校中站轨道交通论文

作者简介：阮德荣（1965-）男，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院审计处长，副教授。研究方向：财税审教育与实践。何华芬（1967-）女，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院经贸学院院长，副教授。研究方向：会计、税收教育与实践。摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。今天小编为大家精心挑选了关于《校中站轨道交通论文 (精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。

校中站轨道交通论文 篇1：

城市轨道交通客运工作“校中站”建设研究

【摘 要】建设城市轨道交通客运工作“校中站”，对内可培养学生的客运服务职业技能，对外可开展客运工种的岗位培训，符合职业教育的发展趋势。通过对城市轨道交通运营管理专业客运工作相关课程教学模式改革以及相应实训条件建设的实践探索，提出了“校中站”建设的思路与措施，进一步丰富了职业教育“校中厂”的建设模式。

【关键词】城市轨道交通;客运工作;“校中站”

作者简介：谢淑润，硕士，武汉铁路职业技术学院副教授。研究方向：轨道交通运营管理;夏栋，硕士，武汉铁路职业技术学院教授。研究方向：轨道交通运营管理。

一、城市轨道交通客运工作“校中站”建设内涵

“校中厂”是职教人非常熟悉的概念，也是职业教育比较实用的校内实训基地建设的一种模式。字面上可理解为“办在学校的工厂”，建国以来最早可追溯为“校办工厂”形式，随着职业教育的蓬勃发展，人才培养模式、办学模式不断创新，各职业院校在“校中厂”的建设形式、建设内容上也有很多大胆探索和成功的尝试，于是“校中站”就应运而生了，其实“校中站”也是“校中厂”的另一种表现形式。

城市轨道交通客运工作“校中站”是将城市轨道交通车站的工作环境与客运工作项目引入学校，在校内建起设备相对完善、环境基本逼真的“城市轨道交通车站”，让学生在仿真的职业情境中，按照企业工作岗位的作业要求，得到与客运工作相关的职业能力培养，更利于学生职业素质的养成，使学生在校内通过“校中站”习得的职业能力和职业素养达到企业岗位要求的基本水平。

二、城市轨道交通客运工作“校中站”建设内容

“校中站”的建设应突出“校企合作、工学结合、共建共享、互惠双赢”的建设理念，按照“源于现场，虚实结合，学练一体，校企共建”的原则，以“校中站”形式为主，创新建设思路，满足专业教学，服务行业企业。

实训环境建设。深入调研，系统分析，科学论证，优化方案，以实体车站为仿真蓝本，建成集实践教学、员工培训、技能鉴定和技术革新“四位一体”的“校中站”实训基地。

实践教学。能使学生充分体会现场作业全过程和作业情景，熟知实体设备和运营系统的操作应用，提高实际动手能力，具备一定的故障处理能力和突发事件处理能力，增强客运服务热情周到、工作态度严肃认真的意识，提高学生的综合职业素养。

员工培训。总结归纳城市轨道交通车站站务员、售票员、客运值班员等岗位典型工作任务，研究开发实训项目，并配置必要的实体设备和运营系统，形成系统化、功能全的培训环境，满足城市轨道交通车站客运工作岗位员工的培训需求。

技能鉴定。对接企业岗位作业标准，系统设计，营造职场氛围和企业文化，开发仿真生产性实训项目，强化教学过程的实践性、开放性和职业性，满足城市轨道交通客运工作相关岗位的技能鉴定需求。

1.教学模式创新

(1)单机教学。该教学模式主要用于先期的基础教学。系统提供单机版的AFC 系统票务软件，安装在计算机终端进行规模化单机软件离线教学。实训室可根据相应系统设备来分布，比如车站站厅实训室在实物设备实训区之外预留30套电脑的布置空间，车站站台实训室实物区域附近同样可预留此空间，以实现此项功能。

(2)联机教学。该教学模式主要用于基础教学后的岗位培训教学。在纯软件的环境下进行岗位联动教学，控制中心工作站和各个车站工作站学员联机进行互动运营教学，教师通过教员机虚拟底层设备运行状态和注入故障，并监控学员操作下的系统运行状态。

(3)综合演练教学。该教学模式可使多工种多任务综合互联，结合站厅、站台的所有机电设备子系统和仿真系统开展实物、虚拟综合互联教学。可实现中心调度员、车站站务、维护人员的岗位综合互动演练。

2.实训项目设置

实训项目的开发设计应充分考虑专业所面向的客运工作职业岗位，通过对岗位职业能力需求的调研，归纳总结岗位所需的知识、能力和职业素养，按照项目化开发流程，将岗位典型工作任务与实训项目有效对应。开发的实训项目包括：地铁AFC系统和设备维护、应用培训;票务、站务岗位培训;票箱、钱箱更换实训;AFC设备简单故障处理实训;票卡发售、充值、更新、延期等操作实训;乘客票务事务处理实训(超时、超程、进出闸次序错误、无票乘车等);车站设备监控及控制模式实训;票务报表管理实训;乘客购票、进出闸指导实训;客服礼仪实训。

3.内涵标准建设

(1)引入企业文化，营造企业氛围，建立校企共建共管实训基地的运行机制。

(2)健全“校中站”规章制度，规范站内管理与运行，积极营造企业化的职业氛围，促进学生职业素质养成。

(3)优化专业教学安排，确保城市轨道交通客运组织、客运服务等课程教学在“校中站”得到有效实施。

(4)依照行业企业相关标准，校企共同编写实训教材，涵盖实训指导书、实训标准、图片录像、技能考核标准与考核办法、规范、规程、技术标准等内容。

(5)建立企业岗位培训档案、实训学生档案和指导教师档案数据库。

三、建设中的重点问题及解决方案

在“校中站”建设研究过程中，存在着影响其成功建立、良性循环及可持续发展的若干因素，其重点问题及解决方案如下：

1.建设资金的保障

建设“校中站”往往社会效益大于经济效益，资金投入大、产出小，若没有可靠的资金保障，将无法完成建设目标。鉴于此，学院联合相关轨道交通企业单位，共同发起组建了湖北轨道交通职业教育集团，集团内企业提供了有力的援助。

2.校企合作的动力

在建设“校中站”实现共同育人过程中，会出现学校“一头热”的现象。可按照“风险共担、利益共享”的原则，多形式、多途径的探索校企利益共享机制，保障校企合作的可持续性。把“校中站”实训基地建成企业的培训基地、学校的教学实训基地、面向社会的培训中心及技能考核鉴定场所，实现人才共享、成果共享，借助学校力量，以项目为纽带深化校企的产学研合作。学校将行业企业技术与岗位标准、企业文化与生产规范融入人才培养全过程，针对企业岗位要求，共同开发制定人才培养方案，开办企业“订单班”等，为企业培养急需的、不可替代的高素质技术技能型人才。

3.建设质量的达标

建设目标容易确立，但建设质量的保障却需要细节管理。从招投标的规范，到建设方案的拟定，再到建设过程中的监管、协调、验收等，无论哪一个细节都必须严谨认真，最终才能保证“校中站”建设能达到预期目标。

4.管理机制的健全

健全的管理机制是“校中站”建设能持续发展的重要保障手段。在湖北轨道交通职业教育集团的协调组织下，以专业为单位，成立专业建设委员会，专业带头人任专业建设委员会主任，紧密合作的企业技术专家任副主任，专业建设委员会主任负责专业建设委员会的日常工作。通过年会制度和专项工作会议制度，不断发现和解决“校中站”运行过程中存在的问题，使之持续完善。

参考文献：

[1]王坤. “校中厂、厂中校”校企合作模式的探索与实践[J]陕西工业职业技术学院学报，2013，(3)：24-27.

[2]钟彬杉. “校中厂”校企合作模式的探索与实践[J].黄冈职业技术学院学报，2009，(2)：26-28.

[3]吴艳芬.“教学工厂”模式在高职教育中存在的问题及对策研究[J].皖西学院学报，2012，(4)：142-145.

[4]孔娜.“校中厂”校企合作模式探索[J].教育界，2013，(9)：8.

(编辑：郝婵)

作者：谢淑润　夏栋

校中站轨道交通论文 篇2：

江苏城市轨道交通建设现状与发展对策的研究

作者简介：阮德荣(1965-)男，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院审计处长，副教授。研究方向：财税审教育与实践。

何华芬(1967-)女，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院经贸学院院长，副教授。研究方向：会计、税收教育与实践。

摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。通过对发展城市轨道交通的意义、发展现状的阐述，分析了江苏城市轨道交通面临的问题，并提出了解决路径，为建设安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展的现代化公共交通网络服务。

关键词：城市轨道交通;现状;问题;对策

城市轨道交通(Rail Transit)是城市地下铁路(地铁)、轻型轨道(轻轨)、单轨交通、有轨电车、高速磁浮列车和市郊(郊区)列车(通勤列车)等轨道交通的统称，是指城市中有轨道的公共交通运输系统， 它运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点已得到世人的普遍认同，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为解决城市交通问题的良方。自1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成以来，无论是蒸汽牵引还是电力牵引，截止目前，世界上已有50多个国家建有360多条轨道交通线。借鉴国内外城市轨道交通建设成功的经验，对发展我省的城市轨道交通建设有重要的现实意义。

1.发展城市轨道交通的重要意义

城市有轨交通起源于1807年的伦敦有轨马车(Omnibus)，此后陆续发展了有轨电车、无轨电车和汽车。期间曾经因有軌电车在有限的路面上与其他车辆混合运行，受控于路口红绿灯，运行速度慢，正点率低;车辆行驶噪声大;同时随着汽车工业的发展，私家车数量剧增，城市道路面积明显不够、空气污染严重、泊车困难。世界各国大城市纷纷寻找新的方式来解决城市地面空间的有限性与日益增长的交通需求的矛盾。不是拆除有轨电车线路，扩大地上交通空间就是发展地下轨道交通形式，以缓解城市交通状况。

从国外城市交通发展来看，各国政府和民众逐步认识单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，不少政府因此开始改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始恢复以建设地铁和轻轨为代表的城市轨道交通的主导地位，随着科技技术的不断进步和人们对城市轨道交通建设的重新认识，城市轨道交通建设开始进入综合运用阶段。

从环境保护看， 尾气(主要是碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物及固体颗粒物等)排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观，而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小。资料显示：每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。因此，城市轨道交通是一种污染较少的交通方式，对净化大气、减少大气污染物排放有明显的效果。

从加快城市化建设看，通过快速轨道交通的连接，经过统一规划，合理布局，能使城市功能分工清晰、产业定位互有补充、基础设施网络连接、绿色生态空间镶嵌、人员往来便捷通畅，从而形成密度较低、相对分散的功能性城市群，有力推进我省的城市化建设。

从国情和省情看，我省处于经济发达地区，各大城市普遍存在居住人口多、机动车数量大的现象，普遍存在城市交通拥堵、空气质量差、停车场地缺乏等交通和环境问题，要缓解交通压力、改善城市环境，必须改善城市交通结构，尤其是建设快速轨道交通是必要的手段之一。

2.江苏城市轨道交通发展现状

“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，并有6条新线路在建，预计到2014年青奥会前建成其中的四条轨道交通线，使南京地铁总运营里程达到225公里。苏州、无锡也全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建。按照建设进度，苏州、无锡计划于2014年分别投入运行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成规划建设前期工作，预计到2015年我省轨道交通线将超过300公里。

此外，按照《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划(2012—2020年)》，江苏省将建设沿江城市群城际轨道交通网络。该《规划》涉及江苏省的南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、扬州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周边的上海市、安徽的马鞍山等11个城市/县区，以形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络为目标，在充分利用区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，总里程约375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局和苏锡常都市圈及周边地区“井”字形加放射状网络布局构架。

3.我省城市轨道交通建设面临的问题

3. 1资金问题一直是困扰和制约轨道交通发展的根本问题。

轨道交通建设具有建设规模大、周期长、项目投资大、回报率低的固有特点。通常构建一个城市的轨道交通线网一般都超百公里，甚至数百公里，单线建设周期一般要4～5年，线网建设一般要30～50年。按照我国既有线路的投资造价计算，每公里地下铁道造价达3～5亿元人民币，地上铁道造价也高达1.3～3亿元人民币。如果建设完成一个完整的轨道交通网，建设资金的需求量巨大，如何获取建设资金是困扰和制约城市轨道交通发展的根本问题。因此，融资是建设和发展城市轨道交通必须跨域的重要门槛。

3.2轨道交通线网设计与规划问题

城市轨道交通是投资大、工期长、建成之后将长期运营，对未来城市的发展有举足轻重的影响的重大工程。从我国已完成的城市地铁规划看，由于对城市发展中出现的外来人口转移加快、人口总量激增、城市用地紧张、交通拥堵等现象的预期不足，线路设计与实际运行效果产生偏差。有的站场设计不尽合理，造成换乘拥堵;有的线路的设计客流与实际相差太远，造成局部停运或减少运行班次，投资浪费巨大。因此，有效的市场调研、科学的推理与预判、超前的规划和设计是十分必要的。

3.3运营收支不平衡问题

由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，且其建设资金主要来源于政府，因而城市轨道交通经营管理公司不完全拥有运输价格的定价权，运输经营的收支严重不配比，往往是亏损经营，依靠政府的财政补贴维持运营。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需要政府财政的补贴，每年的巨额财政补贴支出对当地政府而言是巨大的财政包袱。以南京为例，在不考虑折旧和财务费用的情况下，基本实现收支平衡。通过地上、地下物业开发以及沿线站场的商业运作实现的多种经营收入，实现了全公司的盈利，是我国地铁建设的一个可借鉴的范例。

3. 4轨道交通沿线土地增值问题

大家普遍认识到，城市轨道交通规划和建设到那，那里的土地就增值。这是因为城市轨道运输能带来便利的环境、巨大的客流资源和市场活动空间将引起利益的再分配。从目前的情况看，城市轨道交通建设带来的土地增值基本被房地产商和相应的商业配套者获取，而直接从事轨道交通运输的企业仅仅能利用自身的站场、道路和流动的车厢资源，巨额的外部土地资源开发所带来的商业利润没有回馈给轨道交通企业。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线的土地已划规他用，或者已经批出，致使城市轨道交通企业难以享受到土地增值所带来的红利。

4.加快我省城市轨道交通系统发展的途径

4.1 科学设计，统筹规划和协调。

铁路、城际轻轨和市内轨道交通(地铁)是轨道交通系统的有机组成，它的建设与发展涉及国土资源、地方政府、住建部和铁路总公司等单位，它们之间的衔接与协调关系到轨道交通建设大业。应建立相应的机制，理顺管理体系，由地方政府牵头，统一协调各单位共同考虑轨道交通的设计、规划和论证，科学地衔接好其他交通系统，合理布局。既能满足上下班时间客流量大且集中的冲击，又能发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要;既能满足人们在城市间出行便利的需求，又能满足人们在城市内部的功能性换乘;既能满足当前的运输需求，又能考虑到中、长远的规划;既要协调区域发展不平衡，又要适应都市圈、城镇群的发展要求，实现项目设计有前瞻性、规划有科学性。否则变更设计与规划，极易造成资源的浪费和重复建设。

4.2 创新融资渠道，多途径筹措资金。

当前，城市轨道交通投融资模式主要有政府投资并经营、政府主导的市场化运作和投资主体多元化的市场运作三种，这三种模式体现了轨道交通投融资市场化由低到高、逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度，企业效率高低以及外部环境(如国内资本市场的发展程度)等因素。就江苏境内的轨道交通项目而言，在坚持 “政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则下，区分公益性与经营性的强弱，对一些公益性较强的项目，市场化融资难度较大，应加大政府资金的投入;对一些有可能成为经营性项目，在保证政府资金投入的基础上应加大多元化融资的力度，积极吸收社会资本和境外投资者进入。其中的关键是在体制上能否降低社会资本进入的门槛、在制度上能否保护中、小投资者的利益。

4.3 充分选用既有技术成果，降低建设与运营成本

江苏是制造大省，拥有两个国家级的南京和常州轨道交通车辆制造产业基地，拥有由南京地铁公司牵头，南瑞集团、十四所、浦镇车辆厂等十家单位发起设立的江苏省城市轨道交通研究设计院和常州轨道交通产业科技兴贸创新基地(2007年商务部、科技部授予)。我省具有涵盖轨道交通设备的设计、制造、施工、安装等一套完整的产业链，即以轨道交通牵引供电为主的产业链、以轨道交通工程机械为主的产业链、以城市轨道交通车辆(中低速磁悬浮列车、城市轻轨车辆)为主的产业链、以现代服务外包试验、检测、检验(高速列车综合试验台、金属、非金属材料检测、智慧列车感知系统系列设备)为主的产业链、以轨道交通监控技术和产品(系统与电力监控系统、环境与设备监控系统、闭路电视监控系统、旅客信息系统)为主的安全信息产业链。上述产品、设备或技术是城市轨道交通产业关键共性技术，也是城市轨道交通产业核心技术。

为节约开支，在安全、高效、不降低标准的前提下，我省的轨道交通设备应采购国产产品，摒弃建设、维修、运营成本昂贵的相关进口产品和技术，在有限的资金条件下我省进行轨道交通建设时应尽可能考虑我省省情和我国城轨的既有技术成果，尽可能减少或降低建设与运营成本。

4.4 继续重视轨道交通的教科研建设

江苏是教育大省，又是教育强省，拥有153所高校(含25所独立学院)，其中本科46所(不含独立学院)、211大学11所，普通高校数位居全国第一。涉及培养轨道交通人才的底蕴深厚。东南大学、苏州大学等十多学校均按照学校的学科体系培养机车、车辆工程、电气工程、工程管理、交通运输、通讯信号等专业的学生，其中南京铁道职业技术学院是华东地区专业唯一培养轨道交通人才的专门学校。上述学校不仅为我省轨道交通输送了大批优秀的专业人才，同时也为城市轨道交通产业的建设与发展提供了技术服务，使我省的城市轨道交通产业始终站在全国的前茅，究其原因，就是我省各级政府与企业十分重视教育与科学研究。为继续占领轨道交通的高地，我省仍需加大教育投入，继续关注我省的轨道交通建设的人才培养与科研关注。

4.5 研究轨道交通建设与发展红利的反哺机制

从国内外城市轨道交通发展经验看，城市轨道交通规划和建设除能带来便利的交通外，还能给轨道沿线的物业、土地尤其是房地产的增值。作为准公共产品，轨道交通没有直接分享其中增值所带来的红利，作为亏损企业想要持续经营，必须研究创新机制，寻找并创造轨道交通建设的利润增长点，让轨道交通建设所带来的部分红利直接贴补运营企业，这样可以逐步减少财政补贴，为地方政府减负。譬如，北京地铁充分挖掘地铁站内空间资源和推动轨道交通沿线商业资源的开发，成立京投银泰股份有限公司，主营轨道沿线地产、综合商业物业以及景观物业。这种通过以轨道交通沿线土地资源开发为突破口在资本市场上市融资的模式，一方面为京投公司带来可观的投资收益;另一方面也为以后轨道交通整体上市或主营业务整体上市积累了经验和条件。而南京地铁公司也从政府中获得了比较好的政策，可以在轨道交通地上、地下进行物业开发、商业、广告、通讯以及沿线站场的商业运作，其实现的多种经营收益有力弥补了主业经营亏损，实现了南京地铁公司的盈利，这在我国轨道交通行业是一个比较成功的案例，值得推广。

5.结论

随着我省经济的持续地高速发展，我省的轨道交通迎来了新的建设高潮。建设一个设计优良、布局合理、运转高效的城市轨道交通网络系统，必须考虑我省各大城市的具体交通特点，借鉴轨道交通建设的经验，采取有力的措施与方法，合理解决轨道交通建设过程中必须面临的问题，力争将城市轨道交通系统建成安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的现代化公共交通网络。(作者单位：南京铁道职业技术学院)

本论文是江苏省高校哲学社会科学基金资助项目“江苏城市轨道交通建設与区域经济的耦合研究”(项目编号：08SJB7900019)的阶段性成果。

参考文献：

[1]周翊民.我国城市轨道交通多元化发展的新趋势[ J ]，城市轨道交通研究，2002(3)

[2]黄斌，王遐昌.城市轨道交通项目投融资模式探讨[J].城市轨道交通研究，2002(1)

[3]王玉国，王稼琼.城市轨道交通投融资模式比较及演变[J].北京交通大学学报(社会科学版)，2004 (2)

[4]殷华，赵洪明.轨道交通带来沿线经济大发展[J]，上海农村经济，2003(3)

[5]江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划(苏政办发〔2012〕151号文)

作者：阮德荣 何华芬

校中站轨道交通论文 篇3：

技术先行，赋能产业升级

今年全国两会期间，推进轨道交通一体化开发、促进轨道交通互联互通成为重要话题。技术水平和创新能力是产业发展的关键要素，技术水平的稳步提升可加速轨道交通相关产品的更新换代，为技术密集型的企业带来更大的发展空间，进一步促进轨道交通行业的持续健康发展。

作为全国轨道交通产业六大集群之一，成都研发创新基础扎实。成都科研机构和院校众多，拥有以西南交通大学和中铁科研院等为代表的科研机构，以轨道交通国家实验室(筹)、牵引动力国家重点实验室为核心的10余个国家级科技创新平台和30余个省部级科研基地;同时聚集了400余家轨道交通产业上下游、左右岸企业，随着众多轨道交通细分领域头部企业将研发、测试等核心业务和人才逐步转移到本地，成都已成为国内轨道交通技术创新及人才高地。此外，成都已构建起轨道交通领域完备的学科体系、人才体系和科研体系，在高速铁路、感浮交通、新型城轨、真空管道超高速、超级高铁等领域大力开展基础研究和原始创新，在轨道交通领域的学术地位国际领先、国内一流，可为重大铁路项目的科技攻关及成果转化提供坚强的支撑。

由此，成都轨道交通产业立足全产业链发展本底，发挥科研机构和院校众多，政产学研用投、校院企地合作等模式新颖灵活，“总部+本地”科研成果转化快速有效，企业创新举措频出，技术研发和创新水平显著提升等优势，进一步实现高质量发展。

成都轨道交通产业技术研究院：搭建一流“政产学研用投”一体化平台

成都轨道产业投资集团有限公司(简称：成都轨道产投集团)副总经理、成都轨道交通产业技术研究院有限公司(简称：产研院)总经理石锦指出，目前，成都轨道交通行业面临诸多机遇，如国家综合立体交通网规划、高原铁路建设、成渝地区双城经济圈建设、成德眉资同城化发展及智慧蓉城建设等，随着5G、大数据、人工智能、氢能源、光伏等新材料、新技术的发展及应用，未来轨道交通行业将在安全高效、绿色低碳、智慧化等领域不断涌现创新技术和产品。

“院校企地”“政产学研用”等历来是产业创新发展的有效模式，石锦透露，2018年6月，成都轨道集团联合西南交通大学共同组建成都轨道交通产业技术研究院，合力建设国内一流的轨道交通“政产学研用投”一体化平台，打造校地合作示范。产研院自成立以来坚持以应用为基础、需求为导向、发展为引领，开展多模式合作，构建“创新+市场”双驱动的产学研用投技术链，目前已推动实现20多项引领性、首创性技术研发和落地，获得专利22项、软件著作权2项。

智慧城轨是轨道交通行业自主创新发展的重要方向。产研院在成都轨道集团编制发布的《智慧城轨发展纲要及行动计划》指引下，推进智慧城轨引领性技术研发及应用，联合研发的全球首台套地铁线路巡检机器人、接触网悬挂状态智能巡检系统等多项智慧城轨新技术亮点纷呈，其中，列车弓网监测装置等4项技术达到国际先进水平，列车走行部在线监测系统等2项技术达到国内先进水平，3个项目入选全国土木工程学会“创新推广项目”，轨道智能巡检系统等5个项目获全国创新大赛“创新成果奖”。

平台建设是产业创新发展的重要载体和途径，产研院与中车四方、中车成都公司联合打造融合5G、大数据、AI、工业互联网等技术的“2025智慧型全自动行车试验平台”，是国内首个基于真车实线的全方位全状态感知、多系统全耦合测试、大数据智能分析的综合轨道交通装备试验基地和智慧城轨装备工程技术研究中心。该平台在国内首次实现多系统智能运维技术试验、多功能综合测试和基于云计算的新一代综合监控研究测试等六项创新技术，为实现轨道交通相关技术产品加速创新和推广应用提供了支撑，代表了当前国内市域轨道交通和智慧城轨技术装备的先进水平，也标志着成都轨道交通产业迈入智慧城轨技术引领发展的新时代。

基于该平台研发的全国首列基于5G车车通讯的时速140-160km全自动市域快轨A型列车，集融合、快捷、智慧、绿色、安全理念为一体，于2021年1月正式下线，并在成都地铁18号线完成第一次正线牵引制动试验和正线超速型式试验测试，最高速达176km/h，实现了先进轨道交通装备首次在西南地区落地，将为成渝地区双城经济圈建设和成德眉资同城化发展提供重要的市域轨道交通创新载体。

未来，产研院将通过进一步整合资源，联合搭建国家级创新中心，推动创新技术研发和示范应用，通过创新中心的搭建牵引参与方围绕轨道交通技术创新投入更多的智力资源，形成具有行业影响力的创新技术策源地和国内一流的轨道交通“政产学研用”协同创新平台，助力成都轨道交通产业更好更快发展。

中铁科研院：科研成果涉全产业链

作为综合性科研企业，中铁科学研究院有限公司(简称：中铁科研院)致力于隧道及地下工程、工程地质与灾害防治、桥梁及结构工程等专业领域的科研、设计、监理、检测、施工和配套产品研发，为铁路、公路、轨道交通、市政、水利水电、机场、文物保护及环保等国家基础设施建设做出贡献。

中铁科研院总经理高红兵指出，中铁科研院科研成果涉及轨道交通规划、设计、施工、监理、运维等各方面。具体来讲，在轨道交通高端咨询方面，中铁科研院下属科技情报中心是中国中铁重要智库，主要围绕基建领域开展竞争情报与科技情报咨询、专利导航与布局、政策研究、数据资源等服务;曾就轨道交通行业的产业发展调研、开发模式等方面给地方政府、铁路总公司、地铁公司和中铁系统内的投资公司提供咨询服务。在国际隧道咨询方面，主要针对国内业主需求和重大隧道及地下空间项目，利用国际资源开展国际化咨询，以國内潜在市场需求为导向，深入开展海外新技术引进消化及产业化工作。

轨道交通设计是轨道交通产业的先发环节，中铁科研院具有工程设计市政行业(轨道交通)和铁道行业甲级资质，参与成都、青岛、昆明、深圳等地的地铁设计工作，是国际先进和特色设计理念承载单位。同时，依托青岛地铁和深圳地铁设计项目，开展钢纤维混凝土管片、隧道单层衬砌的研究，取得较好成果。

轨道交通建设方面，主要为轨道交通建设提供可靠的技术保障。如在隧道围岩稳定及变形控制、隧道超前地质预报、隧道空气动力学、冻土地区工程建设、黄土工程病害防治、文物保护等专业领域科技创新达到国际先进水平，多项科技成果填补行业空白。

轨道交通监理是产业的重要保障。中铁科研院具有多项轨道交通相关监理资质，大力发展智慧监理和站城特色监理业务，自主研发制造隧道监理机器人并投入运用，该监理机器人可全天候、全过程智慧管理隧道工程施工。针对站城监理业务特色，开发无人机监理和站城智慧监理平台，对提升工程质量安全、环境保护、产能效益、信息化等管理水平发挥了重要作用。

轨道交通健康管理方面，中铁科研院大力开展轨道交通病害治理材料与极端环境条件下特殊工程防护材料的创新，研发一系列轨道交通、橋梁管养养护系列产品和工艺工法，建立了完善的技术体系。其中无砟轨道伤损修复材料已成功应用于成绵乐客专、沪昆客专、成灌快铁、西成客专以及成都地铁、深圳地铁、青岛地铁、厦门地铁等项目，重载搬运智能机器人和智能管片安装机器人在深圳地铁得到成功应用。

信息化、智能化是轨道交通的未来趋势。中铁科研院自主研发GIS+BIM数字化项目管控平台、隧道施工监测管理系统、轨道交通监测管理系统、运营铁路线下工程沉降自动化监测系统、运营隧道结构变形自动化监测系统等工程信息化系列产品，推动轨道交通信息化管理向智能化管理升级，现已累计服务隧道3500多公里，线路总长超11000公里。

高红兵指出，中铁科研院作为综合型科研企业，研发是发展根本。公司可为轨道交通新型设计(单层衬砌)、新材料(钢纤维混凝土管片)以及施工过程中遇到的地下空间及岩土工程难题探索、提供解决方案和思路;同时顺应国家大政方针和行业热点，围绕绿色双碳、智能建造等领域开展科技研究，助力成都轨道交通实现路网、信息网、能源网“三网融合”。另外，咨询和运维服务等也是公司未来的重点发展方向。

中车时代电气：坚定“同心多元”发展方向

株洲中车时代电气股份有限公司(简称：中车时代电气)是中国中车旗下企业，秉承“双高双效”高速牵引管理模式，坚持“同心多元化”发展战略，围绕技术与市场，以轨道交通电气产品为主业，集成完整产业链结构，拥有总面积超过40万平方米的现代化生产制造基地，致力于被誉为列车“心脏”和“大脑”的牵引传动和控制系统自主研发及产业化。

在城市轨道交通领域，中车时代电气列车牵引系统已获得国内33个城市的200多个国内批量应用项目订单，牵引系统兼容轨道交通各种型车辆，2012-2021年连续10年轨道交通牵引市场占有率稳居第一。主导制定多项国际标准，拥有多个“国字号”技术创新和工程研究中心，锤炼了一支以院士为核心的高端技术人才队伍。

成都中车时代电气科技有限公司(简称：成都中车时代)总经理季勇直言，成都位列国家新一线城市“榜首”，在轨道交通领域的发展前景巨大。中车时代电气重视成都的独特优势和战略地位，将成都作为长期发展和布局的重点城市。2017年，中车时代电气在成都投资建立成都中车时代，规划成为集团公司在中国西部地区的科研工艺、生产营销和管理中心，管辖区域包括川渝、陕甘宁、新青藏等地区，作为集团公司的第二总部进行规划和建设。

从战略的角度出发，以支持成都市轨道交通产业及核心装备产业高质量的发展为目的，主要从事轨道交通装备电气牵引、辅助系统产品的研发、生产、销售、检修、技改、维保;交直电传动电力机车和内燃机车的微机控制柜、整流柜、空调电源检修;大功率交流电传动机车、动车组、轨道工程机械、城轨车辆电气系统修理、电动汽车、污水处理等新能源装备的生产制造及销售等业务。

季勇表示，中车时代电气将在“蓉城”耕耘，深耕细作轨道交通领域，创新发展，坚持以市场为导向，发挥中车时代电气产业链垂直整合能力强以及跨专业的优势，高层次将成都中车时代打造为中车时代电气西部区域总部，依托多元产业的发展，在产业与科研方面与成都地铁、西南交大形成合作，借助成都市轨道交通生态圈的力量，以“高质量促进成都轨道交通产业发展”为动力，推动多系统产业协同互补和产业融合，实现多产业在成都区域落地。

此前，成都中车时代已在成都市新都区轨道交通产业园落户，第一期建设工作已在2018年完成。一期已建设形成年产60列地铁车辆牵引、辅助系统、年检修120辆机车/动车电气设备的能力，并已为成都轨道10号线二期、重庆轨道环线、重庆轨道5号线、深圳轨道14号线生产交付牵引系统产品，为重庆轨道1号线、成都铁路局高速动车交付了检修升级、系统改造的牵引系统产品。

在成都轨道集团的大力支持下，中车时代电气拟在成都建立西部科技研发创新中心，借助成都轨道交通生态圈的力量，坚定“同心多元”“研产用一体”的发展发向，围绕“关键核心技术安全可控”和“智慧城轨科技成果产业化”的总体目标，与成都轨道集团共建智慧城轨“科技创新高地”，努力建设全省乃至全国领先的轨道交通产业孵化基地，培养一批城市轨道交通领先的领军企业和专家队伍，树立城轨行业标杆性解决方案。

技术创新如何赋能产业升级?

技术创新赋能产业升级。为加快推进“建圈强链”，成都应如何化优势为底气，推动关键技术突破、强化科技成果转化新成效，推进产业基础高级化、产业链现代化?在石锦看来，面向世界科技前沿、面向轨道交通市场需求，成都应深入实施创新驱动发展战略，深化与中车、华为等头部企业和行业领军企业、西南交大等高校院所合作，加大技术创新投入，在智慧城轨、新能源、新材料、“5G+”“人工智能+”“大数据+”等方面持续发力，推进信息和大数据与轨道交通的深度融合，抢占轨道交通技术创新制高点。积极融入国家川藏铁路技术创新中心建设，联合上下游企业进行首台(套)重大技术装备及系统研制;整合链接优势科研资源，积极争创国家磁浮系统制造业创新中心。大力推动关键技术协同攻关，支持企业围绕高速重载、高原高寒等重点领域开展轨道交通关键技术攻关和重大产品研制。建立科研容错机制，强化创新型企业培育，实施“政策支持+投资孵化+科技服务”定向扶持组合拳，培育一批轨道交通领域“专精特新”企业。

高红兵建议，未来成都要持续加大科技创新，推动产业能级跃升。一是注重BIM 和 GIS 融合。结合 BIM + GIS技术将有效解决轨道交通全寿命周期中遇到的大多数问题，有效提高管理标准和管理效率。二是重视感知技术。充分运用物联网、人工智能等新一代信息技术，积极探索视觉感知、语音感知技术的应用场景，研发自动识别关键场景、自切换采样模式的智能感知装置，建立物联传感网络，实现对城市轨道交通全生命周期内的各类设施设备、环境、客流、人员等对象状态的主动感知，最终实现智慧交通。三是注重新制式、新结构与新材料利用。开展磁浮、现代有轨电车、悬挂式单轨等新型轨道交通建造、车辆、运维等关键技术研究。开展单层衬砌、环保材料、复合材料、防排水材料等轨道交通新结构形式及新材料的研发与应用。

轨道交通智慧化建设方面，注重智慧运维。以智能服务、智能运行、智能管养、智能管理为核心，开展智慧运维工作。重视智能制造。推动智能制造关键技术装备和核心支撑软件在轨道交通领域的推广应用，不断提高轨道交通生产装备和生产过程的智能化水平，提高轨道交通产品的安全性、轻量化和节能环保等性能。重视建筑工业化与智能建造。通过加快推动智能建造与建筑工业化协同发展，集成5G、人工智能、物联网等新技术，形成涵盖科研、设计、生产加工、施工装配、运营维护等全产业链融合一体的智能建造产业体系。

绿色轨道交通方面，把绿色发展理念融入轨道交通装备生产的全过程和各方面。研发设计方面，要运用绿色设计减少碳足迹，扩大新型节能环保材料的研发应用;生产方面，要打造绿色供应链，推广清洁低碳技术，实现清洁生产，打造轨道交通的绿色品牌。

站城融合方面，重视“站城融合”的积极作用，形成轨道交通建设与城市建设协同发展的联动效应;强化轨道交通与城市功能布局的协调发展，尤其注重城市地下空间的综合开发利用;加强轨道交通站点与城市综合体的统一规划;强化轨道交通站点自身的便利化设计。

作者：许诺