论航空运输中实际承运人的责任
摘 要：在航空运输活动中，往往会提及“实际承运人”这一概念。在1929年制定的《统一国际航空运输某些规则的公约》中限于当时的立法背景并未对此问题加以界定。上个世纪60年代以后，由于航空业发展迅猛及战后经济的复兴，“包租飞机”现象在许多国家越来越常见，而且在美欧等国的航空公司还出现了一种新的合作形式即代码共享，这使得在实际运输活动中签订合同的承运人与实际承担运输活动的承运人并不是同一主体。对于旅客或托运人来说，在航空运输活动中一旦发生事故，如何确定责任主体、如何确定归责原则等都成为一项亟待解决的问题。
关键词：航空运输;实际承运人;缔约承运人
作者简介：徐涛(1993-)，男，汉族，山东临沂人，中国民航大学，硕士研究生，研究方向：国际法、航空法。
一、实际承运人概念与范畴
为了应对订立合同的承运人与实际承担全部或部分运输人的“实际承运人”相分离的情况，在1955年海牙议定书订立后国际民航组织在1957年和1960年讨论拟定了两个公约的草案并与1961年在瓜达拉哈拉签订了《瓜达拉哈拉公约》，首次界定了“缔约承运人”与“实际承运人”概念。根据公约所表述，“缔约承运人”指以业主身份与旅客或托运人，或与旅客或托运人的代理人订立一项适用华沙公约的运输合同的人。“实际承运人”指缔约承运人以外，根據缔约承运人的授权办理第(2)款所指全部或部分运输的人，但对该部分运输此人并非华沙公约所指的连续承运人。在没有相反的证明时，就认为授权是存在的。①在1999年制定的《蒙特利尔公约》中关于实际承运人的规定，基本上照搬了《瓜达拉哈拉公约》的条款。②
从公约的规定中可以界定出两个确定实际承运人的条件：一为实际承运人是根据缔约承运人的授权所进行的的运输活动，没有缔约承运人的授权则不应当在此概念的范围之内。二是只有实际承担了运输活动才应当确定为实际承运人，没有承担运输活动的不应当作为实际承运人来对待。在海商法中存在着许多转委托的情形，在航空运输活动中尤其是包机运输或者是货物运输中也同样存在着转委托的情形，但不论转委托的情形是否存在，最终判定实际承运人的应当是行为主体是否真正进行了运输活动，没有承担运输活动仅仅是转委托行为中的主体不应当人为实际承运人。
根据公约的规定可以看出，实际承运人是根据缔约承运人的授权所进行的航空运输活动，也就是二者之间是通过私法上的合同行为确定权利义务关系。缔约承运人在与旅客签订运输协议后将实际运输的任务授权给实际承运人进行承担。③这种授权与合同法上的委托是不同的与连续承运人不同，实际承运人并非运输合同的主体，而连续承运人是航空运输合同的缔约一方，其履行航空运输的资格是基于本人的合同当事人身份，而不是基于他人的授权，是合同的独立主体。
二、实际承运人的责任
(一)实际承运人只对其履行的运输负责
对于实际承运人承担的对旅客的赔偿责任，公约中明确规定实际承运人对自己负责的那部分运输承担责任。在1999《蒙特利尔公约》的第四十条对实际承运人与缔约承运人的责任划分作出了一个明确的界定：缔约承运人对整个运输合同所涉及的运输活动都负有责任，而实际承运人只对其履行的那部分负责。通过分析法条不难看出，在实际承运人负责的那部分运输中，一旦发生事故，实际承运人就要对旅客做出赔偿责任。同时，由于缔约承运人是缔约航空运输合同的主体，其应当对运输活动的全过程负有责任。在发生事故时，旅客不仅有权利要求实际承运人承担赔偿责任，同时也可以直接向缔约承运人提出索赔请求，请求缔约承运人对自己的损失作出赔偿，无论是缔约承运人还是实际承运人，都可以作为适格的被告，公约对此的确定解决了以往无法将实际承运人列为被告、各承运人之间相互之间扯皮推诿的现象。
(二)实际承运人与缔约承运人的相互责任
《蒙特利尔公约》的第四十一条第一款规定：实际承运人的作为和不作为，实际承运人的受雇人、代理入在受雇、代理范围内的作为和不作为，关系到实际承运人履行的运输的，也应当视为缔约承运人的作为和不作为。④从公约的这条规定可以看出，缔约承运人的责任范围不仅包括对整个运输合同所涉及的运输活动负责，而且即使是实际承运人的作为或不作为也得视为缔约承运人的作为或不作为，缔约承运人对旅客所遭受到的损失承担连带责任，这使旅客更能维护自己的权益。
三、实际承运人的法律地位
我们知道，实际承运人并不是运输合同的主体，而如果在实际承运人承担运输的那一部分的运输活动中发生事故，实际承运人应该以何种法律地位来承担责任呢?关于实际承运人的法律地位如何，目前学界并无统一的定论，主要有代理说、合同扩张理论、利他合同等学说
(一)代理说
很多学者将实际承运人视作为缔约承运人的代理人，通过代理行为实际承担运输活动，这主要是根据《瓜达拉哈拉公约》的规定加以推断的。⑤从《瓜达拉哈拉公约》的大多数规定来看，公约所涉及的很大程度上是“代理”关系问题，但是若将此“代理”视为合同法中的“代理”行为则是有失合理性的，对于旅客的权益保护也是不利的。首先，合同法中的代理合同的法律责任双方是可以约定的，代理人和被代理人在委托合同中可以就法律责任的承担进行明确的划分，这显然是与《瓜达拉哈拉公约》的规定是相悖的。其次，在法律责任的承担方面主要是指向被代理人，只有代理人存在无权代理行为或故意损害被代理人的合法权益的才承担责任，若将此理论套用到实际承运人中，则在发生事故时旅客仅仅能对缔约承运人进行索赔，而实际承运人并不能作为责任的承担者，很明显此种学说是不合理的。
(二)涉他合同理论
制定于1929年的《华沙公约》在一定的时期内在国际航空运输法律适用规则中占据着主导地位，而《华沙公约》在形成过程中因受到法国大陆法传统的影响，其责任体制是以运输合同为前提条件的，因而它所确立的一些航空运输制度从制定之初就倾向于调整合同关系。⑥一些学者认为，实际承运人的法律地位应是类似于我国《合同法》中64/65条所规定的“涉他合同理论”。正所谓涉他合同，是指合同当事人在合同中为第三人设定了权利或约定了义务的合同。⑦第三人不参与合同的缔约过程，在合同的订立过程中并不是直接参与者或通过代理人参加合同缔约行为，当事人拒绝履行合同时，合同债务人负责履行。
但是，当债务人不向第三人履行合同时，此时债权人有权请求其向第三人履行，或者向第三人赔偿损失;第三人有权请求债务人履行或者赔偿损失，债务人履行时存在瑕疵的亦是如此，然而若是采用此种理论就会陷入到一个难题中，即在运输活动中一旦产生侵权事故旅客能且只能向实际承运人提出損害赔偿而不能向缔约承运人提出，这明显与公约的规定是不相符的。同时若只能向实际承运人追偿对于保护旅客的权益来讲是十分不利的。
此外，关于实际承运人的地位确定的理论依据还有并存债务承担理论、侵权连带责任理论、合同拘束力扩张理论等，每种理论从不同侧面论证了实际承运人的地位问题同时也各有利弊，对于保护旅客的权益角度来讲上述理论往往都各自存在一定的缺陷或者理论逻辑并不能适用实际承运人、缔约承运人与旅客三方间的关系，但是也从侧面拓宽了受害人权益保障的诉求路径。
四、实际承运人的责任来源及归责原则
(一)与缔约承运人
前面讲到，实际承运人承担的部分或全部运输义务是在缔约承运人的“授权”才承担的，而这种“授权”是基于合同而产生的，因此二者之间是属于合同关系，是合同的主体。但是需要注意的是，实际承运人不参与航空运输合同的订立，不是独立的主体，是根据缔约承运人的授权履行全部或者部分运输，因而不是运输合同的主体。与之相对的是“连续承运人”，连续承运人是航空运输合同的缔约一方，其履行航空运输的资格是基于本人的合同当事人身份，而不是基于他人的授权，是合同的独立主体。
例如在代码共享协议中，实际承运人根据和缔约承运人签订的协议承担运输旅客的义务并按照合同的要求将旅客或货物运输到指定地点中，在此协议中仅仅对实际承运人与缔约承运人发生法律效力而不涉及到旅客。在合同的履行过程中假使实际承运人未按照约定承担运输责任，从缔约承运人的角度看来是实际承运人违反代码共享协议的保证义务，因而也属于违约责任。
(二)与旅客之间
无论是在运输合同还是实际承运人与缔约承运人签订的协议中，实际承运人都没有与旅客之间产生合同关系，因此实际承运人对于旅客或托运人的责任并不源于合同。实际承运人与旅客之前的责任来源于缔约承运人的授权委托。在缔约承运人加入该运输关系后，对旅客或货物的运输责任由实际承运人履行，二者间存在着实际上的联系，一旦在运输过程中发生损害其责任的承担必将由实际承运人所承担，但此种责任并非是基于合同产生的违约责任，而是来源于法律强制规定的侵权责任。
前面讲到在实际承运人承担的运输任务中一旦发生损害旅客人身财产安全的事故，旅客即可以向缔约承运人提出索赔请求也可以向实际承运人提出索赔请求，二者是连带责任关系，那么在追究实际承运人的责任时应当适用何种归责原则?笔者认为，无论是从公约的立法目的来讲还是从保护旅客的权益来讲，对于实际承运人的归责原则都应向《蒙特利尔公约》中关于承运人责任的规定上看齐即“双梯度”责任原则，在一定范围内承担无过错责任原则。首先，虽然实际承运人虽然不是运输合同中的主体，但是其是承担部分或全部运输活动中的主体，其行为直接关系到旅客的人身财产安全，旅客所享受到的权利应是与普通运输合同中一样的权利，因此实际承运人实际上与普通承运人承担义务。其次，从公约的规定来看，实际承运人与缔约承运人的相互责任的规定也同样证明实际承运人也应在一定范围内承担着无过错责任原则，并且与缔约承运人承担连带责任，受害人即赔偿权利人对于各个责任人都享有请求权，都可以单独向其行使请求权。⑧任何人对于受害人的请求权都有义务承担全部的赔偿责任只有在此情形下旅客的权益才能得到充分保护。
[ 注 释 ]
①《瓜达拉哈拉公约》第一条.
②我国的《民用航空法》与公约规定基本一致，同样的将实际承运人的概念在法条中予以界定，在此不再赘述.
③在没有相反的证明时，就认为授权是存在的。只要实际承运人实际承担了运输任务，实施了运输行为，我们就应当认定授权存在.
④《蒙特利尔公约》的第四十一条第一款.
⑤刘伟民.航空法教程[M].北京：中国法制出版社，2001：352.
⑥张世良.国际航空运输承运人责任探微[J].社会科学研究，2006(6)：87-91.
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⑧杨立新.论不真正连带责任的体系及规则[J].当代法学，2012(3).
作者：徐涛
【摘 要】随着城市轨道交通的快速发展，其引起的振动和噪声问题得到国内外的重视，如何采用有效的减振降噪措施降低振动的环境影响成为热点问题之一。浮置板轨道隔振措施在国外有几十年的历史，得到广泛的应用，并在近几年成功应用于我国的城市轨道交通系统。近几年来，城市轨道交通的振动噪声问题引起了人们越来越多的关注。我国城市轨道交通进入建设高潮阶段，城市轨道交通在带来极大的便利的同时，也不可避免的产生了振动和噪声问题。
【关键词】浮置板轨道;城市轨道交通;减振降噪技术;
随着中国城市轨道交通工作的迅猛发展，轨道交通的振荡和噪声污染日益变成影响城市环境的杰出要素。过量的振荡和噪声严重影响城市居民正常和工作和歇息，下降工作效率，损害身心健康。轨道交通在城市中心地带多以地铁方式为主，地铁线路在穿越城区时不可避免地要经过商业区、居民住宅区、文化卫生区等，特别是地铁经过特别住宅区、医院、校园、音乐厅等对振荡和噪声控制需求高的区域，有必要采取减振(隔振)降噪措施，将地铁列车通过时产生的振动及噪声减少到满足环保要求的程度。浮置板轨道结构是一种有效的减振降噪措施，城市轨道交通以其快速、安全、时间准确、乘坐舒适等优点成为解决城市交通拥堵问题的有效手段。但是，其运行产生的振动和噪声可能干扰居民生活有损人体健康，影响工作效率，造成环境污染，损害建筑物等。
一、浮置板轨道应用现状
浮置板轨道又称质量弹簧系统。这种轨道是在轨道上部建筑和基础之间插人一个固有频率很低的线性谐振器，防止由钢轨传来的振动透人基础。浮置板轨道的减振效果最好，一般达到15-16dB，适用于减振要求很高的地段，如文教类区域、医院、高档物业及旅馆等场所。浮置板轨道最早在德国使用。1968年至1970年，联邦德国工业技术大学Eiesnmnan教授设计了两种浮置板轨道别别用于苏黎世电车轨迹及慕尼黑和法兰克福的地下铁道。20世纪70年代，华盛顿地铁率先在美国研制出对地铁列车运转发生的低频地上振动进行衰减的浮置板轨迹，20世纪80年代前期思考了板下支座的修理和替换后规划出第二代浮置板。香港地铁的机场快线也采用了浮置板轨道，我国大陆在广州市地铁1号线首次使用，地铁2号线延续和发展了1号线的浮置板，属国内首次使用.59m长的承轨台式(大板)浮置板技术先进。
二、浮置板轨道结构的种类
2.1钢弹簧浮置板轨道
由于钢弹簧浮置板的固有频率很低，所以隔振效率很高。钢弹簧支撑浮置板由螺旋钢弹簧和粘滞阻尼组成，有内置式、侧置式和适用于桥梁建筑隔振的支座式3种系列，在所有的隔振方法中，钢弹簧浮置板轨道隔振效果最好，钢弹簧浮置板隔振系统的固有频率约5～7Hz，隔振效果为25～40dB，可有效地减振、消除固体声。适用于线路从建筑物下面或附近通过，以及建筑物隔振要求较高的区域，如研究机构、医院、博物馆和音乐厅等场所。由于钢弹簧浮置板的隔振效果显著，目前几十个有轨道床和60多座邻近建筑(包括多座音乐厅)采取了该方法，隔振效果都十分理想。
2.2纵向浮置板轨道
浮置板较轻，加工制造和铺设较为简便;高低调整量较大，可达+50mm、-12mm;可以维修，不影响地铁正常运营;减振效果显著，尤其是低频域减振效果更好;同时减振效果不如橡胶支座浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道，稳定性较差，维修工作量也较大;纵向浮置板轨道由浮置板、橡胶垫、道床承台和联结挡板等组成，扣件对应部件的侧向及底部与道床承台之间设橡胶垫，起到减振降噪作用。其浮置板高低可调，道床设中心水沟。
2.3橡胶支座浮置板轨道
橡胶支座浮置板轨迹依照浮置板的长度分为长型和短型两种构造型式。长型浮置板轨道自振频率小于10Hz。因为长型浮置板自严重，故轨道构造横向稳定性较高。混凝土道床板须现场浇注，一般选用GRC永久性模板进行灌注。橡胶支座不具备修理和替换条件。短型浮置板轨道由独立的短型浮置板单元构成，自振频率在12～15Hz之间。因为道床板短，降低了稳定性，需求添加侧向支座和纵向缓冲隔板的数量。选用预制浮置板，板下橡胶支座可替换和修理。与钢绷簧浮置板比较，橡胶浮置板所选用的防振橡胶具有三向弹性，橡胶分子之间及橡胶分子和填充剂之间的相互作用而发生的内摩擦比金属绷簧大1000倍以上，可以经过内摩擦衰减振荡，因而不需求像金属绷簧那样要并联液压阻金属片模板中填充混凝土。
三、浮置板轨道在交通减振降噪上的应用
城市轨道交通的轨道结构类型应优先选用无渣轨道结构，以减少维修工作量，增加轨道稳定性，保持美观和清洁。浮置板隔振轨道结构又称质量弹簧系统。其基本原理是在轨道上部修建与基础间刺进一固有振荡频率远低于激振频率的线性谐振器，行将具有必定质量和刚度的混凝土道床板浮置在橡胶或许绷簧隔振器上，使用浮置板质量惯性来平衡列车运行引起的动荷载，仅有没有被平衡的动荷载和静荷载才经过钢绷簧元件传到路基或许地道构造上，到达减振的意图。地铁洞内维修工作受作业环境和空间的影响更能突出无渣轨道的优点。选择合理的轨道建筑高度。轨道建筑高度大有利于振动的衰减和降低噪声，但会增大隧道的断面尺寸，工程造价大幅度增加;轨道建筑高度小，虽然可大幅度降低土建工程造价，但不利于振动的衰减，减振的费用会相应增加，且轨道建筑高度必须满足整体道床最小厚度要求，提供坚实稳定的轨道基础。采用多种整体道床形式，增加轨道弹性，衰减振动降低噪声。为了减少振动，降低噪声，城市轨道交通在规划设计中应考虑环境保护，并应优先考虑在轨道结构方面采取措施，从降低震源的激振强度方面解决沿线的噪声污染问题。
结束语：其基本原理是在轨道上部修建与根底间刺进一固有振荡频率远低于激振频率的线性谐振器，即将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置在橡胶或许弹簧隔振器上，运用浮置板质量惯性来平衡列车运转导致的动荷载，仅有没有被平衡的动荷载和静荷载才通过钢弹簧元件传到路基或许地道构造上，抵达减振的目的。目前浮置板轨道的施工工艺方法还不够完善，对施工工艺的探索和施工机具的研究仍是十分迫切的问题。减振轨道的轨道合理建筑高度的研究，对于节约净空、降低造价意义重大;为降低工程造价，应进行道床形式、扣件形式、弹性垫层间的合理搭配研究;进行养护维修技术的跟踪和研究，以保证正常使用，特别是浮置板纵向及板下支座的替换机具和技能的研讨;浮置板轨道精度需求高、施工难度大，?城市轨迹交通计划中的计划研讨，建设规范的挑选，计划准则的确定对处理城市交通、下降工程造价、保护环境、加快城市文明前进最为重要;和技能的研讨。
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作者：赵培峰
摘要：工程可行性预测对于我国的公路工程建设有着极大的作用，然而从当前我国的公路可行性研究工作以及交通量预测来看，还存在着一些问题需要解决。文章针对工程可行性预测与交通量预测所存在的问题进行讨论，以此提出相关的建议和对策。
关键词：公路工程;可行性预测;实际运行交通量;差异分析;交通运输 文献标识码：A
伴随着我国经济建设的不断发展，在当前我国国民经济也有了巨大提高。然而，在经济飞速增长的情况下，如果想要让国家更好地进行发展，那么就不应该自满当前的成绩，还需要不断进行社会的建设，特别是基础建设，这样才能确保我国社会能够更好的发展，并且推进我国的城市化进程。
而在基础建设当中，公路的建设是十分重要的。公路的建设可以更好地拉动当地经济增长，提高运输效率的同时也使得区域与区域之间的交流更加频繁。而在我国的公路建设当中，一般都是由国家政府直接发布行政指令，然后再由地方政府以及施工单位来进行公路的实际建设。这样能提高执行效率，但是却缺乏实际的科学论证与大量的数据分析，这样一来就很容易出现投入与收益不成正比的情况。而随着科学技术的不断发展，在当前已经有大量的研究与技术人员投入到公路建设的可行性预测当中。需要注意的是，在公路的可行性预测当中，交通量预测是十分重要的一环，同样这也是判定技术标准的重要依据。因此，在进行公路的可行性预测工作时，一定要注重交通量预测工作。然而，从实际的工程可行性报告中来看，关于交通量预测却存在着一些问题，导致可行性预测工作不能有效的开展，并且真正地发挥作用。
1 当前我国工程可行性预测的发展及存在的问题
1.1 我国工程可行性预测的发展状况
在我国的工程可行性预测的发展过程中，主要可以分为三个阶段，分别是探索阶段、推广阶段和提高阶段。
1.1.1 探索阶段。在工程可行性预测的探索阶段，主要进行两个方面的工作，分别是可行性预测理论与方法的研究以及我国公路运输以及交通所具有的特点研究。在理论与方法的研究当中，主要做的是对国外同类项目的可行性预测工作进行研究，明确其执行的程序以及使用的方法，特别是对于经济评价方面所使用的方法。针对我国公路运输与交通所具有特点的研究，交通部在2007年的时候印发了《公路运输站场投资项目可行性研究报告编制办法(试行)》，在其中明确规定了可行性研究报告必须要遵从规范性、科学性，保障可行性研究的质量。
1.1.2 推广阶段。在推广阶段当中，主要完成了三项工作。首先，在全国各个地区、省市开始推行公路的可行性研究，并且通过实际的工作，建立起了一支较为完善的公路可行性研究队伍，以此对大部分的公路进行了研究调查;其次，根据当前我国公路建设的现状以及可行性研究现状，积极学习国外先进的研究理论和研究方法，以此对我国工程可行性预测进行更加深入和有针对性的研究;最后，就是在研究过程当中制定了一套较为科学、合理的指标和参数，以此来指导日后的公路工程建设。
1.1.3 提高阶段。在该阶段，我国已经初步完成了公路工程的可行性研究工作，并且总结出了一套与我国国情相符合的研究办法，其内容包括了公路工程的经济评价办法以及交通量预测试办法。同时对于公路工程的可行性报告编制办法也进行了完善工作。除此之外，在这一时期，我国的公路工程建设，无论是从数量还是规模上都在进一步扩大。
1.2 当前我国工程可行性预测存在的问题
1.2.1 基础资料的获取问题。从目前的公路工程可行性研究来看，在基础资料的获取方面存在较大的问题。这是因为当前可以直接从统计部门获取的基础资料十分稀少，同时有许多资料的完整性和精确性不能确保，比如说交通量观测资料。而这些资料的缺乏，使得每一次在进行公路工程的可行性研究时，相关工作人员就需要对公路网进行一次详细的调查，这样一来就会造成极大的人力、时间以及物力成本的浪费。除此之外，由于各级政府和不同的单位所具备的条件存在差异，因此也会使得工程可行性研究当中交通量的调查出现问题，从而影响到结果的准确性。
1.2.2 重复性工作。从目前工程可行性研究的实际工作来说，存在大量的重复性研究工作。比如说项目影响区中的交通调查分析、经济调查分析、交通评价以及交通需求预测等，都存在重复性的内容。
1.2.3 交通分析模型问题。由于我国的公路可行性研究工作受到国外研究的巨大影响，因此在早期研究工作当中，大量采用了当时国外所提出的交通分析模型。然而，随着社会的发展和时代的变迁以及我国独特的社会现实，那些交通分析模型与我国的实际交通状况存在巨大的差异，这样一来就会导致交通量预测时出现极大的偏差。
1.2.4 缺乏经济评价。从当前我国公路工程可行性研究的实际状况来看，存在着一个较大的问题，那就是在工程的可行性报告当中，往往侧重的是技术标准的要求，而对于工程的社会经济预测却缺乏足够的论述和评价。这样一来，对于我国公路工程的建设也会存在极大的阻碍，使得公路建设无法充分的发挥作用。
2 当前我国公路工程交通量预测存在的问题
从当前我国公路工程交通量预测工作来看，主要采用的是四阶段模式来进行预测。所谓的四階段分别指的是出行生成、出行分布、出行方式划分以及交通量的分配。这是一种建立在分区资料之上的集计模型。通过对当前交通状况的调查、确认和分布，然后对司机的出行路径以及路径选择进行预测，以此实现路网交通量的优化配置。同时，该模式还能够根据现阶段的交通量状况来检测预测的结果是否准确、合理。这一模式从理论上能够帮助工作人员以及相关部门更好地预测未来的交通状况。然而，在实际的工作过程当中，却存在一个极为严重的问题。那就是基础资料的收集与处理。目前我国在基础资料的收集、处理与管理工作方面与国外发达国家还存在着一定的差距。而这个差距往往会导致交通量预测工作出现问题。比如说，在四阶段模式中，需要收集OD数据来作为基年OD，以此来完成预测工作。但是，从目前我国的OD数据来看，准确性并不高，而这就会导致预测结果出现问题。
除此之外，从我国大部分的交通量预测的情况来看，其预测值呈现出近期预测偏高、中期预测合理、长期预测笼统的情况。特别是对于诱增交通量的预测，更是缺乏精确性和科学性。不仅如此，在社会经济评价与交通量增长率这二者之间，也无法进行详细、科学、准确的分析，同时也无法正确地判定新旧道路所分担的交通量占比。之所以会出现这样的问题，是因为在进行交通量预测的时候，我国工作人员习惯性采用单一定性或者定量方法，没有充分考虑到多方面的影响，以及现实变化的状况，这就会导致预测结果出现偏差。还需要注意的是，短途车辆在实际的行驶过程中，所产生的费用变化性和浮动性较大。因此，在这个时候，工作人员绝对不能仅依靠单纯的数学模型来进行计算，而需要充分考虑到弹性的系数，从而才能保障社会经济评价的准确性和科学性。
需要注意的一点是，虽然目前我国在交通量预测时普遍采用的是四阶段模式。然而，该模式的应用是建立在生成交通量与环境因素之间不会出现太大变故的基础之上。而我国仍然处于发展中国家，社会经济建设时时刻刻都在发生巨大的变化，产业结构也在不断的进行完善和调整。因此，在这样的情况下，四阶段模式是否能够真正适应我国的实际情况，依然还是个未知数。
3 针对当前我国工程可行性预测的建议
首先，笔者认为要想加强我国的工程可行性预测，那么还需要继续加强相关的研究，在当前四阶段模式的基础之上，更需要注重我国独特的交通状况，将理论研究与实际情况充分结合，这样一来才能更加符合我国当代社会的要求。除此之外，基础资料对于我国工程可行性研究工作来说是有着重要作用。因此，还要加强对于公路基础资料的收集、分析和管理工作，这样一来既能够保障可行性研究的准确性和完整性，同时也能够避免人力、物力以及时间的浪费，加速可行性研究工作;其次，在可行性研究当中一定要加强社会经济评价这一方面的研究，这样才能使工程的可行性研究更加完整，并且避免出现因为社会经济评价的不完整以及不准确，导致交通量的预测出现问题;最后，需要确保数据来源的准确性和可靠性。在工程的可行性预测当中，需要依靠各式各样的数据来展开。因此，确保数据来源的准确性可以说是最基本也是最重要的工作。只有这样才能确保预测结果的准确性，从而使得公路工程能够发挥更大的作用，为我国社会经济的建设做出贡献。
4 结语
综上所述，虽然目前我国的公路工程可行性研究已经取得一定的成果，但是依然存在着巨大的问题。针对这些问题，笔者认为，在工程的可行性研究当中，首先必须要确保基础数据的收集、分析和管理，保障数据来源的准确性，这样才能为预测工作提供更多更完善的数据;其次要将理论研究与我国实际的交通状况相结合，使其更加符合我国的国情与社会要求;最后，在进行可行性研究工作中，一定要加强社会经济评价，这样一来才能确保可行性预测结果的准确性、科学性与合理性，使公路工程充分发挥作用，促进我国经济的增长。
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作者简介：廖颖玲(1982-)，女，广西桂林人，桂林市汇通路桥勘察设计有限公司工程师，研究方向：公路与桥梁工程前期工作管理与研究。
(责任编辑：王 波)
作者：廖颖玲
【摘要】 本考勤管理系统基本上能够满足现代企业考勤系统管理需求。信息录入项目齐全、完整、系统。现代考勤管理系统灵活使用表格对各种信息分门别类...
关键词：消费机, 考勤机, 定氮仪
随着计算机的普及和计算机科学技术的飞速发展，人们开始越来越多地利用计算机解决实际问题。员工考勤信息管理是企业信息管理的重要部分。面对大量的人事考勤信息，采用人力处理将浪费大量的时间、人力和物力，且数据的准确性低。
因此，开发一个界面友好，易于操作的员工信息管理软件进行自动化处理具有较大的社会现实意义。同时，人事考勤管理系统是一切应用系统的典范，它具有一切应用系统的特征，系统结构与现实生活紧密结合，具体直观，开发应用简单，不失一般性。
企业考勤系统的 特点是从人事考勤管理的角度出发，用集中的数据库将几乎所有与人事考勤相关的数据统一管理起来，形成了集成的信息源。友好的用户界面，强有力的报表生成工 具、分析工具和信息的共享使得人事考勤管理人员得以摆脱繁重的日常工作，集中精力从战略的角度来考虑企业人事考勤规划和政策.作为计算机应用的一部分,使用计算机对考勤信息进行管理,有着手工管理所无法比拟的优点.例如:检索迅速、查找方便、可靠性高、存储量大、保密性好、寿命 长、成本低等。这些优点能够极大地提高人事劳资管理的效率,也是企业的科学化、正规化管理,与世界接轨的重要条件。
企业考勤系统就是把分散的企事业单位的考勤信息实行统
一、集中、规范的收集管理，建立分类编号管理、电脑存储查询以及防火、防潮、防蛀、防盗等现代化、专业化的管理系统，为企事业单位和职工解除后顾之忧。
企业考勤系统为企事业单位提供信息咨询、信息检索、信息存取等服务。 本考勤管理系统基本上能够满足现代企业考勤系统管理需求。信息录入项目齐全、完整、系统。现代考勤管理系统灵活使用表格对各种信息分门别类，组成企业考勤系统，可以方便地查询、阅读、修改、交流和重复使用。
1、人事管理
人事管理包括了从员工的入职到离职的全过程，系统提供丰富的统计分析报表，对企业人员的流动情况，可以即时全面掌握。主要功能如下：
部门设置：设置公司部门的层次结构，部门下可包括子部门;
人事设置：初始设置岗位、文化程度、职称以及员工类型等;
资料导入：可以将已有的人员资料导入到系统中，不需手工输入;
人事档案：管理人员的详细资料，包括基本资料、工资资料和联络资料等;定义项目：可以增加人员资料的项目;
人事查询：查询人员的资料，查询条件可自由组合;
证卡输出：设置证卡的格式，设置公司的标识等;
合同管理：登记人员的合同信息，合同到期可自动提示;
奖罚管理：记录公司人员的奖励和处罚的资料;
人事变动：管理人员的变动情况，如职位变迁、部门调动、离职等;
离职人员：所有的离职人员的资料都保存在离职人员库中;
黑 名 单： 可将某些离职人员加入到黑名单中，如再入职会提示;
需求计划：定义各岗位需求的人数，以及实际在职的人数;
查询报表：包括工龄查询、生日查询、年龄统计、人数统计等;
分析报表：包括岗位分析、文化程度分析、自定义项目分析、人事变动分析等; 自动提示：合同到期、身份证到期、健康证到期、生日人员等的自动提示;
2、考勤管理
考勤管理将员工的出勤情况全面地管理起来，根据员工的上下班时间，可以准确地统计出加班时间、迟到、早退、旷工等，可即时发现异常出勤情况，出勤日报表和月报表使员工的出勤情况一目了然。主要功能如下：
出勤制度设置：设置迟到、早退、旷工、工时计算标准和打卡规则等;特殊出勤规则：设置某些特殊人员的出勤规则等，如不记迟到等;
出勤班别设置：定义各种类型出勤班别的上下班时间及加班条件等;
自动识别班别：根据人员的打卡，自动识别出员工的出勤班别，不需要手工排班;节假日的设置：定义各个月份的休息日期;
人员请假登记：包括假别定义，请假输入、查询等;
人员年假登记：设置享有年假的条件，及其可休年假天数的统计查询等;加班申请登记：登记人员的加班申请，可控制加班申请是否有效;
人员出勤排班：安排人员的出勤班别，包括安排休息日;
特殊出勤登记：包括出差、放假、换班、提前/延后上下班等;
出勤手工补卡：忘打卡或者漏打卡的，可以通过手工补卡;
出勤数据分析：对原始打卡数据进行分析，得到出勤情况;
出勤的日报表：查询人员某日出勤的明细;
基本的月报表：对人员在一个月内的出勤情况进行统计;
自定义月报表：月报表的项目以及各个项目的公式，用户可以自己定义; 分析统计报表：提供各类出勤汇总报表，如部门加班汇总表等;
3、薪资管理
可以灵活定义各个工资项目的计算公式，自动调用员工的出勤数据、人员资料、就餐等与工资相关的数据，计算出员工的工资情况，可提供银行代发工资所需的相关文件。同时提供丰富的统计分析报表，可即时掌握企业工资支出情况。主要功能如下：
工资项目定义：定义工资项目,包括固定项目、变动项目等,可设置各个项目属性;项目公式定义：可定义各个工资项目的计算公式，简单灵活,功能强大，想到就可以做到;
小数位数定义：可设置各个项目要保留的小数位数;
工资参数设置：包括工资计算期间、水电费计算方式等;
所得税的设置：定义所得税计算标准，计算工资时自动计算出个人所得税;人员类型设置：在薪资管理中，可以将人员分为不同的类型，从而定义不同的计算公式;
工资数据导入：各个工资项目的金额可以从Excel文件中导入;
固定项目输入：输入固定项目的金额，不需要每月都输入，只输一次即可;变动项目输入：变动项目的金额需要每月都输入;
工资金额调整：可以对一些固定项目的金额进行调整，例如底薪标准等;
工资结果审核：对计算出来的工资结果进行审核，可以及时查询工资异常的变动人员;
人员工资统计：根据出勤资料和输入的工资信息，计算出人员的工资;人员工资明细：查看工资单各个项目的的详细金额，以及出勤情况等;工资统计报表：包括部门年度汇总、员工年度汇总、分类汇总等;
4、就餐管理
系统提供多种食堂就餐消费模式，可按次就餐、ID卡充值就餐、IC卡充值就餐。
(1)、按次就餐方式
按就餐的刷卡次数，来管理员工的就餐，适合于早餐、中餐、晚餐、夜宵等就餐金额固定的情况。只有授权的卡才可以就餐。 根据员工的就餐刷卡，可以统计出各个消费机每日的早、中、晚餐等的就餐次数，也可以统计出某个时间段的就餐情况。同时可以计算出各个员工当月的就餐消费金额。
优点：管理简单方便，工作量最小、成本最低。
缺点：不适合可任意金额就餐的情况。
(2)、ID卡充值就餐
ID卡：指卡片的编号是固定的，卡片不能保存任何数据。 使用ID卡充值就餐，是将所有的充值金额保存在一台消费服务器中，员工就餐时，各消费机去消费服务器中查找该卡片的金额，确定是否可以消费。
优点：可实现按任意金额就餐，成本较低。
缺点：安全性不高，风险较大，只要消费服务器出现故障则，则所有消费机都不能进行消费。
(3)、IC卡充值就餐
IC卡：卡片的内容可写，卡片可保存余额等。 对于按任意金额消费，使用IC卡是最安全可靠的，员工的充值金额是保存在IC卡中，可在任何一台消费机上就餐，即使某消费机出现故障，也可以在其他消费机上进行就餐。
优点：可实现按任意金额就餐，安全灵活，扩展性强。
缺点：因为使用IC卡，成本相对比较高。
5、宿舍管理
宿舍管理可以管理员工的住宿，包括住宿的宿舍、床位等，同时可以计算出各住宿人员所应缴的水电费，水电费可以自动从工资中直接扣除。主要模块如下：宿舍定义： 定义各栋的各个宿舍名称及其床位;
水电费单价：可定义各个宿舍的水电费的单价;
床位安排： 安排员工住宿;
住宿查询： 查询人员的住宿情况;
宿舍查询： 查询空闲的宿舍、空闲的床位;
退宿登记： 记录员工的退宿情况
用量登记： 记录各个宿舍各个月份的水电用量情况;
水电费统计：根据单价、用量以及住宿天数，计算出各人员的水电费;
6、验厂管理
系统支持管理多个帐套，多帐套的特点如下：
o 操作和功能与真帐的完全相同
o 基础数据可以从真帐导入
o 刷卡数据也可以从真帐导入
o 打卡的数据可以按参数随机产生
o 加班时间完全自定义控制
o 自动产生迟到、早退、请假等数据
o 童工和未成年工自动报警
o 产生数据方便快捷
o 自动产生出勤日报表和刷卡数据
o 根据出勤数据，自动产生工资数据
o 支持与考勤机的实时连接通讯
o 自定义进入验厂模块的操作，安全性、隐蔽性高
o 可以控制真帐和假帐工资的实发金额一致
7、门禁管理
系统支持两种方式的门禁管理：
(1)、记录进出
此方式只记录员工的进出记录，不需要直接刷卡开门，只需要在出入的地方安装一台刷卡机即可。可以查询人员的进出记录。
(2)、门锁控制
员工刷卡才可以开门，否则不能进入。在需要严格控制进出的地方，可采用此方式，这样需要安装门禁机和电锁。
8、计件管理
(1)、工序定义
(2)、产品定义
(3)、生产单输入
(4)、计件输入
(5)、计件工资查询
(6)、产品成本分析
9、物品管理
(1)、物品资料
(2)、物品入库
(3)、物品领用
(4)、库存数量
(5)、物品返还
联系工作实际加强路政文化建设
伊春路政处党办刘吉坤
文化是一个民族的灵魂。党的十七届六中全会提出了推进社会主义文化大发展大繁荣的决定,为发展优秀的路政文化提供了绝佳的发展机遇， 路政文化建设必须从本单位、本地区实际出发。伊春路政处在路政文化建设中，立足于公路路政管理工作实际，发扬公路路政人爱岗敬业、顽强拼搏、克难攻坚、无私奉献的高尚品质和“特别能吃苦、特别能战斗、特别能承重、特别能奉献”的龙江交通精神，把路政文化的力量深深融入到路政管理、路政巡查、执法督察、治理三乱、治超等各项工作的每一个环节之中，并成为公路三个文明建设协调发展的“助力器”，推动了公路事业又好又快地发展。
路政文化主要由物质文化、制度文化和精神文化等文化要素构成。三者相互依存，相互作用，统一构成和谐的路政文化。
一、围绕中心工作，大力实施物质文化建设。
物质文化是路政文化的基础，就路政行业而言，主要体现在公路基础设施建设、路政管理和树立社会公众形象上。
一是要在加快基础设施建设，加强路政所及治超站的维修改造，从建处以来，我处投入???万元对处机关办公大楼进行了保温维修，投入??万元对治超站点的值班岗亭进行了重建，维修了地恒、监控和路灯等设施，统一了治超站点的模式，改善了一线治超人员的工作生活环境;顺利完成了国检验收，树立伊春路政管理处的新形象。
二是在提高路政管理水平的同时，加大了路政巡查、执法督察力度和巩固治理公路“三乱”效果。使公路路政案件立案率、查处率、结案率均达100%;通过对危险路段及桥梁进行排查，发现公路塌陷一处，及时通知了养护部门，消除了安全隐患，制止了一场重特大交通事故的发生，有效地保护了路产，维护了路权。
三是科学治理公路车辆超限超载，创新出“三环链式治超法”，深入加强源头管理，控制物流源头，对货场站、运输企业、各种矿场加强宣传管理，打击暴力违法超限超载事件，全年累计检测车辆二十余万台，劝返58台，卸货28吨，分流31台，处罚3405台，达到了把超限超载率控制在4%以下的目标。
四是增设了健身器材、图书阅览等一些文体设施，举办了乒乓球赛和篮球赛等丰富多彩的文化体育活动，参加了省厅局举办的庆七一书法、绘画、摄影和个人歌曲比赛，红歌大合唱活动和中央电视台举办的爱国歌曲大家唱走进伊春活动，丰富了职工业余文化生活。让 职工深切感受到良好路政文化的氛围，以此激发广大职工的积极性和创造性，凝聚了人心，鼓舞了斗志，激励了职工的爱国热情，展示了路政文化的窗口形象，丰富了文明单位创建内涵。
二、积极开展精神文化建设，强化了和谐路政之本。
开展路政文化建设的任务是总结和提炼路政行业在路政发展的各个阶段形成和弘扬的精神以及倡导的核心价值观。将这种精神用于激励广大干部职工，逐渐形成一种凝聚力和认同感，通过路政精神文化的建设，提高路政软实力。
一是倡导两种精神。倡导“爱岗敬业、默默奉献”的“龙江交通”精神和“刚正，自立，无畏，淳朴”的红松精神。“龙江交通”精神是我省公路三年决战中总结出来的各种精神因素的凝结和融合。积极弘扬“龙江交通”和“红松精神”，把潜散于职工中的认识、信念、理想、追求凝聚为统一的群体意识，激发职工的责任感和使命感，培育起默默无闻、无私奉献的路政行业精神。通过结合上级开展的各项学习教育活动和开展公路路政知识竞赛，治超知识讲座、共产党员示范岗、文明站所建设、文明标兵、文明职工评比创建活动等载体，提高队伍整体素质。创造一种健康向上的氛围和团结、合作、奋进、争先的良好环境，从而促进职工热爱路政、热爱岗位的工作热情和工作干劲，推动各项工作又好又快发展。
二是要树立一种服务的理念。服务是我们路政工作的出发点和归结点，随着路政工作重心的转移，公路管理将逐步转向路政管理和督察，路政的服务功能将进一步体现。我处围绕“一种服务”，开展诚信路政、文明路政等教育活动，进一步弘扬 “团结务实，开拓创新，无私奉献，一心为民”的路政精神，使路政各项工作进一步得到社会的认可，树立了路政部门的良好社会形象。
三是树立一个学习目标。树立学习典型，使广大干部职工学有榜样，赶有目标。我们以姚泽炎同志为学习榜样，深入开展“学模范，树形象”活动。使我处形成人人学习典型、人人争当先进的良好风气，并使之成为推动路政文化建设和各项工作的强大精神动力。
四是开展一系列活动。由党办、工会等部门组织开展一系列形
式多样、情趣健康的党建和文化建设活动，如：学习型党组织建设、创先争优活动等，丰富路政文化内涵，凝聚人心，鼓舞士气。
五是通过与职工签订《廉政承诺书》，学习《廉政准则》和观看廉政教育专题片，制定《路政执法人员廉洁从政实施细则》，通过对重要岗位人员诫勉谈话等方式做到防微杜渐，使执法人员自觉抵制腐败，不触高压线。
三、加强制度文化建设，提供和谐路政文化保障。
路政管理制度是路政文化建设的有力保障。我们健全了路政文化建设的长效机制，建立了科学的管理制度、具体的岗位职责、完善的培训体系、严格的绩效评估办法和有效的激励机制，使我处各项工作有章可循，人人形成按制度办事的习惯。我处通过悬挂宣传条幅、书写固定宣传标语、架设路政宣传广告牌、设立路政及治超法律法规公示牌等手段加强了路政管理制度的宣传贯彻工作，同时把制度建设与职工队伍的思想建设、组织建设、作风建设结合起来，使路政文化建设真正落在实处、收到实效，使我们建成一支能够担当重任、忠诚可靠、纪律严明、作风正派、有责任心和事业心的路政执法队伍。
二0一一年十二月十八日
1. TD-SCDMA概述
TD-SCDMA——英文全称为Time Division-Synchronous Code Division Multiple Access ，即时分的同步码分多址技术(也可简称TD，以后出现的TD除非特别说明，均表此意)，是中国电信行业百年来第一个完整的移动通信技术标准，是可替代UTRA-FDD的方案，得到了中国通信标准化协会(CWTS)及3GPP国际组织的全面支持，是ITU正式发布的第三代移动通信空间接口技术规范之一。
TD-SCDMA集码分多址(CDMA)、时分多址(TDMA)、频分多址(FDMA)等技术优势于一体，采用智能天线、联合检测、接力切换、同步CDMA、软件无线电、低码片速率、多时隙、可变扩频系统、自适应功率调整等技术，具有系统容量大、频谱利用率高、抗干扰能力强等优点的移动通信技术。
TD-SCDMA是我国具有自主知识产权的通信技术标准，与欧洲的WCDMA标准、美国的CDMA2000标准并称为3G时代主流的移动通信标准。
1.2. TD-SCDMA技术发展历程
2001年3月，3GPP正式接纳了中国提出的TD-SCDMA第三代移动通信标准全部技术方案，并包含在3GPP版本4(Release4)中。
2002年 大唐、普天、华为、中兴等成立TD产业联盟，信产部为TD分配155M频段;
2004年底，完成MTNET测试;
2006年，在信产部组织下在保定、青岛、厦门、北京、上海进行了3阶段的小规模试验网技术验证;
2007年，10省市大规模实验网建设开始(青岛，保定分别由网通、电信承建)。
信息产业部正式通过3G三大国标：WCMDA、CDMA2000、TD-SCDMA，标志着 TD-SCDMA作为我国第一个具有自主知识产权的通信行业标准已经成熟，能够指导企业进行研发制造生产。
1.3.TD-SCDMA移动通信技术的原理
1.3.1. TD-SCDMA移动通信技术的主要技术参数及标准
TD-SCDMA系统全面满足IMT-2000的基本要求。它采用不需配对频率的TDD双工模式，以及FDMA/TDMA/CDMA相结合的多址接入方式，同时使用1.28Mc/s的低码片率，扩频带宽为1.6MHz(表1)。
表1 TD-SCDMA主要参数 载波带宽 最小频谱 双工型式 多址方式 码块速率 调制
1.6MHz 1.6MHz TDD
TDMA，CDMA，FDMA 1.28Mc/s QPSK 8-PSK 40km
最大蜂窝范围 最大音频容量
EFR：55
(Erl.) 数据流量 6Mb/s 理论最大数据率/
325kb/s/MHz/cell
用户
系统对称性
1:6-6:1
(DL:UP)
3G移动系统的主要挑战之一是既要控制诸如谈话和视频等对称线路交换业务，又要控制移动因特网接入的非对称分组交换业务。面对这一挑战，TD-SCDMA集成了两项先进技术：一种是先进的TDMA/TDD系统，另一种是自适应CDMA组成的对称模式的运作。
TD-SCDMA技术所基于的基本技术标准如下：
(1)TDD(时分双工)，允许上行和下行在同一频段上，而不需要成对的频段。在TDD中，上行和下行在同一频率信道中的不同时间里传输。这可能改变双工交换点和从上行移动容量至下行，反之亦然，这样就优化了频谱的使用。它允许对称和非对称数据业务。
(2)TDMA(时分多址)，是一种数字技术，它将每个频率信道分割为许多时隙，从而允许传输信道在同一时间由数个用户使用。
(3)CDMA(码分多址)，在每个蜂窝区使多个用户同时接入同一无线信道成为可能，提高了通信息的密度。但每个用户会干扰其他人，从而导致多接入干扰(MAI)。
(4)联合检测(JD)，允许接收机为所有信号同时估计无线信道和工作。通过单个通信流量的并行处理，JD消除了多接入干扰(MAI)，降低了蜂窝区内干扰，因此提高了传输容量。
(5)动态信道分配(DCA)，先进的TD-SCDMA空中接口充分利用了所有
可提供的多址技术，充分地使用了这些技术。TD-SCDMA依据干扰方案提供了无线资源的自适应分配，降低了蜂窝区之间的干扰。
(6)终端互同步，通过精确的对每个终端传输时隙的调谐，TD-SCDMA改善了手机的跟踪，降低了定位的计算时间，以及交付寻找的寻找时间。由于同步，TD-SCDMA不需要软交付，这样可更有利于蜂窝覆盖区降低蜂窝间的干扰，并降低设施和运行成本。
(7)智能天线，是在蜂窝区域通过蜂窝和分配功率跟踪移动用户的使用的波形控制天线。没有智能天线，功率将分配至所有的蜂窝区域内。智能天线降低了多用户干扰，通过降低蜂窝间的干扰而提高了系统容量，提高了接收的灵敏度，并在增加蜂窝范围的同时降低了传输功率。 1.3.2. 无线信道接入
1.TDMA/TDD
结合了TDD(时分双工)的TDMA(时分多址)极大地改善了网络的性能，在上行和下行方向，依据网络资源处理网络通信流量。TDMA使用了5ms的帧分成7个时隙，能够灵活地安排几个或一个要求多个时隙的用户。TDD允许流量上行的规格(从手机到基站)，并使用同一帧的时隙下行(从基站到手机)。
对使用持续音频电话和视频电话(多媒体应用)的对称业务来说，双向传输的数量是相同的，上行或下行的时隙被平等地分开。对于使用因特网访问(下载)的非对称业务来说，从基站到终端的传输数据容量高。相对于上行，下行使用了更多的时隙(见图1)。
图1 TDMA/TDD 2.不成对频段与成对频段
在单一不成对的频段里数据加载的自适应上行/下行对称性的这一能力，优化了空中接口的容量，因此能更有效地使用频谱。相反，FDD(频分双工)方案——使用于传统的CDMA3G标准，使用一对频段分别上行或下行。作为对称加载，部分频谱被占用但没用于数据传输，这些闲置的资源也不能为其他业务使用，导致了频谱的非有效利用。未来的移动应用将要求所提供频谱的有效利用，以及具有控制极端非对称数据流量的能力。TD-SCDMA十分适合这些要求，被视为3G业务理想技术(见图2)
图2 不成对频段与成对频段
3.集成TDMA/TDD和CDMA的操作
除了TDMA/TDD规格，TD-SCDMA使用CDMA(码分多址)来进一步增加无线界面的容量。根据CDMA，用户的信息码通过由CDMA的扩展码产生的随机码(来自芯片)来增加用户数据的方式铺在更宽广的带宽上。在每个时隙中，可传输最高达16个数字的CDMA码(CDMA的最大加载代理)。使用1.28Mc/s的芯片率，允许1.6MHz的带宽。根据其操作许可证，网络运营商配置多TD-SCDMA1.6MHz的载波带宽。每个无线电资源设备因此被特殊的时隙和特殊载波频率上的特别码所确认。为了达到高符码率，TDMA/TDD支持变量扩展代理和多码连接(见图3)。
图3 集成TDMA/TDD和CDMA的操作
1.3.3.联合检测
1.CDMA发射的问题和限制
移动无线电传播受多反射、衍射和信号能量衰减的影响，起因包括诸如楼房、山等普通障碍物，以及终端的移动性。其结果被称为多径传播，产生两种不同的衰落：慢衰落和快衰落。快衰落发生在不同延迟路径几乎在同一瞬间到达的时候，甚至接收机移动了短距离，也会发生信号的终止。慢衰落主要产生于渐变过程，信号能量通过明确的可识别时间瞬间到达接收机。
此外，这些信号的衰减相对于每一种移动通信都很普遍。CDMA传输因其“自干扰”特性而受限。每个CDMA信号与所有其他信号在相同无线载波上是超载的，而且接收的(宽带)信号可能比热噪音要低(图4a)。相关的接收器(匹配的过滤相关器)用来去扩展和接收原始用户的信号。理想的相关检测，将依靠扩展代理(相关增益)从干扰增殖中提高请求用户信号。不同码的正交性将保证请求信号的正确检测。
2.多接入干扰
CDMA系统的实际接收的扩展码并不是完全地正交，相关的处理不能如此有效。结果，多接入干扰(MCI)就在接收机里产生了：请求信号没有有效地从干 5
扰用户中区分出来。不容易从MAI里显现出来的受检测信号相对于噪声来说要低(图4b)。多接入干扰使每个无线载波的通信流量受限。
图4 联合检测
3.联合检测设备
一个有效的消除MAI的方法是在匹配过滤相关器的后面使用联合检测设备，这是一个扩展所有CDMA信号为并行的经过优化的多用户检测接收机。TD-SCDMA技术允许联合检测接收设备补充在基站和手机里。每个时隙里的特殊训练序列允许接收机评估无线信道的参数。使用特殊的算法，DSP将所有CDMA码扩展成并行，并去除由内在CDMA码造成的干扰(MAI)，从而为CDMA码准备了一条清晰的信号(图4c)。 1.3.4. 智能天线
使用全向天线，发射无线功率分发至整个蜂窝区。结果，使用相同的射频载波，蜂窝间的交扰产生于所有临近蜂窝区。为了进一步改善系统抗干扰的突发性，
TD-SCDMA基站装备了智能天线，该天线利用了波束赋形概念。另外，
智能天线通过特殊的终端直接发射和接收信号，改善了基站接收机方向增益的灵敏性，增加了终端的接收功率，并降低了蜂窝区间和内部间的干扰。TD-SCDMA配置的智能天线技术不是传统的差异波交换天线，而是更先进的波束赋形(以及波束控制)双向自适应天线阵列。基站和手机间的各自的方向性由一个可编程的相关电子调相和调幅的8天线元件同中心阵列获得。终端跟踪由每秒200次的间隔5ms的测量到达的快角度所完成(见图5)，并可低成本地提供基于位置的业务。
图5 智能天线
1.3.5.动态信道分配
首先了解一下什么是信道?信道就是你打电话时占用的通信链路(线路)资源，如同你开车在马路上行驶时，你所使用的车道、交通标志、红绿灯信号等，这些资源对于你行车是必不可少的;在TD-SCDMA通信时，信道使用频率、时隙(时间)、码字等表征所使用的无线资源。
动态信道分配，就是根据用户的需要进行实时动态的资源(频率、时隙、码字等)分配。
蜂窝间界面的进一步优化由动态信道分配(DCA)获得。先进的TD-SCDMA无线界面充分利用了所有可提供多址技术的优势：TDMA(时分多址)、FDMA(频分多址)、CDMA(码分多址)和SDMA(空分多址)。充分地最佳使用了这些技术，TD-SCDMA依据界面方案提供了理想的和适应性的无线资源分配，使蜂窝间干扰最小化。
使用DCA的三种不同方式
(1)时间域DCA(TDMA操作)，通信量动态地分配至最小干扰的时隙里。
(2)频率域DCA(FDMA操作)，通信量动态地分配至最小干扰的无线载波(在5MHz频段上可提供3个1.6MHz载波)。
(3)空间域CDA(SDMA操作)：自适应智能天线选择最合适的方向以单一用户方式来解除这种组合。
(4)编码域CDA(CDMA操作)：通信量随机地分配至最少干扰的编码(见图6)
图6 动态信道分配
动态信道分配的优点：
1、频带利用率高
2、无需网络规划中的信道预规划
3、可以自动适应网络中负载和干扰的变化等。
动态信道分配(DCA)根据调节速率分为：慢速DCA和快速DCA。
慢速DCA将无线信道分配至小区范围，而快速DCA将信道分至业务。RNC负责小区可用资源的管理，并将其动态分配给用户。RNC分配资源的方式取决于系
统负荷、业务QoS要求等参数。目前DCA最多的是基于干扰测量的算法，这种算法将根据用户移动终端反馈的干扰实时测量结果分配信道。
1.3.6 终端同步
像所有的TDMA系统(GSM包括在内)一样，TD-SCDMA需要手机和基站之间的精确同步。这一同步因用户的移动性而更加复杂，这是因为他们相对基站的距离在变化，他们的信号的传播时间也在不断变化。预先置于手机里的精确的计时在传输中消除了上述变化的时间延迟。为了补充这些延时，避免邻近时隙的干扰，手机预先在接收和发射间设有时间补偿，这样使得到达帧可在基站同步(见图7)。
图7 终端同步
信号到达基站的这一精确同步的效果，使多用户的联合检测得到了极大的改善。同步配置提供了优于异步的许多优点。首先，终端的可跟踪性得到改善，定位时间的计算明显地降低了。此外，在同步系统中，手机在不能自动接收或发射时，能够进行相邻基站无线链接质量的性能测量。这样就降低了交付寻找的寻找时间，并在邻近时间里产生极大的改善。正因为同步，TD-SCDMA不需依靠软交付在蜂窝边缘来改善覆盖和降低干扰。 2. TD-SCDMA在3G建设中的重要应用
在2008中国国际信息通信展览会上，中国移动的展台主打TD-SCDMA新一代3G技术，其中的应用和服务已经开始提供，现场的展示也吸引了大批的行业人士和消费者。
一， 手机视频通话
手机视频通话功能是TD-SCDMA的基本功能，是集图像、影音于一体的多媒体应用业务，只要在TD-SCDMA信号覆盖的范围内，手机支持就可以实现。 二， HSDPA高速上网
HSDPA技术实现了提高TD-SCDMA网络高速下行数据传输的可能，现在主要有384Kb/s以及2.8Mb/s的模块可供选择。 三， 手机电视
手机流媒体是利用TD-SCDMA网络数据服务，直接通过手机观看电视节目。通过手机电视，可以欣赏20路电视节目，还有视频点播的节目。 四， 移动视频会议
利用TD-SCDMA网络，可以提供8个人同时视频会议，用户可以根据网速选择仅语音加入会议或视频加入会议。 五， 多媒体彩铃
当您的朋友拨打您的TD手机时，不仅可以听到音乐，还可以看到个性的动画。现场移动的展示人员就演示了以《北京欢迎你》作为彩铃的应用效果。 六， POC手机对讲
类似于对讲机的即按即说模式，在一个群组内可以实现一呼百应，最多可以支持80台手机，非常适合调度组织工作。这种服务需要群组内的每个手机都开通，按月收费。
七， 大容量SIM卡
新一代SIM最大可达4GB，可以存储MP
3、大容量电话本、移动游戏等等，我们还可以通过读卡器把SIM卡中的内容在电脑上读取出来。 八， VOD视屏点播
通过TD-SCDMA网络，HSDPA高速下载，我们可以实现VOD视频点播，现场的环境中其2.8Mb/s的模块实现了每秒400Kb/s左右的速度，这取决于一个环境内应用这种网络用户量。
3. TD-SCDMA移动通信技术的发展趋势
TD-SCDMA系统作为由我国提出的第三代国际移动通信标准已经在我国得到大范围的应用。智能天线作为TD-SCDMA系统的一大特点，不但保证了系统的正常工作，而且也提升了整个系统的性能。智能天线的波束形成技术不是很新的技术，波束形成技术在雷达和声纳系统中已经有很多年的应用。由于TD-SCDMA的特性，使得TD基站的辐射要低于普通移动通信系统，其辐射的电磁辐射流通密度，更远低于国家电磁辐射限制值，完全符合环保标准，“绿色环保”当然也成为TD的一个主打词
目前，TD-SCDMA室外基站普遍采用了智能天线技术，其天线尺寸要比之前普通的2G天线大两倍左右。根据调查，由于智能天线尺寸的增大使得公众易形成新的辐射担忧，TD基站天线的面子问题也是困扰基站建设的问题之一。问题的出现必然带来新的解决方案，相关基站天线厂家在基站天线在小型化和美化方面做了大量的工作，取得了一些进展。在刚刚闭幕的北京通信展上，TD基站天线在小型化和美观化方面已经取得很大进展，可以预计，TD小型化基站天线和美观化天线将在未来的网络建设中起到越来越重要的作用。
参考文献
1、《移动通信技术》
丁雄
电子工业出版社
2、《现代通信技术》
李颖
人民邮电出版社
3、 通信世网
4 、《TD-SCDMA第三代移动通信系统》
李世鹤
人民邮电出版社
5、《TD-SCDMA移动通信系统工程与应用-TD-SCDMA技术丛书》
杨丰瑞民邮电出版社
人
致谢
在即将毕业之际，我想借此机会对关心和支持我的所有人表示支持和感谢! 感谢老师和同学在生活中还是在学习中给予我极大的帮助，使我能够树立正确的世界观、人生关、价值观。
大学在校期间总体来说也就两年的时间，但就是在这短短的两年时间里锻炼了我的独立性格，也学到了以前从未接触的知识和经验，使我能够在以后的生活中少走弯路。所以，我要感谢所有的任课老师，是你们的教育和培养，才使我学有所获。
大学生活给我的感觉可以说是多姿多彩的，能够参加很多业余活动，也丰富了我们的业余生活，还能够展示我们的才华，在此，我要感谢学院领导和老师对我们细致的关怀。
还有我要向在我论文倾注了大量心血和提供了许多帮助的各位老师、同学表示深深的敬意和谢意。我的指导老师袁野老师在我完成论文的过程中倾注了悉心的指导和大力支持，在此表示深深地感谢!
系统是由相互联系、相互作用的诸要素组成的具有一定功能的有机整体。系统工程本质就是为了解决工程进入系统发展时代所产生的系统性问题而发展起来的一门学科，是以过去发展起来的许多科学技术和管理技术为基础发展起来的，并且把这些科学技术从横的方面联系起来而形成的一门高度综合的科学。它所具有的特点有四个方面：①研究思路的整体化;②应用方法的综合化;③组织管理的科学化;④管理工具的现代化。系统分析是从系统的角度出发，对需要改进的已有系统或准备建立的新系统进行定性和定量的理论分析或实验研究，从而完成系统目的的重审、系统结构的分析、系统性能的估计、系统效益的评价、系统和环境的相互影响的分析以及系统发展的预测，为系统综合、系统规划设计、系统协调、系统优化控制和系统管理提供理论和实验依据。
运输系统是以交通运输系统的整个运输活动为对象，运用系统工程的原则和方法，为运输活动提供最优规划和计划，进行有效地协调和控制，并使之获得最佳经济效益和社会效益的组织管理方法。运输系统工程的内容：运输系统分析;运输系统预测;运输系统的优化控制;运输系统的综合评价;运输系统决策;运输系统模拟
研究交通系统工程的方法是指运用系统工程研究问题的程序，也就是为了达到系统的目标，运用系统工程的思想及其技术内容，解决问题的工作步骤。通常有硬系统方法论和软系统方法论两种解决方法：
系统方法论：①时间维分为7个工作阶段：规划阶段;拟定方案;研制阶段;生产阶段;安装阶段;运行阶段;更新阶段;②逻辑维分为7个步骤：明确问题;系统指标设计;系统方案综合;系统分析;系统选择;方案决定;实施计划;③知识维
⑵软系统方法论解决问题的步骤：问题现状说明;弄清问题的关联因素;建立概念模型;改善概念模型;概念模型与现实系统的比较;系统更新
系统结构是系统内部各要素相互联系、相互作用的方法或秩序。通过根据过去的历史资料和现在的实际情况，运用已知的客观规律和有关的科学知识手段，对所关心的事物及环境在未来的变化和发展趋势进行分析、探索、估计和评价，从而尽可能使人们对这些事物提前采取策略和措施，符合当前的现实情况，而且也能最优地适应未来的发展，成为预测。运输系统预测的内容：(1)、运输经济预测：分为宏观运输经济预测和微观运输经济预测;(2)、运输科技预测：分为运输科学预测和运输技术预测;(3)、交通运输和社会关系预测。
随着经济与交通的快速发展, 经典的微分方程建模面对交通系统复杂性的数量级爆发显得无能为力。20 世纪60 年代以来, 随着计算机技术的进步而发展起来的交通仿真技术, 因其经济性、安全性、易用性、快速真实性、可拓展性等优点, 得到了广泛的推广与应用。交通仿真模型随着交通仿真技术的发展开始从微分方程向系统动力学模型转变, 并产生了系统的交通仿真软件来模拟交通现象。比较有代表性的交通仿真系统是1 9 6 7 年英国运输与道路实国家自然科学基金验室开发的T R A N S YT 交通控制系统。20 世纪80 年代 后期, 城市交通拥挤、阻塞现象日趋恶化, 由此引发的事故、噪声和环境污染己成为日益严重的社会问题, 智能交通系统(IT s) 应运而生。
交通系统建模的发展历程可从建模的方法、对象、领域三个角度归纳如下: (1)建模的
方法经历了数统计分析法、微分方程模型法、系统动力学模型法、计算智能建模方法、复杂网络建模法基于A ge nt 的建模方法。(2)建模的对象从交通道路实体,到混合交通流建模; 从个体交通行为决策, 到交通系统预测与规划;从人、道路、车辆的交通行为特性研究到综合交通系统分析与研究;从现代智能交通系统建模, 延伸到“不以逼近现实为唯一目的” 的人工交通系统建模研究。(3)建模的领域涵盖了交通系统拓扑结构分析、交通系统组织调度和交通系统集成化研究三个领域。
交通系统研究起源于交通信号控制，最初的研究内容主要涉及交通信号配时方案生成、交通控制信号仿真及交通效益评价等，交通系统研究分为传统法和现代法。经理半个多少世纪的系统化研究产生了很多成熟的交通仿真模型和交通仿真软件。
交通系统由于设施众多，各组分联系紧密，具有明显的开放性、自适应性、自组织性、非线性、动态性、随机性，是典型的复杂系统。相关学者从复杂网络的角度研究交通拓扑系统结构，将道路简化成复杂网络中的边，将交叉口简化成复杂网络中的节点，通过研究复杂交通网路的“无标度性”和“小世界效应”来分析佳通网路的拓扑特性，推演交通系统演化规律, 进而研究了交通网络设计与拓扑优化、交通级联失效控制、交通资源优化配置等内容, 从宏观层面探究了网络结构特性与交通演化行为的关联性。李英等叫计算了以停靠站点为节点的上海市公共交通网络的复杂性指标, 证明了其度分布符合幂律分布, 证实该网络对随机失效具有很强的抗击能力, 对选择性攻击的抗击能力很弱。根据用户需求定义了鲁棒性指标, 提出了基于遗传算法的鲁棒交通网络设计方法, 并在不同测试网络和预算水平下系统评估了模型的性能, 证实了交通网鲁棒设计的重要性和模型的可用性。基于复杂网络理论的交通系统模型, 能够较好的刻画交通系统的宏观性能, 但是对系统内部细节及作用机理的描述能力有待提升。
交通系统演化行为是在人、车和道路等交通系统组分的共同作用下产生的, 为了探究交通系统拓扑结构与交通演化行为的关联性, 黄佩蓓等从城市交通网络演化的角度对城市演化的分形本质进行了研究,揭示了分形理论在城市形态演变中的可应用性, 讨论了交通网络结构与城市经济的关系。曾明华「川在对区域交通网络层级性的实证研究基础上, 分析了交通网络层次性与交通网络性能的演化关系, 构建了多层次多模式的综合交通网络优化模型, 实现了交通网络资源的优化配置与交通网络层次规划基本框架, 为交通系统的规划和建设提供理论指导。从交通系统的本体结构去探寻交通演化的规律, 体现了系统工程学的思想, 为相关研究的进一步开展奠定了基础。
城市交通信号控制研究的主要内容涉及交通量调查、交通流特性分析、交通流组织、交通信号、配时方案生成、交通仿真及交通效益评价等内容。徐勋倩创等提出一种改进的单路口交通信号多相位实时配时模型, 基于时变加权系数将交叉口控制问题转化为单目标函数优化问题, 并采用蚁群算法求解模型, 验证了模型及其求解算法的合理性和有效性。相关研究实现了交通系统局部性能的优化, 却无法保证整体性能的最优, 日益复杂的交通系统急需实现大范围区域协调控制。徐建闽等以区域整体输出总流量最大化和各交叉口进口道总延误时间最小化为目标,构建了基于动态子区划分的交通信号区域协调控制双层规划模型(B P模型), 通过分析交叉口滞留排队车辆、进口道交通量以及相位相序对区域协调控制的影响, 采用基于遗传一模拟退火算法的混合优化策略对模型进行求解, 提高全局最优解的可靠性和计算效率, 为实现大范围区域协调控制提供了技术支撑。
出行需求预测是进行交通管控的基础, 经典的“ 四阶段” 法(出行发生、出行分布、方
式划分和出行分配) 源自上世纪5 0 年代的美国, 它遵从以需求为导向的规划思想, 以社会经济发展预测和城市土地使用预测作为预测的基础, 采取单向的以交通预测为核心的建模技术。由于在生成模型时, 以出行交通成本为阻抗的分析模型过于简单, 与实际情况有较大出入, 牛津大学的研究人员于上世纪70 年代首次提出了基于活动链的出行需求预测方法。基于活动链的出行预测主要研究人们的出行行为特征和选择特征, 它认为出行需求源于活动需求, 同时受到时空、家庭和生活周期等条件约束。O D 矩阵反映了某区域的基本交通需求, 其获取方法分为静态和动态方法。静态方法包括: 人工调查法、最大似然估计法、最大嫡模型法、误差平方和最小法、双层规划模型法等。动态方法包括路段流量反推动态O D 矩阵法, 利用在道路设置的交通检测器可以获得实时的路段交通流量, 由此计算得到动态的O D 矩阵。
公共交通与城市生活息息相关, 完善交通运输综合服务体系, 是提升出行体验和吸引乘客的有效手段。日本东京都交通局开发了城市公共交通综合运输控制系统(C T C S ), 期望通过掌握运行情况以及积累乘客数据实现精确平稳的公共交通运营服务。通过实际应用, 使得东京城市公共交通的运营成本降低, 在改进公共汽车服务的同时也再次赢得了乘客。联合交通运输研究是提升物流效率、降低成本的重要手段,张明智等提出了基于A g en t的联合交通运输模型,分析了主要A g en t的属性、行为和交互, 并实验验证了模型的合理性和正确性。
目前的交通控制技术仅能满足小范围控制需求, 对于城市级大范围的区域协调控制, 还缺乏高效控制策略; 控制方法的适应性较差, 往往只能满足特定环境约束下指定类型的对象控制; 控制系统实时性和准确性不能得到保证, 应急措施准备不足; 需要综合物联网技术和先进的控制理论方法, 探索基于多源异构信息的多目标系统协同控制模型。相关学者从复杂网络和结构层次性出发分析交通系统拓扑结构特性, 但复杂交通网络拓扑结构与交通系统演化规律的关联性模型有待深入研究; 面对具有类似于“ 小世界” 、“ 无标度” 特性的交通网络模型, 是否存在某些特定的交通行为模式? 能否找到描述交通行为演化的基本规则? 进而实现复杂交通系统的解藕控制, 还有待进一步探索。当前的交通系统研究期望通过精确的模型来再现真实系统中的涌现现象, 非常规突发事件的频发使得上述努力往往事与愿违, 需要深入探索搭建完善的交通系统应急管理决策模型, 应对复杂交通系统级联效应带来的潜在威胁。Moussaid等州基于认知科学理论提出了行动启发式方法模型, 在只利用行人出行速度和方向这两个简单认知行为的前提下, 模型预测结果却与大量的实测数据趋于一致, 为集体社会出行行为建模扫除了障碍, 通过简单个体行为演化出复杂系统宏观行为将是我们下一步研究的重点。 当前的智能交通系统主要是面向不同目的、不同对象、不同情境的独立模型, 模型的标准不一致,致使其适应性和拓展性不强, 这必将限制智能交通系统的进一步提升和完善。为保障出行快捷与安全, 需将现有的交通系统控制方法协调组织起来, 借鉴并支持其他研究领域新思想、新方法的融入, 探索实现调度、服务、评估一体化的智能交通系统体系模型。人工交通系统的提出为交通系统的研究另辟蹊径, 但由于其多学科交叉特性, 需要综合系统学、社会学、心理学、控制科学、计算机科学、环境与地理信息科学等相关学科的最新理论, 构建具有与真实社会平行执行的人工交通系统模型, 分析交通对社会经济、文化、环境等各方面的影响。特别的, D u g u n dj i等侧从数据采集、定量方法、数据分析与统计、大规模系统仿真和政策应用等归纳了交通系统与社会交互的关系, 提出需要通过增加现有交通出行模型与社会接触、社会资本和社会环境的关联性, 来提高交通行为的丰富性和交通政策灵敏度, 使交通系统更好的服务于市民。
准格尔旗交通运输局信用体系建设方案
为进一步规范交通运输市场秩序，推动交通运输行业守法经营、诚信服务，根据国家和省市关于社会信用体系建设工作的总体部署，结合我旗实际，编制准格尔旗交通运输市场信用体系建设工作方案。
一、指导思想
深入贯彻落实科学发展观，坚持以人为本，以维护消费者合法权益和公平竞争的市场秩序为目标，以促进经营者遵章守法、诚信经营、优质服务为重点，发挥行政推动与市场引导双重作用，完善体制机制，增强科技和信息化支撑，推进交通运输市场信用体系建设的制度化、规范化，全面提升交通运输行业信用服务水平。
二、工作目标
力争至2020年底基本建成与我旗交通运输业发展水平相适应的交通运输市场信用体系框架，市场信用体系规范有序，交通运输经营者诚信意识显著增强，交通运输市场基本形成诚实、自律、守信、互信的氛围和环境，行业公信力和服务质量明显改善，社会满意度明显提高。
三、主要任务
(一)加强信用体系建设，推进行业质量信誉考核，以《中华人民共和国道路运输条例》为基础，《道路运输企业质量信誉考核办法》、《道路运输驾驶员诚信考核办法》等部颁规章制度和山东省交通运输厅关于运输企业、机动车维修企业、出租汽车企业、机动车驾驶培训等质量信誉考核的具体实施办法为补充，加强我县道路运输市场信用体系建设。认真梳理现行的行业质量信誉考核的内容，逐步扩大考核范围，完善相关考核指标，严格实施质量信誉考核工作。积极引导行业协会等第三方机构参与信用考核评价，逐步建立运输管理机构与社会信用评价机构相结合，具有监督、申诉和复核机制的综合考核评价体系，保证考核评价结果的公正性、合法性和权威性。完善质量信誉考核奖惩措施，明晰不同考核等级的约束条件，以考核结果有效约束市场准入及运力投放等。
责任单位：运管所、维修所;配合单位：执法局、交通行业协会。
(二)加强部门协作，实现信用信息互通互联 结合交通运输行业实际，尝试建立企业信用库、从业人员信用库及相关奖惩制度的“二库一制度”信息管理系统。
1.建立“二库”，即企业信用库和从业人员信用库。企业信用库涵盖水陆客货运输、驾驶员培训、运输服务、交通建设等交通运输相关企业，信用内容包括主要服务范围、企业资质、经营信誉等;从业人员信用库涵盖交通运输行业各相关从业人员，信用内容包括从业资格、服务质量、违章情况、安全情况等。企业信用库、从业人员信用库信息必须及时更新，确保真实有效。积极加强部门协作，逐步与有关部门形成信息共享机制，将公安、安监、工商、劳动保障、税务等相关部门掌握的运输企业信息纳入信息库，实现信用信息的互通互联。依法建立和完善信用信息披露和查询系统，及时向社会提供相关企业和从业人员信用信息服务情况。
2.建立“一制度”，即信用奖惩机制。逐步建立健全守信激励机制：对信用考核良好的运输企业和个体经营者，适当给予政策、资金安排等方面的扶持和便利，包括在扩大经营范围和经营规模审批、客运线路招投标等方面给予优先考虑，在相关建设投资补助、技改资金补助等方面给予重点倾斜;在社会采购道路运输服务、招投标、人员招聘等方面给予重点推介等，使诚实守信者真正受益。逐步完善落实失信惩戒措施：对失信企业和从业人员，加大监管和制约力度，严格实施惩处措施，特别是对于存在严重诚信经营问题的企业，依法依规限制其业务发展，构成违法的，严肃追究相关法律责任。逐步建立健全跨地区、跨行业诚信奖惩联动机制，使失信企业和从业人员一处失信、处处受制。
责任单位：运管所、维修所;配合单位：办公室、执法局、质监站。
(三)加强政务建设，推进行政行为公开透明
坚持依法科学民主决策，推进行政决策过程和结果公开。完善重大行政决策程序规则，增加公共政策制定透明度和公众参与度。依托对行政审批事项的清理结果，规范行政审批服务事项的项目名称、承诺时限和办事流程，健全市场主体准入机制，推进行政权力运行程序化和公开透明。依托“网上潮州”、“网上政府”、党政内网共性办公应用系统等平台，逐步建立健全政务服务体系，整合政务服务资源，完善交通运输政务网络平台，推进网上办公。严格执行《政府信息公开条例》，主动、及时、准确公开交通重点工程建设、社会公共事业管理和干部任免等政务信息，进一步完善政府信息依申请公开、保密审查和监督保障等措施，认真做好涉及政府信息公开的咨询投诉、行政复议、行政诉讼等工作。
责任单位：办公室、财务股、规划股、政安股、运输股、管理股、海事处、路政大队、养护所。
(四)加强行业自律，提高服务承诺执行力度
逐步将行业管理部分职能向行业协会转移，认真指导行业协会建立健全规范运作机制，推动行业协会参与制订、修订行业规则及质量、服务标准，建立行业准入、退出机制，梳理、完善行业各项规范经营的公约、约定，建立完善行业“诚信企业榜”及“黑名单”数据库，充分发挥行业协会在宣传倡导信用理念、加强信用文化建设、提供信用建设咨询服务、促进行业自律等方面的作用。
严格落实企业主体责任，明确企业主要负责人是企业诚信建设第一责任人，企业从业人员是诚信建设直接责任人;督促企业建立完善内部信用管理制度，包括信用教育制度、服务承诺制度、信用信息采集制度、自查自纠制度和失信惩戒公示制度以及信用档案管理制度等，着力提高服务承诺执行力。
责任单位：财务股、规划股、政安股、运输股、管理股、海事处，配合单位：相关职能科室。
(五)加强依法行政，健全行政执法信用体系
继续推进完善综合行政执法体制改革，整合交通行政执法资源，形成“一支队伍执法”机制，避免职能交叉、推诿扯皮、多头执法和执法扰民等问题;完善教育培训机制，加强执法队伍素质建设，提高执法队伍自我约束能力和交通运输市场信用监管能力。切实加强依法行政，全面建设行政执法信用体系，积极推进执法自由裁量权制度化，做到执法行为规范化、执罚结果透明化，不断提升执法效能和质量。
责任单位：路政大队。
(六)建立诚信奖惩机制，营造诚信经营环境。
1.建立诚信激励机制。各部门包括道路运输管理机构、汽车维修行业、机动车驾驶员培训机构，要充分依靠和发挥政府政策引导、宣传教育、组织协调、诚信示范等作用，在政府采购、招投标管理、投资补助等环节对诚信企业给予重点支持和优先安排。对诚信考核良好的企业和从业人员，在扩大经营范围和经营规模审批以及评比表彰等方面优先考虑。鼓励和支持单位在采购道路运输服务、、人员招聘等方面优先选择诚信考核等级高的道路运输企业和从业人员。
2.落实失信惩戒措施。对失信企业和从业人员，要加强监管和制约，严格实施惩处措施。违法的要追究法律责任，对于存在严重诚信经营问题的企业，要按照法律法规限制其业务发展。逐步建立跨地区、跨行业诚信奖惩联动机制，使失信企业和从业人员一处失信，处处受制。
(七)加强信用宣传，营造诚实守信良好氛围
结合行业“创文”活动，坚持多形式、多渠道、多载体开展行业诚信守法教育宣传，广泛普及信用文化和知识，宣传行业诚信守信、合法经营的先进典型，组织开展“诚信经营示范”等诚信创建活动，大力弘扬诚信美德，提高从业人员的服务意识、诚信意识和品牌意识;广泛普及法制知识，增强从业人员的法制意识和社会责任意识，逐步形成以守法、履责、诚信为核心的行业诚信文化。
责任单位：运管股;配合单位：相关职能科室。
四、工作安排
根据工作部署，按照先易后难、重点推进、逐步完善、巩固提升的原则，力争至2020年底基本建成与我旗交通运输业发展水平相适应的交通运输市场信用体系基本框架和运行机制。具体工作安排分三个阶段推进：
(一)工作部署阶段(2016年10月至11月)。根据局“两建”办工作要求，对全县交通运输市场信用体系建设工作进行全面部署。各相关单位按任务要求制定专项工作实施方案，明确责任分工和具体工作要求并进行工作部署。
(二)建设推进阶段(2016年12月至2017年6月)。组织实施全县交通运输市场信用体系建设工作;全面落实质量信誉考核工作;建立完善“二库一制度”，实现信用信息互通互联;加强政务建设，建立健全政务服务体系，整合政务服务资源，建立和完善政务网络平台，推进行政公开透明;加强行业自律，建立完善企业相关信用管理制度;强化行业协会的管理职能，建立行业相关机制，制订完善行业各项规范经营公约、约定，建立完善行业“诚信企业榜”及“黑名单”数据库;积极推进执法规范化，全面健全行政执法信用体系;广泛开展诚信宣传教育和诚信文化建设。
(三)总结提高阶段(2016年7月至12月)。总结开展全县交通运输市场信用体系建设工作经验，进一步健全质量信誉考核工作及“二库一制度”，加强对交通运输各行业的培育和监管，推动交通运输行业信用服务水平上更高水平;进一步加强诚信宣传教育和诚信文化建设，不断增强交通运输行业诚信意识。
五、工作措施
(一)加强组织领导。交通运输市场信用体系建设既是一项当前亟待加强的重要工作，又是一项长期而复杂的系统工程。各相关单位要高度重视，切实加强组织领导，统筹安排好日常工作与信用体系建设工作的关系，将旗交通运输市场信用体系建设工作列入重点工作，制订具体工作措施，落实工作责任，明确工作任务，有序实效推进行业信用体系建设。
(二)加强协调配合。局“两建”办要切实加强与县“两建”工作统筹协调小组办公室的联系沟通，及时协调指导各科室、单位开展信用体系建设工作，加强督查考核。各责任科室、单位和配合科室、单位之间要加强协调、相互配合、形成合力;要将行业信用体系建设工作与履行本部门职责相结合，推动行业信用体系建设工作与履行职责同步落实、相互促进。
(三)加强宣传教育。采取积极措施，利用本地新闻媒体、网络以及具体有交通运输行业特色的客运站亭、公共交通工具等载体，多形式加强道路运输行业诚信文化宣传教育普法宣传教育，弘扬诚信美德，增强企业法制意识、责任意识、诚信意识和品牌意识，营造良好的信用体系建设氛围。
准格尔旗交通运输局
2016-7-19
应急预案指面对突发事件如自然灾害、重特大事故、环境公害及人为破坏的应急管理、指挥、救援计划等。小编精心为你整理了交通运输系统春运工作应急预案，希望对你有所借鉴作用哟。
一、指导思想
按照“安全第
一、保障有力、方便快捷、服务至上”的总体要求，积极应对春运可能出现的大规模恶意停运、突发客流高峰严重滞客、车辆事故、路阻及自然灾害侵袭，以最快的速度，尽最大的努力，消除春运突发事件或车辆事故的影响，让广大旅客走得了，走得好，走得满意，确保我市春运工作安全有序畅通。
二、组织领导
为及时处置春运突发事件，局成立春运突发事件应急处置领导小组，由刘德英局长任组长，俞之伟副局长任副组长，局办公室、工程科、行业科,市运管所、公路段、港航处，市交通投资公司、隧道管理中心及有关运输企业主要负责人为成员。应急处置领导小组下设办公室，办公室设在局行业科，由董亚波兼任办公室主任，具体负责春运突发情况组织、协调、处置等工作。
春运突发事件一旦发生，立即启动本应急预案，领导小组主要成员要在第一时间赶到现场，实施组织指挥、协调处置。
三、突发事件预测
我市辖区内春运客流多为短途客运，根据往年春运工作情况和今年春运工作特点，可能会出现以下突发事件：一是客流高峰期部分客运和公交线路沿途旅客乘车难，出现滞留现象。二是出现大雾、雨雪、冰冻等恶劣天气，造成道路无法通车或公路受阻情况。三是个别春运车辆发生故障或肇事，滞留旅客需应急疏送。四是个别线路或出租车因各种原因，出现大规模恶意停运、停运现象。五是春节前后，正值各级“两会”召开之际，客运场站、公交车辆是恐怖的分子袭击的目标，有可能发生恐怖暴力事件。六是出现燃料短缺，影响营运车辆运行。七是春运正值人员流动高峰，可能发生疾病传染等情况。
四、应急车辆及物资准备
公路抢险应急车辆及物资由市公路段负责落实(附件1);道路运输应急运力由市运管所协调有关运输企业落实解决，其中，应急客车20辆(附件2)，应急货车10辆(附件3)。
五、应急处置措施
1.客流高峰期部分客运和公交线路出现旅客滞留现象。一旦发生旅客滞留现象，市运管所立即协调有关客运和公交企业，调度相应客运车辆，疏运滞留旅客。滞留旅客数量较多时，立即启用应急机动运力，确保旅客运输零滞留。山区道路根据需要增加公交班次，以作沿途旅客往返之用，并根据需求做好公交车辆接驳工作。
责任单位：市运管所、各有关运输企业
2.出现大雾、雨雪、冰冻等恶劣天气道路无法通行。如出现雨雪、冰冻、大雾等恶劣天气，各单位严格按照《xx市交通运输行业雨雪冰冻应急保障预案》规定予以执行。山区道路确实无法通车，为确保安全，应及时封道，停开客运车辆。市公路段道路应急抢修中心及时组织清理冰雪，疏通道路;市运管所通知相关运输企业停开班车，并密切关注天气变化，一旦条件允许，要立即恢复通车，力争短时间内疏运滞留旅客。如出现道路、桥梁、隧道积雪结冰、严重损坏等情况，由市公路段、隧道管理中心组织应急抢修人员及时进行处置，保障道路安全畅通。受高速公路春节假期小车免费通行政策影响，如在高速公路进出口出现车辆拥阻情况，由市公路段协调交警部门疏通道路，确保道路安全畅通;如在风景区周边出现游客、车辆受阻情况，由市运管所协助交警部门疏通道路，安排运力疏运游客。
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