利街供销大厦地下停车场被挪用为百老汇商场，商业城黄金大厦停车场被挪用为惠康药店，一所路段佳隆大厦地下停车场被挪用为台球室，八一路长富大厦停车场、文体路口体育公园两处地下停车场都被挪用为永辉超市等等。南平市区公共停车泊位本已十分紧缺，而大量的停车位被挪用，更使2问题雪上加霜。一些车主公德意识淡薄。
4、一些车主公德意识淡薄。一些车主把车辆停放在临时停车点或道路上，去办事或逛街，甚至停放过夜，长时间占用公共资源，造成乱停乱放车辆的现象较为严重。
二、造成市区停车难问题的原因
1、经济的发展，带来了强烈扩张的停车需求。我市自1995年撤地设市以来，市区人口有了迅猛增长，常住人口由原来的17多万人增加到目前的27多万人，其中，户籍人口21万左右，还有6万左右的流动人口，且呈逐年上升的趋势。随着今后几年京福高铁安济片区、江南新城以及南三龙高铁西芹站区等的开发，将有力促进南平城市化进程的加快。按照城市长远规划，2020年市区人口将达到54万，2030年达到70万。有专家分析，城市化对汽车尤其是对轿车的需求将起到直接的拉动作用。目前市区汽车年保有量增长已经达到2000多辆，随着城市化进程不断加快，城市汽车的保有量必将会以更高的百分比增长。与此同时，城市化的发展也促使人们的移动性行为增加，使得汽车的使用更具广泛性。这都要求城市有充足的停车空间。规划的滞后造成了停车泊位的先天不足滞后,的先天不足。
2、规划的滞后,造成了停车泊位的先天不足。其一，城市布局本身不平衡。目前，市区建成区面积26平方公里，常住人口约27万，而大部分人口集中分布在环城路以东、江滨路以西、南平大桥以北、水东桥以南不足4平方公里的3区域。以市区八一路、江滨路市区两条最主要干道的单位和商业设施为例，八一路沿街单位和商业网点约700家，江滨路有商业网点、银行、学校、医院、酒店等约300个，集中了南平市、区两级绝大部分行政、商业、教育资源，如此密集的资源必然产生大量的动态和静态交通需求。其二，停车位特别是公共停车位的规划建设严重不足。国家建设部曾对城市停车场与建筑占地面积的比例作了硬性规定：办公楼每1000平方米建筑面积要建2.5至4.5个停车泊位，商场每1000平方米建筑面积要建2至2.5个停车泊位，普通住宅每100户要有10个停车泊位。不少大型建筑在建设时没有按上述相关规定的配点标准建停车场。一些车位连业主的停车需求都不能满足，也就无从满足其他车主的停车了。南平市区目前的社会公共停车泊位1450个，百辆汽车的公共停车位数仅为8，与国家确定的20这个最低标准还相差甚远，远远无法满足市区1.7万辆汽车的停放。不只是公共停车位欠缺，小区、单位的内部停车位也存在严重不足现象，南平市区特别是主干道两侧的大量居民楼和单位基本没有设置停车位,大量机动车挤占路边临时停车，占用道路资源。如果按照国际上停车泊位需求与小汽车拥有量之间约1.2倍关系的普遍规律来计算，中心城区约需要2.13万个小汽车停车泊位，目前市区总停车泊位仅为4597个,缺口更大。可见，城区停4车供需失衡的情况比较严重。其
三、既定规划轻易变更。
三、解决我市市区停车难问题的几点建议
1、成立综合整治领导小组，由分管副市长和有关部门负责人组成，区政府也成立相应的机构，调查报告《关于南平中心区停车难问题的调查报告》。 结合城市市容整治，尽快组织开展对南平中心城区停车难问题的专项整治。
2、立足提高城市管理水平、建立健全长效机制，坚持规划、建设、管理三位一体，长期、中期、短期相结合，政府投入与社会投资并举、开发建设与整改恢复并举，实行统一认识、统一规划、统一建设、统一管理，以期从根本上解决南平中心城区停车难问题。
3、结合"十二五"规划制定，科学制定南平中心城区停车设施专项规划，并加强对规划变更用途的把关，确保规划的严格实施。以科学的规划保障市区停车设施的建设和布局的合理，从源头上解决问题。
4、恢复被挪用停车场的停车功能。由市政府牵头，组织建设、规划、公安交警等有关部门对全市现有的各类建筑的配建停车场进行全面调查，对被挪作他用配建停车场进行清理，恢复停车场原有的停车功能，对擅自改变配建停车场使用性质的有关单位及个人，按照有关规定予以处罚，对拒不整改的，依照有关法律程序申请强制执行;对停车场自身配建比例不足占用人行道停车的，必须进行改建或增建;对5于使用率较低的配建停车场，应采取相应措施促进其对外开放使用，提高停车泊位的利用率。
5、尽快启动江滨防洪堤社会停车场改建工作。市政府年初常务会议已确定对江滨路防洪堤负一层进行改造，搬迁麻将馆、家具城等，建设大型地下停车场。同时，配套建设几处跨越江滨路的人行过街天桥，引导到江滨路沿线单位和商业网点办事的车主将车辆停放到该停车场。若此项工作顺利推进，将增加至少300个车位，可基本解决江滨路水南环岛至人民路口路段停车难问题。
6、部分实施单向交通，解决交通拥堵和停车难问题。南平城区小，实施单向交通造成的绕路里程较短，又能有效缓解市中心区域部分路段车流交叉冲突，相互干扰造成的交通拥堵问题。从长远来说，南平市区将形成外围以绕城高速，内部以沿江快速通道为主的交通大循环格局，在各组团结合部建设连接沿江通道与绕城高速的便捷通道的基础上，由于市区纵深较浅，大部分道路宽度不足，路口不规则，冲突点多，今后市区大部分道路均可实行单向交通，这不仅能有效提高通行效率，还能提供大量的路边单侧停车位，大大缓解停车位紧缺问题。
7、切实加强市区停车管理，充分利用好停车车位资源。首先，制定和完善停车场(库)管理规定、停车经营管理措施及处罚监督机制，保证在管理及处罚方面有法可依。其次，建立起相关的停车政策保障或静态管理办法，允许成立停车场物业管理公司，确保每一个建成的车位都能物尽其用，保证其覆盖地半径内的车辆一律可以入场(库)停放。特别是对于一些路边的临时停车位管理，可以街道为单位成立车辆6停放看护大队，吸收一些素质高的下岗职工，经过统一培训，统一着装，统一标识，挂牌上岗，适当采取咪表收费等限制手段，避免一些车主长时间占用紧缺的停车资源，收取的停车保管费，实行取之于路，用之于路，以路养路的原则，除用于支付看护人员的工资等必须的开支外，其余全部用于道路基础设施的维护和更新。再次，逐步建立多功能、科学化、智能化的高科技停车管理系统，利用现代电子通讯技术，建立健全停车诱导系统。
8、完善公共停车场停车价格形成机制。按照科学配置资源、合理调控需求、规范管理收益的总体要求，在综合考虑资源占用成本、交通结构调控成本、设施建设成本和经营管理成本等因素基础上，完善公共停车场价格形成机制，制定停车价格定价和调整办法，严格规范停车收费管理。鼓励采取差别化费率调控停车需求和停车资源，对于同一路段公共停车设施，停车价格采取路内高于路外、地上高于地下、室外高于室内的定价原则，同时建立不同类型停车场收入调节机制，引导停车资源合理使用;应根据占用停车资源的差别，合理确定不同车型、不同停放时间的停车费率。
9、大力发展公共交通。停车场建设再多，也不可能赶上机动车增长的速度，这是现实问题。南平中心城市拓展后，各组团之间交通需求将大大增加，如果大部分人都开小汽车往返办事，城市的公共停车系统将无法负担。因此，将公交交通作为城市交通发展优先方向，引导大部分市民在工作日主要以公交为主出行，是缓解交通拥堵和停车难的有效措施。据专家测算，一辆中型公共汽车所占的道路面积分别相当于10辆自行车、6辆摩托车、2辆出租车所占面积，但从7乘载人数上分析，一辆中型公共汽车可代替15辆出租汽车。私家车与公共交通是此消彼长的联系。如果公共交通发达，更多市民愿意借助公共交通出行，导致私家车的拥有量减少或出行率降低，随之，交通拥堵和停车难自然也就一定程度得到缓解。
10、规范人行道临时停放点管理。南平市区沿街单位和商户基本无内部停放摩托车、非机动车的场所，主要停靠在人行道上。这部分停车目前还不存在停车难问题，人行道靠路沿一侧的停放位置能够满足日常停放，但目前存在摆放较为无序，有些摩托车、非机动车乱摆乱放影响行人通行的问题。建议以江滨路、八一路、解放路、人民路、马坑路几个市区主干道为主要工作侧重点，科学施划临时停车位，由交通协管员分路段协助管理，规范摆放，促进城市文明建设。延平区省、市、区三级人大代表"南平中心城区停车难问题"专题调研组2010年三月份是在2010年3月份在最疯狂的易名迁府时做的调查报告。对这个不了解啊，只有顶一下了。br/姑娘，南坛水很深，出入要小心。有没有着手在解决?应该学习一下福州的台江农贸市场门口的那条街，路面通汽车，路面以下全是行人过街通道和停车场。
2、规划的滞后,造成了停车泊位的先天不足。其一，城市布局本身不平衡。目前，市区建成区面积26平方公里，常住人口约27万，而大部分人口集中分布在环城路以东、江滨路以西、南平大桥以北、水东桥以南不足4平方公里的3区域。br/我就知道你们几个人会跳出来，2010年三月份的人口数据都是过去的资料，这两天拿到的南平市公交公司城市流量2010年平均每天都在14万人次左右能说明什么?南平市区还是在市区面积不大的客观条件下能达到这么大的流量你以为整个建阳县域3400平方公里能做得到五分之一的这样流量我服你。南平市区的人口我很清楚，十年前参加过五普知道如何操作。br/第六次全国人口普查南平城区br/常住人口中，6个街道人口为259484人，这是反映2010年11月的数据，跟这个报告27万的数据非常接近。qwe 620530说有34万，去年3月到11月就能增长7万吗?神速啊!建议调qwe 620530到国家统计局工作。
住宅小区停车难与物业管理问题，是一件涉及千家万户市民群众利益的难事情，也是一个涉及社会公共管理的大问题。为此，我们开展了认真细致的调研工作，现将主要研究情况报告如下。
一、我市住宅小区停车和物业管理的基本现状与根源分析 今年4月，在市房管局和物业管理中心的支持配合下，我们开展了常州天宁、钟楼和戚区三城区住宅小区汽车停放和物业管理现状的普查工作。普查工作由市统计局城调队实施，对城区的83家物业企业和260个住宅小区进行全面摸底调查。我们按照规划设计上不同时期的公共设施配建标准，把260个住宅小区分为三类：1998年之前建造的老小区114个，1998年至2003年之间建造的次新区87个，2003年之后建造的新小区59个。从5月上旬开始，联合房管、规划、公安、建设、物价等部门，组成调研组，对15个样本小区进行了实地调研;与政府相关部门、物业管理企业、开发企业、业主委员会分别召开了座谈会，进一步听取街道居委会、企业经营者和业主代表的建议和意见;我们还赴深圳、广州、苏州、无锡等城市学习取经，特别是到全国率先系统解决停车难的杭州市进行考察学习，与该市公安交警、房管、城管、物价等部门进行了深入的交流。在此，需要说明的是，物业管理的概念已经改为物业服务，小区保安改为秩序维护员，考虑到使用习惯，本课题仍沿用原先提法。
目前，小区停车难和物业管理问题，已经演变成为社会热点难点问题，情况错综复杂、不容乐观。 在停车方面——既存在“停车难”又存在“停车乱”。
从目前情况来看，小区停车矛盾十分突出。市民纷纷反应：上班单位车难停,下班回家停车难,出门到处难停车。停车泊位供需矛盾突出，截至今年3月底，260个小区入住总户数19.1万户，汽车拥有量为4.17万辆，而已开发完成的泊位只有2.1万个，短缺1.97万个，标准缺口率达48%;扣除区内道路规范划线停车，加上部分机关、企事业单位车辆和未来增幅30%的增量车辆，缺口总量达2-3万个。114个老小区基本没有配建停车设施，1998至2003年之间建造的次新区，不仅规划配建的车位只到位60%，而且车位需求量最高，缺口率达65%，如：润德半岛、世纪明珠园、人民家园、怀德苑等;2003年之后建造的小区，由于规划车位比的调高和各项管理措施的到位，短缺矛盾并不十分突出，但使用率不高。许多小区停车处于混乱状态,车辆充斥小区路面，拥挤不堪;路面双向停车，占用消防通道，安全隐患严重;业主为“节省”养车开支，有库不停、有位不用;挤占、破坏人行道和绿化带;小区交通不畅，冲突时有发生。
根据我们的问卷调查和对问题的深入了解，造成我市住宅小区停车难、停车乱的根源，除了我市私家车每年以30%以上的速度增长的客观因素之外，还有以下几个方面：
一是规划车位指标偏低。260个住宅小区平均规划系数仅为0.14。 二是规划指标的实际执行率不高。2002年以前的小区规划系数是0.15,而实际建设系数是0.11;2002-2005年，小区户数车位比的规划系数是0.47，而实际建设系数只有0.28。紫阳、新天地、河滨、银河湾等小区规划执行率都只在25%-38%之间。
三是已建车位(库)未能物尽其用。260个小区中有21.9%的小区存在车位闲置或不能使用的情况，未使用车位数5849个，其中有60%的车位只售不租，有17%的车位处于闲置状态，有7.8%的车位被改变用途，有16%的车位无法正常使用。安阳里、项家花园、虹景小区、花园西村50%-70%的车库挪作他用，一些小区特别是次新区已建泊位因建筑质量和设计上的原因而不能使用，如锦绣南园、红梅公寓等小区均存在类似的问题。
四是泊位购置价格过高。我市小区车库价格均在10万以上，香江华廷、河景花园等已建新小区以及核心城区在建小区的车库价格均高达16-18万。目前，一些开发商采取了一次性租断的变相出售方式，业主难以承担。
五是停车的管理主体和管理制度缺损。由于国家道路交通安全法未对小区的交通管理作出明确的规定，导致交警部门“无权”将管理的触角伸进小区;省物业管理条例对物业企业的停车服务行为缺乏细则性的规定，致使物业企业的停车服务没有规范性的管理标准;城市长效管理中未将小区的停车秩序纳入考核范围;缺乏对车主的制约制度，车主文明停车的意识不强。
物业管理方面——一方面业主对物业管理的满意度不高，另一方面是物业企业难以生存。
业主对物业管理环境不满的主要表现：老小区和次新区公用设施不到位，老小区短缺率为32%,次新区短缺率为22%;小区内存在乱开店、乱设摊、乱搭建、乱排放等现象;小区开发建设所遗留的问题常常得不到有效解决;开发商在售房时期以物业管理作为卖点，高价补贴物业，一旦开发完成后，就中断补贴，造成物业管理水平大幅度下降;部分小区物业管理企业与开发商存在父子、输血关系，队伍素质不高，服务意识淡薄，服务水平低下;一些为小区配套的公共设施未能正常使用或擅自改变了使用功能，特别是部分业主因得不到停车泊位而拒交物业费;部分物业管理企业收费不透明，服务承诺不兑现;小区内盗窃频发等治安问题，不仅极大地损害了居民的切身利益，而且促使业主与物业企业的矛盾十分紧张。
物业企业经营陷入困境：市区136家物业企业亏损面达56.62%，平均利润只有2.3万元。这次受调查的83家物业企业的经营情况更加困难，管理老小区和次新区的项目几乎全部亏损，新小区情况略为好点。相当部分的小区居民不满物业管理，纷纷采取拒缴物业费的极端方式，从而导致物业企业难以生存、居住环境质量日益下滑、居民抱怨情绪严重的恶性循环。截至3月底，全市天宁、钟楼、戚区19万住户中有6.4万户欠缴物业费，比例高达三分之一以上。同时，物业管理收费标准的自然增长机制未能建立，用工成本逐年上升，水电等不合理负担较多。一方面成本居高不下，不断向上攀升，另一方面物业管理费收缴率逐年下降，从而导致物业企业经营陷入困境。
目前，我市许多小区业主与物业企业之间的矛盾日趋严重，群众与企业的呼声越发增多，翠竹北区等小区收缴率从四年前的80%下降到58%，勤业
一、
二、三村的收缴率只有30%，甚至像金色新城等这样的新小区的收缴率也不到50%;近几年来，我市不断发生物业企业撤离小区的现象，如荷花池公寓、广景山庄、芦墅广景苑等小区。
分析物业管理矛盾的根源，主要是以下几个因素：
1、法律法规不完善。一方面缺乏与物权法相配套的实施细则，我市又无立法权;另一方面，我市规范性文件的建设工作，在一定程度上滞后于小区物业管理和停车新的发展需求，致使实际工作中出现有法难行、无法可依的现象。
2、管理体制不顺畅。一是政府社会管理没有延伸到终端，一些政策法规在小区中出现梗阻、断层现象，乱开店、乱停车、盗窃等影响居住环境质量问题未能得到遏制;二是基层党支部及居委会、业主委员会、物业管理企业三者之间相互促进、相互制约，共建和谐小区的机制没有建立，居委会名义上是自治组织，现实上是从事党政工作，但在处理业主与物业矛盾中“名不正、言不顺”，解决基层矛盾的一线作用未能充分发挥，对其缺乏考核激励制度，社会管理的积极性不足，特别是社区居委会和物业企业在协调解决与上级政府部门相关的具体事务上，显得无能为力。
3、市场主体不对称。业主个体直接面对物业企业或开发商必然处于明显弱势，而我市目前业委会尚未普遍建立。业主自治意识不强，据调查，62%的业主对业主委员会不清楚、不参与。对业委会的设立、监督以及主要人员的权利和义务没有形成统一有效的规范。业主委员会的自治能力、内控能力、团队精神和依法维权水平不高，业委会成员服务全体业主的动力不足，年纪轻、能力强的现职人员更不愿加入业委会。另一方面，物业企业进入市场的门槛很低，实力不强，规模不大，素质不高，管理人员、高学历层次、技术职称等方面的比例都低于全国水平，物业管理行业的诚信度和公信力不强。
4、市场环境不和谐。某些新闻舆论的导向有偏差，部分群众对物业管理行业存有偏见，“享受免费午餐”的习惯在相当范围内存在，物业的“佣人”地位和劳动成果得不到应有的尊重，少数离退休干部、现职领导、司法人员和教师等机关公职人员，带头欠缴物业费，产生了一定的负面影响。
5、市场制度不健全。物业企业进入市场的门槛过低，市场的进退制度不规范，对业主和物业企业制约有效的社会诚信系统未能建立。追讨恶意欠费的司法程序过长，成本过高，企业难以维权。对开发企业的责任追究制度不完善，人民群众反映强烈的房屋质量差，随意更改规划设计，公用配套设施数量不到位、技术标准不达标等问题得不到有效解决。一些小区建管不分掩盖着前期遗留问题，或转嫁给后进入的物业企业，开发项目前期的物业管理招投标制度有待全面推进。业主与开发商、物业企业的纠纷在基层和司法诉讼层面上得不到高效解决。物业管理菜单式的分项消费制度未能建立，业主不能明白消费、透明监督。许多物业企业把出租公共共用设施和停车管理费作为重要的收入渠道，千方百计扩大路面停车，帐目不清，隐瞒收益。
6、政府管理不完善。在扶持、监管物业管理产业上，一些政府部门存在着职能错位、缺位和越位现象，扶持物业管理这一劳动密集型产业的政策没有形成，对小区内违规违章现象执法不力，把某一些义务和负担转嫁给企业，对物业管理费和停车费的价格调控水平还不够高，一些部门的工作协调不到位。特别是基层行政组织事务多、经费少，就搞违章搭建或出租老小区仅有的公共用房公共设施，以补充管理经费不足。
7、公用设施不配套。在老小区和次新小区中，物业管理用房、社区服务用房、公共车库等存在不配套不完善的现象，在调查中有34个小区要求解决公用设施不足的呼声很高。与深圳标准比较来看，深圳社区办公和服务设施的标准是国家建设部制定并即将出台相关规定的重要参考。该市按每个社区管辖6000-10000人口规模，要求社区各类管理、服务用房是1100平方米以上，户外文体广场是1000平方米以上，而我市(不含武进区)社区各类管理服务用房平均规模仅为360平方米，500平方米以上的只有69个，223个社区设施低于500平方米以下。
总之，从根本上说，公用设施上的硬件不足和管理制度上的软件不优，共同导致了停车难和物业管理矛盾。解决存量问题，一靠管理二靠建设;防范增量问题，靠的是规划的执行和制度的创新。只有设施补起来、管理跟上去，才能解决好现实中的停车难和物业管理问题。
二、关于解决停车难和物业管理问题的目标、原则和工作思路的建议
重要意义：解决好停车难和物业管理问题，是人民群众之所盼，物业企业之所愿，城市文明之所趋，固本强基之所需。 总体目标：一是在解决停车难上逐步实现停车有位、停放有序、收费合理;二是在解决物业管理问题上，以有物业管理用房、有治安警务网点、有汽车停放泊位、有文化活动场所、有社区服务设施和自治好、秩序好、环境好、邻里好、风尚好、治安好“五有六好”为目标，着力推进市场化、高水平物业管理的全覆盖，使小区生活居住环境得到明显改善。
此外，需要说明的是，许多有车家庭希望停放的车辆能够得到安全保障。考虑到相关赔付保险制度已经建立，而建立管理单位的风险规避机制并非是地方政府所能解决的问题，因此我们建议，要强化管理单位的责任，在收费的同时履行好看管的义务，督促其为车主提供基本的安全防范服务。
近期目标：
1、围绕停车有位，以老小区、次新小区为重点，三年增设停车泊位2-3万个。
2、围绕停放有序，规范停车秩序，保障无车群体的行路权，保证消防、紧急医疗通道的畅通，为车主提供基本的安全防范服务。
3、围绕收费合理，建立合理价格体系，降低停车收费水平特别是车库租用价格，减轻车主停车负担，并对利用小区公用道路和设施停车而产生的经营收益，建立合理的分配制度，保障无车业主的合法权益。
4、完善老小区和次新区公用服务设施，分三年，为三城区60个矛盾突出的老小区和次新区补建一批停车和其他公用服务设施，并对人员混杂、盗窃频发、有实施条件的开放式老小区实行整体或局部封合式改造，切实落实长效管理。
5、为廉租房、低保家庭和特困职工家庭全免物业费，为经济适用房家庭减半物业费。
我们建议政府，酌情将以上近期目标作为为民办实事的主要内容。 指导原则：
1、以民为本与兼顾各方相结合，积极稳妥地化解停车难中的矛盾。积极适应有车家庭飞速增长的大趋势，因势利导，以民为本，牢固树立停车场和停车设施是公共产品和基础设施的理念，各级政府部门和单位要让利于民，更不能以停车谋利。要按照“满足生活地停车、控制核心城区工作地停车”的城市停车现代管理理念，在满足停放、规范停放的总原则下，拓展停车资源，规范停车秩序，总体降低收费水平，兼顾无车人群、开发商和物业管理企业的现实利益，兼顾停车产业化的需要，兼顾有关部门和城市基层组织的积极性，兼顾不同区域的地租差异、不同小区的服务等级，兼顾区外工作地的停车需求以及对城市动态交通的影响，满足城市居民生活质量提高所产生的日益增长的停车需要，千方百计均衡和协调不同利益群体的矛盾。
2、培育主体与转变职能相结合，推进物业管理市场化、产业化、规范化。物业管理中的矛盾实际上是反映了这个市场行业的不成熟性和成长的初级阶段性，市场的供需矛盾需要市场机制来调解和配置，因此，必须把培育和规范业主的自治组织业主委员会和物业企业这两大主体作为首要环节，紧紧依靠业主自治和市场机制解决物业矛盾，同时，政府也要切实解决社会公共管理在小区领域的错位、越位和缺位问题，逐步偿还历史欠账，积极满足硬件需求，着力创新监管制度，以市场环境和市场制度的改善，促进物业管理产业的发展。
3、部门协作与重心下移相结合，充分发挥城市党和行政基层组织的一线作用。当前，我市的城市管理取得了显着成效，最重要的经验就是通过“下放权力、重心下移”，实现了政府对社会管理的纵向延伸，但是面对宝塔型的社会结构，政府许多方面管理的触角仅仅是下放到区和街道，小区围墙外的管理到位了，而围墙内的问题却未能解决或解决不力。从理论上讲，物业管理问题属于社会管理的范畴;从实践上讲，物业管理问题是城市管理中最基础的层面。要解决住宅小区面广量大、繁琐复杂的各种矛盾，“让小区也动起来”，促进城市管理的再创新和再提升，就必须以社区党支部和居委会为重要依托和载体，强化考核，激发动力，依托其把政府管理、协调和服务的触角延伸到群众的家门口，从而把物业管理中的矛盾消解在萌芽状态。
4、加快建设与加强管理相结合，解决难停车和乱停车问题。严格管理才能制止停车乱，才能避免资源浪费。因此，要管理先行，建管并举，以管促建。在管理上，以理顺价格体系、深挖停车资源潜力为核心，以赋予基层派出所交警指导服务职能和强化居委会政府职能为基础，以数字城管考核为手段，实现现有停车资源的充分利用和停车秩序的规范有序。在此基础上，要通过增建补建、整合资源等多种办法，加大停车泊位的供应量，缓解停车供求矛盾。
工作思路：我们建议，从明年起，把解决住宅小区停车难和物业管理问题作为为民办实事的重要内容，作为我市城市管理工作的补缺、升华和再创新，作为构建和谐社会、建设文明城市的重要举措，在全市开展“各方齐心协力、共建和美小区”的整治活动，一手围绕硬件抓建设，补建公用设施;一手围绕软件抓管理，推进改革创新，凝聚各方之智，整合上下之力，共同破解难题，共创和美家园，力争通过全市上下的共同努力，使停车难和物业管理问题得到明显好转。
三、关于缓解停车难和解决物业管理问题对策措施的建议 无论是治理停车难还是解决物业管理问题，都需要一个长期的过程。在相关法律法规不健全、市民文明素质有待提高、政府财力一时难以承担的情况下，需要着眼当前、立足长远，稳步加以推进。因此，我们从实际国情、市情出发，着重对今后一段时期，如何缓解停车难和有效解决物业管理问题提出建议，力图在较短的时期内，使我市住宅小区停车和物业管理状况得到明显改观。概括而言，即围绕软件抓管理，推动五个创新;围绕硬件抓补建，实施一项工程。
“五个创新”的具体内容是：
(一)体制机制创新。一是重心下移到底，发挥基层管理组织作用，建立“四位一体”的物业管理新体制。家庭是社会的细胞，社区是社会的组织。就物业管理而言，社区党支部和居委会是党委、政府在城市管理中最基层最前沿的组织，是最靠近千家万户的关口。要解决好面广量大的小区停车和物业矛盾，必须在继续强化街道职能的同时，充分发挥社区的一线作用。为此，我们建议，进一步深化城市管理体制改革，建立大城管工作机制，着重抓好3个环节：
1、建立社区党支部、居委会、业主委员会、物业企业相结合的“四位一体”小区物业管理体制，强化社区党支部和居委会的职责，在业主委员会和物业企业之间充当组织者、监督者和协调者的角色，组织发动业主委员会的设立，指导业主委员会工作，协调解决业主与物业的矛盾。市区两级房管部门要在建设规范规章、强化政策调控和考核的同时，加强对街道、社区的业务指导和人员培训。
2、赋予社区党支部和居委会监督评议权和协调权，可凭借数字城管、行政服务中心和有关部门专用信息系统等网络平台，要求有关部门和单位及时解决小区内应由政府解决的事项，并拥有对上级政府(含派出机构)和部门的评议监督权。
3、建立对社区组织的激励考核机制，纳入城市长效管理的考核范围，为街道和区提供评价其工作业绩的依据。二是建立数字城管与小区物业互联互动的执法与服务体制。把数字城管的快速反应处置和客观评价考核的功能，运用到小区围墙内。特别是要利用信息化手段，建立小区物业与数字城管的互动信息平台，使小区内应由政府解决的问题，诸如乱搭建、乱开店、乱排放、破坏绿化、市政设施运行与维护等等得到快速、有效解决，从而真正为物业企业减轻负担，为市民群众排忧解难。三是整合公安、房管等行政和执法力量，综合运用有关法律法规，建立停车管理进小区的新体制。针对现行法律不支持交警进小区执法和警力不足的实际情况，在小区停车的前道管理上，要依托基层派出所的网络优势，赋予片警小区停车指导服务的职能，由片警负责小区泊位的规范划定;在后道管理上，综合运用消防法、治安管理条例、物权法和物业管理条例等法律规章，执行省公安厅2007年颁布的《关于加强和规范居民小区停车管理的意见》(该文件中制定了处罚条款)，由公安派出所、房管部门依据不同情况、结合各自职责，进入小区监管执法。以上办法主要适用封闭式、土地批租性质的小区，对开放式老小区则采用赋予派出所交警职能的办法，直接把停车管理执法的全部流程延伸到小区的社会道路。还可以另辟途径，由街道、社区居委会推动召开业主大会，在业主公约中委托交警执法管理小区停车秩序，从而利用市场契约关系推进停车管理进小区。
在这样的体制下，建立三个工作机制：
1、以民主促民生的工作机制。杭州最近推行的停车新政取得了明显成效。他们在解决停车难的过程中，采取政府与市民互动的方式，通过报纸征文、电视座谈、网络沟通，阐明目的，公示方案，征求意见，这种政府民主、透明的做法，赢得了广大市民的支持和配合，促进了民生问题的解决。因此，我们要善于发动群众，引导群众，依靠群众，建立政府、媒体、市民的民主互动机制，服从多数、关注少数，把营造良好的舆论氛围作为治理停车难和物业管理问题的首要环节，并贯彻到底。
2、发挥三类人作用、促进五项工作进小区的工作机制。发挥三类人的作用：一是党员干部、公职人员，利用我市5000党员进社区的有利契机，完善具体内容和要求，号召并组织他们发挥模范带头作用，做到“参加业委会、兼职居委会、缴纳物管费”，为党员践行为人民服务提供载体和平台;二是各级人大代表、政协委员，组织他们与居民面对面，搭建与居民的连心桥;三是六老人员，即老干部、老教师、老专家、老战士、老模范、老厂长。推行“五项工作”进小区：一是公共服务进小区，供电、给排水、通讯、信息网络、燃气等公用行业提高服务水平、理顺价格体系，合理成本费用，不再转嫁负担;二是综合执法进小区，在小区内把城市综合长效管理中的禁止破墙开店、制止违章建筑、控制污染排放等工作落到实处;三是治安警务进小区，建立警务网点，与小区秩序维护员(原称保安)互动互联，加强治安管理，提供车管服务;四是停车管理进小区;五是司法调解进小区，各社区居委会设立人民调解室，同时司法机关要建立“多案并列”的投诉机制，降低物业企业对恶意欠费的追讨成本。
3、交警、城建城管、社区相结合的工作机制。目前，我市许多老小区和次新区即使用足区内停车资源，也不能满足全部需求;尤其是实施规范停车后，必然产生对部分车主的“挤出效应”。因此，依靠区外道路道板、公共空地和周边单位合作停车是一个现实选择。建议，建立交警、城管、社区相结合的工作机制，先由街道组织社区公示并上报小区停车泊位的短缺数量，再由交警对动态交通影响作出评价后，按照便民利民、公开透明、能划尽划的原则，提出道路道板划定泊位的方案，最后会同城管和街道、社区实施，同时建设部门要给予配合，对道板泊位下的管线承重能力进行评估。
总之，要通过体制机制的创新，推进政府的管理和服务贴近小区，使业主的诉求充分表达、意见民主集中、纠纷快速处置，从而真正把小区物业矛盾消解在基层。
(二)政策创新。一是制定扶持停车产业的投资与经营政策。投入大、回收慢这一影响停车产业化的最大难题，对此我们建议两条对策措施：第一条，针对公用设施严重缺乏的小区，将停车设施与居委会、业主委员会、物业办公用房等公用设施以及商业设施三者捆绑建设，给予优惠政策，以副业补助主业，一举多得，既解决停车问题，又为居民营造良好的生活环境，也为小区增强造血功能。第二条，对区外单独建设公共停车场库的，将之作为市政设施，土地采用划拨方式;政府可以土地投入，吸引外来资本建造，以合作的方式组建项目公司，优先保证投资者的资金回收和适当盈利。为了培育和推动停车产业发展，可以以街道为单位，整合现有停车资源和土地资源，注入专业化公司，依靠规模化经营和现代信息管理技术，降低成本，增强抗风险能力，吸引社会投资。同时，在审批、规费减免、贷款贴息等方面，给予扶持。二是制定扶持和规范物业管理产业发展的政策。以政策扶持，促进物业管理产业加快发展;以制度规范，引导物业管理企业提供优质服务。三是创新财政政策。推行政府购买服务，对低保户、企业职工特困户、零就业家庭等困难人群，以及廉租房、经济适用房家庭实行物业管理费减免政策，对所减免的物业费在由行业主管部门考核物业企业服务质量后再作支付，既彰显社会公平，又体现财政资金的使用效益。四是完善对区、街道和社区居委会的激励考核政策。仅针对本课题而言，一方面，通过对小区的数字化考核，为区和街道考核社区居委会业绩提供量化依据，从而形成市考核区、区考核街道、街道考核社区居委会、居委会监管物业企业这样一个层层有责任、纵向管到底的管理格局;另一方面，借鉴杭州经验，按照费随事移的原则，把城市道路道板和公共空地的停车泊位的收费管理(杭州是把白天和夜间两种不同收费管理方式全部下放到区，建议我市可根据实际情况，把夜间包月收费下放带街道和社区)，统一下放到街道、社区，调动基层组织的积极性。为帮助收费困难的物业企业改善经营，也可委托物业企业负责夜间包月制停车的收费管理。
(三)价格体系创新。一是发挥价格杠杆作用，建立多数业主能够承担的生活地停车价格体系。充分考虑车主的承受能力，依据停车方便程度和安全性，建立泊位租用价格区内场库>区内道路停放>区外封闭空间包月停放(主要是周边场库和单位)>道路道板与公共空地的价格体系。建议，在4个环节改革探索：
1、多管齐下，兼顾各方，建立小区停车地下场库的统一收费价格。第一，降低人防车库现实租用价格，切实改变人防车库被开发商或物业企业作为经营资源的做法，充分利用人防车库这一国有资产为民服务，对其实行政府指导价;第三，鉴于开发商产权车库占用业主的公共资源，不能简单地实行开发商单方面自主定价，也要实行政府调控;第三，将地下人防车库、开发商产权车库和公用配套车库的不同价格，加权平均，制定出统一的租用价格，但是要以每月300-350元为上限区间(杭州360元，苏州400元)，不准上浮，只能下浮，并根据不同性质的所有权，对收益分配进行合理规定，其中人防车库收益必须归政府分配使用。这种加权平均、统一定价的办法，不仅增强可操作性，促进小车进车库，也均衡了业主、开发商和物业企业的利益。与此同时，要对占用业主公共空间的开发商产权车库，强化成本核定特别是土地成本的核定，遏制出售价格不断攀升的势头，并发挥政府对开发商的“窗口指导作用”，规定开发商产权车库2年内未能出售就必须出租，抑制其只售不租或变相强制出售的行为，引导小车停放进场库。
2、稳定当前小区路面停放收费价格水平;
3、对于城市道路道板和公共空地停车，实行包月制;
4、对生活时段与周边单位合作停车和使用经营性车库停车，也实行包月制。对于后两者停放方式，管理单位应提供基本的安全防范服务。二是建立物业管理菜单式价格体系。将卫生保洁、安全防范、绿化管养、公用设施维护等具体服务项目的价格，按服务等级标准量化，让业主自主选择、透明消费，改变信息不对称状况，促进物业市场公平交易。市物价、房管部门正在积极推进这项工作。
(四)科技创新。一是小区与城管联动，将数字城管的信息传输、处置、监督的功能覆盖到小区;二是建设停车信息诱导系统，提高停车设施周转率，既使车主能够在最近的地方停车，又减轻道路动态交通的压力;三是推进“城运一卡通”建设，在加油、洗车、停车收费、年检、缴纳罚款、行车引导及停车信息诱导服务等方面，为车主提供便捷的服务;四是建设小区治安视频监视系统，促进小区治安状况好转。
(五)制度创新。制度建设是解决停车难和物业管理矛盾的根本举措。建议，从8个方面加以推进：
1、推进社会诚信系统建设，将业主、物业企业、开发商的信用行为纳入其中，特别是要发挥舆论监督和消费者维权机构的作用，加大对恶意欠缴、“霸王物业”、开发商违规违约行为的曝光力度。
2、推进规划指标的适应性调整，出台新的车位配建指标体系，并加强规划执行的管理，确保规划车位的建设到位、数量到位、功能到位。
3、借鉴北京经验，规范商品房买卖合同文本，将房屋质量、公用设施以及停车位细化。
4、建立城市道路、绿化与停车设施同步规划、同步建设的制度，在新建改造城市道路时，利用边角地块增设泊位;将绿化建设与地下空间开发统筹规划，调整绿化形态，实施立体开发建设，增建停车设施。
5、建立部门责任明确、严格规范的住宅小区综合验收制度，严肃追究开发商擅自改变规划的责任。
6、是建立统一规范的物业企业财务核算制度，便于帐务公开，有效监督。
7、公安交警、房管、物价等部门加强协同配合，切实执行住宅小区停车泊位的备案制度和收费核算制度，确保汽车停放有序、收费合理。
8、建立交警、公交提前介入审查小区规划设计的制度，以公交站点的优化配置，促使车主改变出行方式;以停车场库出入口的合理布局，促使静态交通与动态交通的协调运行。建议，围绕上述制度，加大规范性文件的制定力度，紧紧依靠法制建设，解决现实工作中的管理不到位、建设不统筹等问题。
“一项工程”指的是以老小区和次新区为重点的公用设施完善工程。工程主要包括三项内容：一是停车设施;二是小区公共服务用房及设施;三是部分老小区封合式改造。我们根据本次普查的结果，并结合轻重缓急和现实可行性，提出停车设施和公共服务用房严重不足的小区名单，供政府决策参考。需要指出的是，我们把问题相似、地缘相近的相邻小区作为一个项目提出，目的就是为了分片规划、统筹安排，实现建设的集约化。此外，市规划部门已经编制了《常州市停车场规划》，但主要是针对工作地的公共停车设施，对于住宅小区的停车需求考虑的不多。因此，对住宅小区停车设施和公用设施的规划布局，市规划部门和街道社区要协同推进，切实增强可行性。
对于如何最大程度增加停车泊位，我们按照“先区内、再区外”、“先地下、后地面”、“先盘活、后增建”的思路，从盘活存量、整合资源、增设补建三个方面，提出了10条措施:
1、盘活存量：①开展专项整治，恢复停车设施功能;②明确政策导向，将开发商产权车库的“只售不租”转变为合理价位租售;③利用城市道路及道板和公共空地划线包月制停车;④区内区外实施“保持绿化总量、调整绿化形态”，探索绿色停车。
2、整合资源：⑤与周边单位合作，签订资源共享协议，推行双向错时停放;⑥周边经营性车库和公共泊位为车主提供生活时段的包月停放。
3、增建补建：⑦停车设施、小区公共服务设施和商业设施等三大设施捆绑建设;⑧小区内建设机械立体停车库;⑨针对小区周边单位工作时段停车泊位也十分紧张的实际情况，建设公共停车场、库、楼，以夜间包月和白天计时两种价格，满足工作和生活双重停车需求，并积极探索利用绿地、广场、学校操场建设地下停车库。⑩对停车设施和公用设施严重缺乏的小区，“以增量开发带动存量不足”。就是在对停车困难小区的周边地块进行规划开发时，划出一块用地以零价格出让给开发商，允许开发商在其地面以上进行商业开发并在地面以下建设停车场库，或将一部分店面以上的楼层作为停车场库，但是必须将一定数量的停车泊位产权交给政府，还可以用提高容积率的方式鼓励开发商建设，这样可以节省政府的投入，加快停车设施和公用设施的增设、建设进程。
综上所述，我们建议，市政府从明年起，把缓解住宅小区停车难和解决物业管理矛盾作为为民办实事项目，一手抓创新管理、健全制度，一手抓盘活存量、补建增建，既为市民群众营造和美舒适的生活环境，又为停车产业和物业服务产业的发展创造条件。
一商业区
1、 根据实际需要和发展趋势，尽快修订规划与建设标准，保证居民自用停车的刚性需求
2、 充分盘活现有资源，加强部门协调，尽量挖掘类似城市广场、路侧停车和单位的公共车库等可利用资源，也可尝试错时借道停车，提高道路利用率。扩大车位供给能力
3、 如前两项都没有起到作用，就必须用价格杠杆进行需求管理，从而提高车位利用率
二居住区
造成住宅区停车难问题的原因是诸方面的。有小区建筑规划问题，有技术设计问题，有开发商利益问题，有土地资源问题等等。
1、挖掘潜力。多开发停车场地。新建的小区要建好停车场。在开发建设时考虑好停车配套问题，必须按照相应标准配建停车位，老的小区可将一些闲置空地开发建设成临时或长久的停车场，充分利用小区内的场地资源以缓解小区内的停车场。
2、加强小区停车管理工作。在小区里划线定位，统一规划，统一监管，指定停车泊位， 营造一种秩序井然、交通方便的生活环境。
3、建设一些透绿停车位。小区内应提倡种植高杆树木，将树下的土地铺上带孔地砖用于停车，将耐压类草种于地砖的孔中，而不耐压的花草种于墙角或起伏不平的地面上，使绿化与停车有机结合起来。
4、利用好公共停车场。小区应充分考虑公众停车方便的基础上，统一规划，建设社会化管理的停车场，同时完善停车场的经营机制，大力倡导有车族文明停车。
5、设置一些临时停车点。以确保小区主要道路通畅为主，对小区内宽度在4米以上 的道路，在不影响消防通道的前提下，允许单边有序停放小形机动车。
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(一)、加强规范，出台鼓励政策，多元开发，扩大城市停车位数量
1、规范城市建设行为，严格按照供需要求合理建设停车位，也是确保城市建设中的停车位满足车主需要的必备条件。其中，对行政办公单位、商务办公场所、饭店宾馆、餐饮娱乐场所、车站、码头、大型体育馆、运动场、电影院、医院、福利院、风景名胜景区、公园、游乐园、民居住宅、商业购物中心、服务楼馆、大型批发市场、农贸市场、仓库等场所，应该按有关规定要求和需求配建停车场、停车车位。促进商业格局合理化分布，改变中心商业区过于集中的状态，加强各区大、中型商场建设，促进购物人流分散。
2、建立和完善“停车配套审批、竣工验收和停车场管理”等法律法规，完善停车业管理系统，为停车业健康发展，提供法律依据;改建、新建建筑物应提高停车位配建标准;加大对停车配套建设的检查力度，对已挪作他用的，应要求开发商限期恢复停车场用途。
3、政府部门出台鼓励公共停车场建设的政策，采取优惠政策，吸引各方资金渠道，多形式地参与停车场(库)的建设，扶植停车场建设走产业化的道路，实施“谁投资、谁建设、谁经营、谁受益”的原则，政府对经营者实施监督和调控。
4、积极提倡多元化经营，采取融资贷款、土地征用、税费征收、规划设计、市政配套等各方面的优惠政策和奖励办法，适度引导鼓励建设停车场点;运用市场观念和手段，按市场化运作，以融资、招标和出让经营权等方式建设停车场，积极运用“BOT“(建设—运营—转让)或“BTO”(建设—转让—经营)等多种建设模式对大型停车场招标建设，筹集停车场建设资金。
5、采取积极措施详细考察市区各路段路况，在不影响交通和车流人流的情况下，在一些单行线或道路宽广的路段扩大临时停车位，方便车主就近停车。建立几个有公益特点的大型停车场，以超低价吸引消费者，并提高公交车的运行速度和效率，让车主将车停在市中心以外后换乘其他交通工具。这样不但有效地保障了停车空间，及时改善了城市中心的交通状况，降低了道路通行压力，同时也降低了有车族的用车费用支出。
(二)、发展停车经济，解决车位闲臵和挪用问题。一般情况，地面停车场的平 均造价为2.5万元/车位，其中市区公共车库为5至7万元/车位，多层机械立体停车库 6至12万元/车位，地下车库高达20万元/车位。在短期内，很多城市还无法建起一批大型停车场，利用好当前现有的停车资源就成了当务之急。利用好商铺和商厦周围建设好的停车场，发展“以车养市”的“停车经济”不失为解决很多城市停车难问题的“良方”。停车车位缺口越大，“停车经济”发展潜力越大。如果我们的商家能够利用好这样的机会，把很多闲臵、挪用的停车车位利用起来，发展停车经济;那么，无论对于繁荣商业还是对于解决停车难的问题，都有巨大的帮助作用。
对于停车设施的经营管理，应适时引入和发展适合城市经济发展的公司制经营模式。
1、现有停车场所在收费价格和管理上应该按照市场经济的原则进行调整。如商业区的停车场收费，与老百姓的实际生活水平相适应，对确实偏高要适当调整;而小区内的停车场，尤其是闲臵的地下车库，与其高价闲臵，不如根据实际情况降低收费标准，以促使更多车主选择地下车库，提高现有资源的利用率。
2、停车收费价格应该放开，采取阶梯式收费标准来调控停车需求，即城市中心区停车收费标准高一些，非中心区标准低一些，按不同位臵、功能等以“位”论价，以“功能”定价。尽可能的解决“有车有位”的问题。
3、按照“路内高于路外，中心高于外围”的原则，调整占路停车收费标准，建立区域停车分级收费制度，实行计时、分段收费，鼓励短时停车。对于路内停车在不同的时段和路段，采取不同的停车收费标准，提高停车泊位周转率和使用率，并将占路停车最大限度地引入停车楼。
(三)、建立制度、科学管理，利用好停车车位资源。在建停车场的同时，也必须加强对停车场的管理，完善现代化管理体系和手段，科学分配好停车车位资源。从宏观和微观上，分别保证停车资源得到有效管理。
1、有关部门制定和完善停车场(库)管理法规、停车经营管理措施及处罚监督机制，保证在管理及处罚方面有法可依。
2、建立起相关的停车政策保障或静态管理办法，允许成立停车场物业管理公司，确 保每一个建成的车位都能物尽其用，保证其覆盖地半径内的车辆一律可以入场(库)停放。特别是对于一些临时停车位管理，要适当采取限制手段，避免一些车主长时间占用紧缺的停车资源。
3、建立多功能、科学化、智能化的高科技停车管理系统，利用现代电子通讯技术，建立停车诱导系统。大型停车场之间要建立应急联动机制，科学分配和调度停车车位，利用好现有的城市停车资源。
(四)、提高车主的文明意识，倡导文明停车。加大交通安全法规宣传教育力度，不仅让众多机动车车主，而且让广大交通参与者都知晓交通法规常识，并严格遵守。另外，要继续加大对停车违法行为的整治执法力度，从严整治违法行为，规范停车秩序;依据《道路交通安全法》积极探索加强对违法停车治理的新路子，对违法停车等现象进行专项整治。
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(一) 闲置空间充车位
车位紧缺，受多种因素的影响，在已有的居住小区内增加车位并非易事。但如不增加部分停车车位，将无法从根本解决停车难的问题。小区停车设施改造工作要充分挖掘小区停车潜力，拓宽、平整和硬化小区道路。需要移植绿化的，可采用镂空式草砖、上墙上顶式植被、藤蔓式绿化等补偿绿化损失面积。、但由于小区内不能达到全体业主对此做法都予以理解和同意，政府部门应给予相应的支持。
(二)在小区附近外部找停车资源
利用小区附近学校、机关、工企单位闲置的庭院，设置夜间机动车临时停车场等。利用一些闲置空间来组建、新辟停车场，比如空置厂房及高架下，这样既能解决小区停车拥挤不堪的问题，又能创造一部分就业机会。
—————————————————————————————— 增加停车位 提高利用率 提前做规划 要有前瞻性 完善公交出行 减少汽车使用 加大力度整治乱停车 从制度上规范停车设施建设
世界各国如何应对城市“停车难”难题
■美国
在美国大部分城市里，对于商业和住宅区的停车位安排和管理都是很重视的。尤其是在新城区里，停车场的总面积和可以停车的数量是经过精确计算的，其能力不仅包括了最大货车周转空间和最大容纳顾客车流量，还预先留出了在灾难时刻通畅有效的疏散通道和救助空间。因为美国毕竟是一个被称为是“汽车轮子”上的国家，如果没有停车场，很难想象他们的日子怎么过。
日积月累增加车位
在美国租房子和买单元住宅，带有停车位是一个很大优惠条件，通常都会在招租和买房广告上放在明显的位置，作为招徕客户的卖点。
纽约市在城市改造中，在原来拥挤的老城区将无法修复的残破建筑拆除后，有计划地增设停车场。在建造新楼的时候，更是留足每家都有的停车位，经过多年的积累，老区居民的“停车难”逐步进行调整和得到解决。
商场车位夜间出租
美国的专用停车场都是自己定价，政府部门不干涉，唯一的要求是必须在停车场入口处明码标价。短时间临时停车的收费最高。超过24小时算长时间泊车，价格相对低些。一些停车场还对稳定的老客户，出售更便宜的“停车位月票”，总价在平时价格的三分之一到四分之一。
在美国大多数商场都自备停车场。在商场打烊后，这些场地都空置一夜，所以这些停车场晚间都会出租，一般价格不太高，条件是早上商场营业前，一定要离开。
在美国，路边停车白天须打表计费。为方便晚上居民停车，通常规定到了晚上一定时间，停车不需再打表计时，而周日整天都免费。
私家改造停车位
在有些城市里，比如波士顿的布鲁克兰区内，规定汽车不能在路边过夜，而且不能随意占用人行道，不能堵住商店的门口。这个老城区很难增加停车场，所以一些有房产的人将自己家的空地修整成停车位，以每月150到200美元的价格出租;有的大学生自己没有车，也把随住房一起租到的停车空间转租。
■日本
日本城市市区内的私家停车场多是立体停车，有的还可出租。
日本面积只相当于我国的二十六分之一，却拥有7800万辆汽车，尤其是东京及其周边地区更是云集了2200多万辆汽车。自然，日本解决“停车难”的招数不少。
没车位不给上牌照
日本政府仅涉及停车方面的法律就有五六部之多。根据日本法律规定，个人或单位在买车时都必须出具拥有固定车位的证明，这种固定车位既可是自有的也可是长期租借的，车位必须在离单位或住所500米至2000米的范围之内，否则交管部门将拒绝给新车上牌照。为杜绝乱停车，交管部门会发给新车一个停车位证明标志，以便有关方面随时检查。日本的法律还对建筑规划做了规定，如城市中心地区每250平方米建筑面积配1个车位，一般地区为每200平方米配1个车位。
给私营停车场减税
日本政府还十分重视鼓励引导私营停车场，对营业性停车场减免税。在一些特别繁华和拥挤的路段，日本政府积极倡导“小而分散”的原则，不主张停车场的“扎堆”设立，特别是鼓励经营者多建立体停车场，因此在日本，有的停车场只有两三个车位。
同时，停车场会推出全天停车费上限封顶的优惠措施。在夜间，停车场一般也都会给停车费打个对折或更高的折扣。而在商场和超市的地下停车场，对客户免费停车时间的长短往往取决于购物金额的大小。
晚上路边停车免费
为了将路边的潜在停车位利用好，日本各城市均在道路较宽、车流量较小的路段设置了临时性的收费停车位。白天在这些车位停车，最长不能超过一个小时。但是一旦到了晚上，这些停车位则全部免费向车主开放。例如，东京大部分路边停车位都是晚7时至翌日早晨7时为免费时间段。
在日本，车一旦被拖走，就意味着等待车主的将是一笔不菲的罚款，因为违章停车罚款和拖车费相加，一般都要花去3万至4万日元，同时驾驶执照也要被扣分。 ■英国
在伦敦老区，白天可以看到不少双道马路上，在路中间黄线两侧，画有斜向来车方向的停车线，并标有可停车时间限制。平时这个车道就是普通的行车道，和其他道路无异，而到了晚上规定时间内，只见这些停车格一下子涌满了各式家用车辆，只留路边靠建筑物一侧的道路供车辆通行。
这种方式满足了城市中夜间停车需求大，又解决了那里地皮不足不能建设太多停车坪的问题，到了早上，这些停在路中间的车按时散去，那里又恢复为快车道，车来车往。而在晚上非繁忙时段，单道行车足以满足交通需要，还不会因为在路边停满汽车、发生火灾等紧急情况妨碍人员疏散和消防人员救火及救人。
■俄罗斯
买车容易停车难，也一直是让俄罗斯百姓烦恼的事。
在俄罗斯普通的居民小区中，居民为了“圈”一块自己的停车位，干脆直接购买一个简易的铝合金车房。莫斯科市的旧居民小区内，横七竖八的小车房便成了一景。在这些小区附近，也有吃“停车饭”的私人停车场，业主们用铁栅栏把地一圈，铺上水泥，就可以向居民们征收停车费了，即便是这种简陋的露天停车场，平均每天也要支付约合40人民币的停车费。
除主干道外，在古香古色的俄罗斯旧式街道小区中，街边停车都是免费的，设立在莫斯科的大型超市和商场，都附带免费的停车区域让顾客享受实惠，只有寸土寸金的商业写字楼会附带收费的地下停车场，但一般收费也都享受10%、甚至20%的折扣。莫斯科有些停车场也有折扣，长期停车能节省10%至20%的费用。
■澳大利亚
在墨尔本市中心繁华地带，马路上几乎没有随便乱停车的现象。仅在墨尔本闹市区有70000多个停车空间，司机在任何一个地方平均离大型停车场只有200米。
澳洲马路双向行驶的机动车道旁边，分别有一条停车专用道，宽度1.5米左右。另外，在马路中央没有电车轨道的话，就会有两条停车专道。周一至周五，从上午6时30分到晚7时30分是允许停车的时间。
在餐馆、酒吧聚集的地方，停车时间会相对长一些，但一般也只允许同一辆车在同一个位置停留两个小时，两澳元一小时。 司机直接使用投币机，缴纳停车费，获取停车费回执，压在汽车挡风玻璃下即可。会有管理人员检查回执。如果司机没有自觉缴纳停车费，罚金为55澳元。
写字楼、医院和居民区附近的商场通常建有大型的立体停车场，本单位人员只需缴很少的费用，社会人士则随时停车，费用视时间长短而定。
像医院这种服务性场所，附近还有大型商业停车场以供非本单位人员停车。
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