轨道焊接

第1篇：轨道焊接

轨道交通焊接工艺及其价值分析

摘要：轨道车辆对现代生产加工行业与社会发展的作用越来越大，因此在近年来的发展速度也越来越快。随着现代经济的发展以及人们生活节奏的加快，人们对于轨道车辆的质量与安全性要求在不断提升，进而对轨道交通的焊接工艺也有了更高的要求。轨道交通中的焊接工艺对于轨道车辆的质量以及制造成本有很大的影响，提升轨道交通的焊接工艺不仅能够提升焊接制造水平，同时也能够提升轨道车辆的生产效率与生产效益。为此，主要针对轨道交通的焊接工艺与价值进行分析，希望能够促进我国轨道交通行业的发展。

关键词：轨道交通;焊接工艺;价值

文献标识码：A

doi：10.19311/j.cnki.16723198.2017.15.096

随着我国经济的不断发展，轨道交通逐渐成为了人们工作与生活中的重要交通方式，轨道交通对于各个领域的发展都起到了很重要的作用，同时也在各个领域中进行了广泛的应用。焊接工艺时轨道交通中轨道车辆生产制造的核心技术，也是衡量轨道车辆制造能力的重要标志。焊接技术水平会直接影响的车辆的品质、制造的成本以及生存的周期，对于轨道交通行业的发展有很重要的价值影响。随着我国高速铁路的迅速发展以及城铁车辆市场的不断扩大，传统的焊接制造工艺已逐渐无法满足现代轨道交通行业发展需求，现代轨道交通行业对于焊接工艺有了更高的要求。MAG电弧焊时轨道交通车辆车体骨架的主要焊接方式，目前在我国的轨道交通焊接应用中仍然存在一定的不足，本次研究首先分析了我国传统轨道焊接工艺中存在的不足，同时对MAG电弧焊工艺提升的价值进行分析，最后对国外先进的激光-MIG符合焊接工艺进行探讨，希望对于我国轨道交通焊接工艺的提升有所帮助。

1轨道交通焊接工艺现状

1.1铝合金车体焊接工艺现状

在轨道交通车辆的制造生产中，铝合金材料是轨道交通车辆中车体部位的主要材料，也是轨道交通车辆车体的传统材料。铝合金材料具有质量轻、耐腐蚀等优点，同时还具有材料可再生利用的环保特点。铝合金材料的车体包括底架、侧墙、车顶、车头以及端墙，在焊接的过程中，主要采用半自动MIG焊，部分配合TIG焊，焊丝常采用ER4043与5087，焊接过程中的保护气体则主要采用纯氩气或氩气混合氦气。铝合金车体在焊接过程中容易受到焊接环境的温度与空气相对湿度的影响，其影响因素是铝合金的热导率非常高，如果在焊接过程中温度过低，会让焊接的融透性变差，而如果焊接时的温度过高，则会导致HAZ过热，进而使得强度下降。同时铝合金表面的氧化膜具有较强的吸水性，水分会在焊接过程中分解进而产生氢气孔，因此铝合金材质的轨道交通车体在焊接过程中对焊接环境的温度与空气相对湿度要求较高。另外铝合金材质在焊接过程中产生的烟尘对于焊接工作人员的健康也会产生较大的危害，焊接过程中会产生CO、氢氧化物等有害其它，同时也会产生铝粉尘、氟化物等有害颗粒。

1.2不锈钢车体焊接工艺现状

在进入20世纪90年代后，为了适应社会经济发展的需求，在轨道交通车辆生产中对车体的自身质量进行了改进，为降低车体自身的质量采用了不锈钢材质车体，且在21世纪初正式进入了批量生产，不锈钢材质的轨道交通车辆车体主要是由底架、车顶、侧墙以及端墙四个部位组成，主要应用SUS30IL与SUS304L两种不锈钢材质，在底架的关键部位则一般选用低合金高强钢以及耐候结构钢，不锈钢车体焊接的工艺主要采用电阻电焊、MIG电弧焊以及电铆焊等焊接工艺。不锈钢车体的侧墙、车顶以及底架等大部分部件都是采用电焊的方式进行，一节车体的焊点能够达到7000-8000个之多，且大部分的焊点都是通过手工校点来进行焊接，这样的一种焊接方式大大降低生产效率，增加了焊接工艺的生产成本。同时焊接工艺的通用性一般较差，进而导致在焊接前需要先进行大量的接头工艺试验，对接头的力学性能以及焊接过程中需要的相关参数进行测试。不锈钢材质车体不需要再进行表面涂装，因此提升了外观质量的生存要求，而传统的焊接工艺造成的焊点较多，焊点留下的压痕不仅会影响车体的整体外观水平，同时也会影响车体强度的检测。轨道交通车辆的车体如果采用传统工艺进行焊接，其密封性一般较低，虽然能够满足城轨车辆的要求，但并不适合在现代高速列车中进行生产。

2不锈钢车体MIG焊的发展

2.1MAG焊的特点

MAG焊相比与传统的焊接工艺，在焊接过程中会将少量的氧化性气体加入到氩气中，这部分氧化性气体可以是氧气或二氧化碳，也可以是其它的混合，这部分氧化性气体与氩气结合形成一种新型保护焊，一般保护焊气体的组成是由80%Ar与20%CO2进行混合，从比例中可以发现，氩气的比例非常大，因此这种焊接方式也可以称为富氩混合气体保护焊。MAG焊具有电弧稳定、飞溅少等氩弧焊特点，同时有具有一定的氧化性，相比于纯氩弧焊工艺，MAG焊不容易出现表面张力过大、液体金属粘稠以及斑点漂移等问题，MAG焊在焊接过程中会因为氧化反应的热量，会进一步加深焊接融深，提升焊丝的融化系数，进而也就可以不容易出现氩氟焊中常出现的焊缝与成型不良等问题。MAG焊因为电弧稳定、飞溅少，因此形成的焊缝较为美观，且通过氧化反应能够大大减少焊接过程中产生的裂纹以及未焊透等现象。因此MAG焊在焊接结构制造中得到了广泛的应用，特别是对于中厚板以及重要构件的焊接具有良好的焊接效果。

2.2我国不锈钢车体MAG电弧焊的应用

欧洲标准的不锈钢客车车体骨架的生产主要采用MAG电弧焊方式，制造难度极大，车体采用薄壁筒形整体承载全焊接不锈钢结构，骨架采用1.5-2mm不锈钢薄板，车体主结构材料采用高强度超低碳奥氏体不锈钢和奥氏体铁素体双相不锈钢，即要控制板的厚度，减轻重量达到环保节能的要求，又要防止焊后变形，保证安全稳定性。这是该领域公认的焊接难题。我国王天勇先生是研發试制该项目的高级专家之一。

该项目主要有以下难点：(1)薄板造成桡度难以控制;(2)无涂装车体的特性使得墙板原材料外漏，焊接缺陷一览无余;(3)车体断面尺寸精度影响到各部件安装的精度及稳定性。

在研发过程中，王天勇先生建立了拓扑基准的数学模型，提出车体焊接反变形概念，精确地计算出反变形值区间。通过预制挠度、优化骨架焊接强度和工艺参数等措施，使得车体相关尺寸得到有效控制，达到了设计及工艺要求。王天勇先生攻克的难题为中国轨道交通行业至少可以创造200亿元人民币的产值，减少的不良品损耗超过10亿元人民币。他的二次骨架平衡稳定系统因此获得了国家专利，填补了该领域的空白，目前已广泛应用于城市轨道交通项目中。

3轨道交通焊接工艺的发展趋势

随着社会经济的不断发展，对于轨道交通的各方面要求会越来越高，因此对于轨道交通中的焊接工艺要求也会相应提高。针对传统轨道焊接工艺中存在的问题，激光焊是一种新型的焊接工艺，是通过高功率的聚焦激光束作为热源，通过偏光镜反射激光产生光束，进而通过聚焦装置将光束聚集起来产生高能量的光束，最后通过工件溶化产生的物理变化而完成焊接。激光焊接工艺的焊缝是连续线，能够有效保证车体结构的密封性，能够应用于现代高速列车的车体焊接生产。

等离子弧焊同样是未来的一种新型焊接工艺，这种焊接工艺主要采用离子弧作为热源。等离子弧焊工作中，其它被电弧加热而出现分解，在高速通过水冷嘴是产生压缩，增加能量的密度与离解度，进而增加等离子弧。等离子弧焊的能够一次性获得良好的稳定焊缝，其微束等离子弧对于焊接厚度在1mm以下的不锈钢薄板，能够有效的降低薄板焊接变形。

4结语

现代軌道交通的焊接工艺需要具备高效、节能以及优质等特点，同时需要逐渐具备自动化、智能化控制特征。随着我国轨道交通行业的不断发展，各种新型车体材料以及焊接材料的出现，我国的轨道交通焊接工艺要想更上发展的步伐，需要不断改进焊接工艺方法，提升焊接质量与生产率，进而提升轨道交通焊接工艺的制造价值，促进我国轨道交通行业的发展。

参考文献

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[2]余鹏，肖双平.焊接技术在汽车制造中的应用和研究[J].山东工业技术，2016，(13)：20.

[3]丁雪萍，李桓，杨立军等.激光+双丝脉冲MAG复合焊的焊接稳定性[J].机械工程学报，2012，(22)：5256.

[4]高强度铝合金材料在轨道交通行业应用概述[J].机车车辆工艺，2015，(05)：5556.

作者：张群

第2篇：柔性化智能制造系统在轨道车辆转向架构架焊接生产中的应用

摘   要： 轨道车辆部件的焊接生产模式正由过去的单一型号生产向多品种共线、订单化生产转变，柔性化、智能化焊接生产成为发展趋势。为轨道车辆转向架构架焊接生产提出一种柔性化智能制造系统。提出侧梁、横梁、构架总成等关键部件的生产工艺流程，改进生产工艺布局;通过优化瓶颈工序生产工艺，提高智能化生产水平;通过优化夹具接口，实现工件快速装夹及产品混线生产;通过智能物流系统构建，将组装、打磨、焊接、运输、检测等工序进行有机串联，形成具有高度柔性的、以中央智能控制系统为核心的柔性化智能制造系统。系统智能化水平较高，可兼容五种产品的共线焊接生产，且能够有效提高产品质量和稳定性，大幅提高生产效率。

关键词： 转向架构架;焊接;工艺优化;柔性化;智能制造

工业技术创新 URL： http：//gyjs.cbpt.cnki.net    DOI： 10.14103/j.issn.2095-8412.2020.06.013

引言

转向架构架是轨道车辆的核心部件之一，对轨道车辆起到重要承载作用，其可靠性直接影响轨道车辆的行驶安全。转向架构架结构复杂，导致焊缝位置的可达性较差，这一特点决定了其较难实现智能化生产。

当前，智能焊接技术已被各行业广泛应用在生产当中，焊接技术的发展方向是自动化、柔性化、智能化[1]。国内各主机生产企业对转向架构架的智能化生产进行了大量研究，但研究重点主要在于对局部生产工艺的智能化改进，缺乏对转向架构架智能化、柔性化生产系统的整体把控。目前的主流生产模式仍是为每种产品建设单独的生产线，生产线通用性较差，一旦需要生产新产品，必须进行布局调整，大规模更换生产装备及工装，造成大量浪费。近年来，有轨电车、磁悬浮列车、空轨列车等新制式轨道车辆不断涌现，导致产品的生产模式必须由过去的单一型号生产向多品种共线、订单化生产转变，以适应轨道交通产品市场需求的多样化和快速变化[2]。在这种形势下，将具有高度柔性化的智能制造技术应用于转向架构架焊接生产，成为一种解决问题的有效途径。

本文首先对转向架构架焊接结构特点进行分析;其次提出柔性化智能制造系统的总体技术方案;最后结合各子系统的功能，介绍系统应用情况。

1  转向架构架焊接结构特点分析

动车、拖车的转向架构架结构分别如图1a、1b所示，两种构架都主要由侧梁、横梁、纵向牵引梁、定位臂座、制动安装座等组成，主要区别是动车转向架横梁上有齿轮箱和电机吊座，拖车转向架制动安装座安装在横梁上。转向架构架为焊接结构，侧梁为箱型断面，横梁采用箱型结构或无缝钢管型材[3]。与车体结构长直焊缝多、对接焊缝多、母材壁薄相比，转向架构架的焊接结构呈现出截然不同的特征：

（1）构架内部多为加强筋板结构，受加强筋板阻隔以及构架内部空间小等因素影响，短焊缝数量多。焊接过程中需要频繁地熄弧和引弧焊接，不利于发挥智能化焊接方法中连续长时间、大批量焊接的优势[4]。

（2）构架定位臂座、牵引梁等部件的板厚可达50 mm，需提前进行预热处理，不利于流水线焊接作业智能化。

（3）构架焊接工序多，工艺流程复杂，特别是侧梁、横梁的生产需往复流转，工件运输线路繁杂，不利于实现物流智能化。

2  总体技术方案

2.1  基于柔性化智能焊接的生产工艺流程设计

（1）侧梁：侧梁自动组对→侧梁自动焊接→侧梁二次组对→侧梁自动焊接→部件组焊→打磨修补→侧梁调直→侧梁探伤→侧梁加工;

（2）横梁：横梁一步组对→自动焊接→横梁二步组对→自动焊接→打磨修补→横梁探伤→调修;

（3）构架总成：构架组装→构架自动焊接→部件组焊→构架探伤→构架气密性试验。

2.2  系统总体方案

根据转向架构架焊接生产特点，应用人工智能技术、自动识别技术、智能定位技术等先进技术手段，建立柔性化智能焊接生产系统。首先，通过工艺优化，按照工艺流程进行车间布局，解决生产物流系统紊乱、节拍不一致问题;其次，优化构架焊接生产中组装、焊接、打磨、存储等瓶颈工序，减少生产占地面积，提升智能化生产水平;再次，设计通用随行工装夹具平台，平台与工件存放系统、作业台位等夹具接口一致，实现工件快速装夹及不同产品的混线生产;最后，采用自动物流系统将构架侧梁、横梁及构架总成的焊接、加工、检测、试验等工序进行有机的串联，通过智能设备规模化、排布集中化、生产节拍化、产品多样化、管理信息化组成高度柔性的构架智能焊接生产系统。

根据生产工艺划分，构架智能焊接生产系统分为侧梁自动组装区、侧梁自动焊接区、侧横梁人工作业区、横梁自动打磨区、横梁自动焊接区、构架自动焊接区、立体存放区、构架人工作业区等区块，主要生产设备包括侧梁、横梁、构架焊接机器人系统，自动组装拼焊机器人系统，打磨机器人系统，板材AGV运输车，半成品RGV运输车，立体料库，人工工作站，线边料架，生产线配套安全装置，控制中心等。生产系统总体布置如图2所示。

3  应用

3.1  柔性化侧梁自动组装技术

柔性化侧梁自动组装技术用来完成盖板、立板、弹簧帽筒及内劲板的组装。柔性化侧梁自动组装系统由自动搬运组对机器人、悬挂式点固机器人、组装胎及板料存放台等组成。

自动组装搬运机器人采用6旋转轴机器人系统。该系统直立安装于可左右移动的滑轨上，使用专用的末端夹持单元从物料托盘抓取板材并将其自动放到组对工装上，如图3a所示。机器人所有旋转轴配备免维护交流伺服电机，无齿轮间隙和每个轴上都带制动的数字编码器。自动组装搬运机器人设计为在地面轨道上移动的形式，保证有足够的工作范围。6旋转轴机器人系统具有高度柔性，配备多个专用夹持头，根据板料条形码信息，设计为可自动更换对应夹持头，夹持单元根据多种板材规格尺寸的不同，适应不同型号的产品生产。通過扩展新编程序、更换工装，可满足多种侧梁自动组装需求。

自动点固机器人采用8轴点固机器人倒挂安装，设计为可沿桁架轨道轴直线运动，在桁架下方可平行布置多台组装工位。8轴点固机器人可以依靠轨道轴在各组装工位上方空间运动，保证焊缝可达。

侧梁的组装工作由自动搬运组实现机器人与焊接机器人协同作业，如图3b所示。在中央计算机的控制下，机器人、抓取机构、轨道移动轴、焊接电源和焊枪清理机构等协调动作。

3.2  柔性化横梁自动打磨系统

构架横梁焊接后需进行焊缝打磨处理，打磨部位主要为纵梁与横梁钢管及齿轮箱吊座、电机吊座、制动夹钳座、牵引拉杆座等与横梁之间的焊缝，以及需形成圆滑过渡形状的端头。

柔性化横梁自动打磨系统由一台直立安装的6轴机械臂和一台单回转轴变位机组成。机械臂采用6个高自由度的铰接轴和反应快速的短手臂设计，配合变位机同步作业，保证以最佳角度完成打磨工作。打磨机器人系统终端采用碟片式打磨工具完成长直焊缝及圆弧燕尾角位置的打磨，如图4所示。可以使用力控装置实现接触寻找功能，来进行焊缝的初定位。遇到编程位置角度不合适时，打磨机器人系统调节机器人的位置，但打磨力可以控制不变，在正常工作状态下，可以实时在线检测且可实时修改打磨力和显示补偿位置。力控装置精度达1 N，调节范围24～800 N。调整机构打磨位置具有自适应功能，可以将精度控制在0.1 mm，调节范围0～35.5 mm。

3.3  柔性化自动焊接系统

柔性化自动焊接系统包含多台侧梁、横梁焊接专用机器人和构架焊接专用机器人，完成构架所有主要焊缝的多层焊接。

转向架构架部件形状复杂，为保证焊枪可达性，机器人倒挂安装，可沿桁架轨道轴直接在工件上方的三维空间内左右、上下直线移动;同时，在纵向滑轨横梁下方布置可回转、可摆动的C型框架2轴双工位变位机。机器人采用高自由度的7轴铝合金铸造结构，高自由度的铰接轴和反应快速的短手臂设计，除了保证相对较广的工作范围，还可以在最佳焊枪角度下处理某些难以接近的焊缝。柔性化自动焊接系统如图5所示。

焊接软件系统专门为电弧焊设计，对焊接过程进行专业化的控制。任何工件程序可从焊接数据信息库中调出对焊缝操作的定义。构架焊接短焊缝多，需频繁起弧，在焊接起始点上的工件污染或熔渣堆积可导致电弧引燃失败，可选择反复引燃、移动并引燃、爬行启动三种方法的任意结合，以确保在焊接开始状态下的引燃可靠性。该系统为高度柔性化系统，通过扩展新编程序、调整工装可实现各种轨道车辆多种产品车型的自动焊接需求。同时，系统集成有自动预热、自动装夹、自动校准、焊缝跟踪、自动换枪等多项功能。

3.4  智能物流系統

采用AGV自动运输车（图6a）、RGV生产线物流运输车（图6b）、线边料架、立体料库、扫码系统联合应用方案，通过管理控制系统的集成、物料信息的记录和跟踪，保证物料转运，实现整个生产流程运行有序、自动无缝对接。

板材自动运输物流系统：通过中央智能控制系统进行统一管理，接收MES指令，调度多辆AGV自动运输车，自动完成车间板材从存放区至生产线侧横梁组装区的运输。利用扫码装置（或RFID 自动识别技术），准确读取物料信息及生产物流过程中的各项信息数据。根据产能，结合用户每班的物料送料班次，与生产线侧梁、横梁生产工艺相匹配，实现物料取放有序。

生产线RGV运输系统：主要实现侧横梁及构架焊接工位半成品在相应工区的提取运输及存放，并与中央智能控制系统进行数据对接和信息通信。物流系统线边物料存放架与RGV生产线物流运输车具有传感器互锁功能，RGV生产线物流运输车沿轨道轴往复运动。

立体料库：以精益生产为目的，采用最小的占地面积达到产品生产的最大化，主要存放侧梁、横梁焊接成品及进行随行工装的入库缓存。立体缓冲站由大型立体库、竖直升降输送机、出料系统组成，入料前和出料后的执行动作由RGV生产线物流运输车执行。

3.5  自动化随行夹具系统

随行夹具也是实现生产柔性化的关键组成部分，其基础框架采用焊接式结构，允许最大变形量1 mm。如图7所示以横梁为例，自动加持机构包括主动侧组件、从动侧组件、连接模块等部件。每种类型的构架工件采用两组连接模块：连接模块上部连接并夹紧工件，通过调整定位块与压板的位置兼容各型构架工件的装夹;连接模块下部与夹具定位组件及台位料架相连。连接模块与各结构形式相同，接口统一，便于定位。产品转产时，工件尺寸发生变化，通过调整定位块与压板的位置，使得连接模块系统实现对不同尺寸工件的定位和装夹。自动化随行夹具系统具有自锁功能，只有在工件处于上料位置时才能实现锁紧与释放动作，主动侧组件与从动侧组件分别与头尾架构架变位机相连，其动作由焊接机器人控制系统控制，并与RGV生产线物流运输车、物料存储系统配合，实现构架工位自动上下工件。

3.6  中央智能控制系统

数据采集接口介于企业上游的信息系统（MES/MOM）与下游的自动化设备之间，具有承上启下的重要功能：一方面，需要将上游信息系统的生产控制指令及时地下达到现场设备;另一方面，需要规范现场数据的采集，为上游信息系统提供实时的生产数据。生产线末端配置中央智能控制系统，可以通过主控显示器轻易监控FMS生产线状态。中央智能控制系统的解决方案是以工单为驱动，以生产作业过程为主线，以制造现场管理、过程质量管理、生产物流管理、设备运行维护管理、安全管理为抓手，以在线采集数据为依托，形成全面的生产过程管理。中央智能控制系统通过与企业上游的PDM、ERP、MES、MRO等信息系统集成，实现产品制造全过程的可追溯。

通过总体工艺技术方案优化，有效缩短物流运输距离，为实现智能化物流创造前提条件;通过在组装、打磨、焊接等关键工序应用高度灵活的柔性化智能生产技术，可有效提高产品生产效率和生产质量;通过扩展新编程序，可实现多种产品共线生产。在进行产品转换时，无需大规模更换工装夹具，仅需调整夹具上的定位块与压板位置，即可实现快速转产。总之，整个生产系统可实现无人化生产，新的生产模式具有高度的柔性化与智能化水平。

4  结束语

本文为轨道车辆转向架构架的焊接工艺提出了一种柔性化智能制造新模式，不仅可以提高产品质量和稳定性，还可大幅缩短产品供应时间。高度柔性化的转向架构架焊接生产系统能够最大程度地重复利用现有生产资源，实现更好的经济效益。

因转向架构架结构较为复杂，目前智能焊接生产线的自动化生产率能达到约80%，部分边角修补工作还要依靠人工完成。生产线一般最多可兼容五种产品的共线生产，距离完全实现可订单化生产的柔性化智能制造尚有一定差距，仍需继续不断地改进创新。

参考文献

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[3] 韦皓， 单巍， 刘志明. 高速动车组技术[M]. 北京： 中国铁道出版社， 2016.

[4] 王文静. 动车组转向架[M]. 北京： 北京交通大学出版社， 2012.

作者简介：

高加（1980—），通信作者，男，硕士，高级工程师。研究方向：轨道车辆工艺设计。

E-mail： gaojia200507@163.com

（收稿日期：2020-10-30）

作者：高加

第3篇：