地铁通信管理系统论文

摘要：上海地铁建设可视化管理系统是推动数字化转型、实现高质量发展和降本增效的客观需要。上海地铁可以在借鉴先行者经验的基础上推动指标树体系建设、大数据中心建设和物联网体系建设，构建一个体系完整、运转有效的可视化管理体系，进一步推动上海地铁管理上一个新台阶。下面小编整理了一些《地铁通信管理系统论文 (精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

地铁通信管理系统论文 篇1：

风险管控在地铁运营安全中的应用

摘 要： 地铁风险管理系统作为一种数字化、智能化、信息化的智慧管理系统，可以有效提升地铁运营安全管理单位应事故管理水平。基于以上理念，文章以风险管控在地铁运营安全管理中的定义为出发点， 分析了影响地铁交通安全运营的设备设施因素，阐述系统不仅具备风险管理的预案管理 ，同时使系统具备安全性、易用性及可靠性，为风险管理系统在地铁运营管理方面应用提出可行性解决方案。

关键词：地铁;风险;管理系统;研究

引言

1 风险管控在地铁运营安全管理中的定义

在地铁运营安全管理中，风险大多与生产事故紧密联系，而由于人们对地铁运营环境及功能模块认识视角差异，对于风险管控的定义也有所区别。在本文中主要将风险管控看做识别地铁运营危险、危害时间发生可能性，以及地铁危险、危害严重程度的系统度量。从本质上而言，地铁运营安全中的风险管控主要是对地铁运营过程中发生风险事故概率、事故后果严重程度的度量，可以用下式子表示：

R=f(F，C)①

式①中 R、F、C 分别表示地铁运营系统事故风险、地铁运营系统发生风险事故可能性、地铁运营系统发生风险事故严重程度。从本质上而言，风险管控是利用风险评估、风险剖析等手段，不仅需要识别地铁运营中存在的不稳定危险 / 风险因子并对所发现的不稳定危险/风险因子进行类别划分、定义、阐述说明，而且需要采用危险 / 风险因子预先分析手段，对发生概率较大的风险造成不良后果进行预先分析并进行危险 / 風险有害因子等级定义、预防或控制措施组织实施的一系列手段。在相关手段实施完毕后，地铁运营安全管理人员还需要持续跟踪对应危险/风险因子防控措施组织实施效果，结合效果评价进行改善措施优化，达到在下一步循环中有效控制危险/风险有害因素的目的。从具体内容视角进行分析，在地铁运营安全中的风险管控过程中，除危险有害因素分析、风险评价以外，还包括应急救援与安全监管、危险事件预警、风险干预等信息。

2 影响地铁交通安全运营的设备设施因素

2.1车辆系统。地铁较其他城市起步更早，车辆设备老化的现象更为明显，尤其是一号线和二号线较为明显。

2.2通信信号系统。地铁运营中，通信信号是否正常运行对地铁运营的作用不言而喻，当通信信号系统或其供电系统出现风险时，所造成的信息无法传递会影响地铁安全的正常运营，最终导致事故的发生。

2.3电力系统。电力系统引发事故潜在的表现形式主要有两种：触电现象或者漏电事故和因电力负荷而引发的火灾。

2.4线路轨道系统。当前地铁线路轨道系统的风险主要表现为：线路几何尺寸超标、钢轨磨耗严重等。

3 风险管控在地铁运营安全中的应用措施

3.1 完善零件类风险防范机制

相关部门需要完善刚性接触网中零件类风险防范机制，提升零件类风险防范水平，确保刚性接触网的正常 使用。(1)完善相关零件类风险检修规范相关部门需要完善刚性接触网中零件检修规范，让相关检修人员可以参照规范标准对地铁供电系统中刚性接触网零件进行检修，做到早预防、早发现、早处理，确保地铁的正常运行。(2)加强零件脱落检修力度相关部门需要加强零件脱落检修力度，定期对地铁刚性接触网中的脱落零件进行处理，确保刚性接触网的正常使用。在相关脱落零部件风险预防与处理中，相关人员可以适当增加垫片、螺栓、滑板等部位的检修，确保此部位的正常，为地铁正常运行提供保障。(3)及时对松动零件进行拧紧处理相关部门要提升维护人员意识，养成维护人员多看、多观察的工作意识，及时发现松动的零件进行拧紧处理，确保刚性接触网的正常使用。在零件拧紧处理中，相关人员要尤其关注刚性接触网接头位置的零件拧紧处理，及时更换已经滑牙的零件，确保刚性接触网的质量提升。

3.2列车转向架轴承风险智能诊断方法

轴承风险诊断主要包含数据收集、特征提取及风险模式识别，如图 1 所示，其中核心环节为风险特征的提取，其与最终风险诊断准确率密切相关。此外，可能存在不同种类的频谱表现风险特征相同，或相同类型的风险存在多种表现，阻碍准确判定风险类别。因此多数旋转机械风险诊断系统，可对其风险信号信息作出正确诊断，但针对特征较多风险或特点相似的风险，难以短时间内进行判定。下文主要阐述几类转向架轴承风险诊断方式，力争为轴承风险检修提供参考。

小波包分析及包络解调分析风险诊断

通常而言，轴承使用振动信号诊断方法，主要涉及时域和频域，在频域分析进程中，若风险发生阶段较早，可根据微弱变更信号进行全方位分析，将其振动信号输入特定的频谱图中，进行系统性对比及研究，将风险未来发展趋势及风险信息予以确定，遵循渐进可将风险轴承承载状况予以掌握。通常轴承发生异常时，将进一步发生联动反应，多数部件运动状态发生变更，此类频率可通过计算机进行记录及深层次分析，将其风险成因确定。

3.3 智能风险模式识别

传统频域方式主要通过专业人员将频谱图中风险特征进行观察，判定轴承是否发生风险，以及风险发生类型。近年来，随着科学技术不断发展，智能风险识别方式，被普遍应用于轴承风险诊断中，其具有较强的适应性，且可实施自行组织，整个过程无需人工参与，科技含量尤为凸显，而人工神经网络需大量风险训练样本做以支撑，加之应用环境较为复杂，在工程中难以大面积使用。智能风险识别方式，主要通过计算机根据频谱图搜索风险，其核心环节不仅包含谱峰判定、搜索频带设定，而且涉及风险特征频率误差设定及搜索算法。

结束语

地铁运营安全管理系统应用的研究，显著提升了地铁安全技术领域尤其是应急管理方面的理论创新和实践能力，弥补了地铁安全管理信息化手段的不足，为数字化地铁提供了有力的技术支撑，随着信息化技术在地铁各方面的全面实施，运营安全管理系统有着巨大的应用价值和良好的市场前景。

参考文献：

[1]张传凯.探究风险管控在地铁运营安全中的有效运用[J].时代汽车，2020(18)：175-177.

[2]陈耀辉.浅析大数据分析技术在地铁运营安全风险管控中的运用[J].科学技术创新，2020(26)：174-175.

[3]周茂庆.基于标准化的地铁运营管理体系构建与实施——以无锡地铁运营分公司为例[J].企业改革与管理，2020(15)：65-67.

(昆明地铁运营有限公司，云南 昆明 650000)

作者：张云旭

地铁通信管理系统论文 篇2：

上海地铁可视化管理系统建设的探索与思考

摘 要：上海地铁建设可视化管理系统是推动数字化转型、实现高质量发展和降本增效的客观需要。上海地铁可以在借鉴先行者经验的基础上推动指标树体系建设、大数据中心建设和物联网体系建设，构建一个体系完整、运转有效的可视化管理体系，进一步推动上海地铁管理上一个新台阶。

关键词：数字化转型;可视化管理系统;大数据;物联网

可视化管理是指利用IT系统，让管理者有效掌握企业信息，实现管理上的透明化与可视化，这样管理效果可以渗透到企业生产、供应链、内部管理等各个环节。上海地铁在创新性地推进可视化管理系统建设，其经验对地铁同行和上海国有企业可视化管理系统建设具有很大的借鉴意义。

1 可视化管理系统建设的必要性

1.1 进一步推动数字化转型的客观需要

全面推进数字化转型是超大城市治理体系和治理能力现代化的必然要求，上海重点推进政府服务“一网通办”、城市运行“一网通管”建设。其中，地铁作为城市交通的骨干，是上海城市数字化转型的重要组成部分之一。上海地铁应该按照上海市政府的统一部署，积极推进可视化管理系统建设，支撑上海大数据发展，更好地服务上海数字化城市转型。

1.2 进一步推动高质量发展的客观需要

传统企业管理中决策后的执行是一个黑箱，可视化管理可以让企业的流程更加直观，使企业内部的信息实现可视化，并能得到更有效的传达，从而实现管理的透明化，打开执行这个黑箱。地铁公司管理层在决策的时候实现对执行状态的准确把握，在实施过程中能够随时根据需要进行动态调整，能够进一步推动企业管理水平的持续提升。

1.3 进一步降本增效的客观需要

数据展示类应用已经成为上海地铁非常典型且普遍的需求，上海地铁总部、各业务部门以及车站有各类大屏不少于20块，其他数据看板、驾驶舱、指标门户类应用数量众多，难以精确统计。内部各个公司各自依托开源工具、自开发工具或零散的第三方产品开发建设的，开发成本高，运维难度大，迫切需要一套成熟、稳定、简单易用的平台级产品来支撑，实现信息化投入的降本增效。

2 国内可视化管理系统建设的现状与启示

上海地铁推进可视化管理系统是一个全新的探索，需要在调研的基础上确定建设方向方式，我们深入调研了上海市大数据中心、阿里总部、国网电力、上海城投、电科智能等企业，为上海地铁可视化管理系统建设提供了很好的借鉴。

2.1 可视化管理系统基本定位“以观为主”

调研企业总体上采取“以观为主、以管为辅”的基本定位，将展示系统和生产系统适度分离。上海市大数据中心采取“观管结合”的方式，但大数据中心的“管”，更多是监管，而不是生产管理，大数据中心的“管”侧重的是在应急情况下，整个上海资源的统一调度指挥。国网电力“观管分离”，展示系统采取PPT方式，是一个纯粹的“观”平台，阿里总部也类似，阿里为其他企业设计的展示系统也大多是“以观为主、以管为辅”。上海城投是“以观为主、以管为辅”，管理层面就直接调取下属企业生产系统。电科智能所设计的十几个展示系统大多采取“以观为主、以管为辅”的方式，与上海城投类似。

2.2 展示内容以业务为核心

展示内容都以业务为核心，反映业务运作情况，均由信息管理部门会同业务部门共同研究提出。上海“一网通管”平台通过汇聚人、物、动、态、场景等关键治理要素数据，展示包括交通、治安、垃圾处置、供水、供电等城市基本组成，来监管城市运行体征。上海城投以路桥、环境、水务、置业四块核心主业为核心，信息部门牵头设计总體框架体系，具体业务由业务部门自行负责。国网电力展示平台以电网运行业务为核心，具体数据化展现供电、电网可靠度、财务、人力投入等情况。

2.3 展示指标反映业务特征，且不超过2个层次

信息管理部门会同业务部门梳理提出各业务的核心关键指标和数据，一般一级指标不超过10项，在业务较多的企业，每项业务指标最少只有1～2项。上海大数据中心由信息部门牵头梳理指标，各个专业部门提供的内容和格式需要经过大数据中心信息部门认可后才能实施，指标树按照“只点一下”的原则设计，指标层级远不上不超过2层，极特殊情况下3层，3层以视频等为主。阿里总部展示平台指标为2层，为其他企业设计展示系统指标不超过3层。上海城投信息部门牵头，会同下属四家主要企业，提出关键指标和数据，指标到两层，三层后直接调取生产系统。电科智能在生产系统采取多层，但展示平台原则也不超过三层。

3 上海地铁推进可视化管理系统建设的初步设想

上海地铁在借鉴其他企业经验基础上，要积极主动探索，走出适合上海超大规模网络特点的地铁可视化管理系统建设的道路。

3.1 可视化管理系统的外在形式——指标树体系建设

可视化管理系统的指标数应考虑采取“1+4”模式。“1”就是管理指标驾驶舱，“4”就是建设、运营(含设施设备)、经营、企业管理四套指标体系。管理指标驾驶舱包括总量型指标和比例型指标结合。建设业务方面：总量型包括建设公里数、盾构、旁通道等数量;比例型指标包括进度指数、质量达标率、事故发生率、投资完成率等。运营业务方面：总量型指标包括运营里程、网络客流量、车辆总数等;比例型指标包括网络列车运行可靠度(5分钟及以上延误)、网络最小行车间隔、网络正点率、列车可用率、列车上线率、故障率等。经营业务：总量型指标包括总资产、净利润、上缴集团利润(体现反哺)等。比例型指标包括净资产收益率、资产负债率等。建设二级页面指标应从规划设计、进度控制、质量控制、安全管理、成本控制等维度进行分解;运营二级页面指标应从安全便捷、服务规范、环境温馨、社会参与四个维度去进行分解;经营二级页面指标应从资产规模、盈利能力、偿债能力、反哺能力等角度进行分解。企业管理二级页面指标则应从人力资源、财务管理、供应链管理等角度进行分解。所有二级页面还需要根据企业关键过程进行再次分解，分解到所有关键过程的指标，并最终分解到每个生产环节和岗位，形成一个复杂的指标数结构体系。

3.2 可视化管理系统的内在核心——数据中心建设

上海地铁海量数据需要大数据中心进行统一收集、分析和共享。一是收集。大数据中心要负责接入建设管理、运营管理、经营管理以及企业管理等不同板块业务系统所产生的数据源，包括数据库、表以及各类离线数据，实现源系统数据的自动同步。同步要建立数据标准和规范，实现数据治理，确保数据质量。二是分析。大数据中心要负责对所需指标的加工过程，包括原子指标和衍生指标的构建(不同空间、时间和业务维度的聚合)，具备批量和实时计算的能力，关键在于能够将生产数据直接加工成为管理数据，核心在于数据关联建模与分析能力的建设。三是共享。数据中心作为数据的供给方，展示系统作为数据的消费方，数据中心以数据服务(标准数据接口或者API)的方式将所需数据和指标提供给展示系统，并能够实现建设、运营、经营和企业管理直接的共享和再创造。

3.3 可视化管理系统的底层支撑——物联网体系建设

上海地铁应重点在建设的在建工程、运营设施设备、经营的部分在建工程中广泛采用物联网技术，实现数据的实时采集和应用场景的串接。建设中重点是盾构、旁通道、超深基坑等关键点的沉降、渗漏水等监控;运营设施设备重点是隧道、桥梁、轨道、车辆、供电、信号、通信、设备监控系统、火灾报警系统、综合监控系统、自动售检票系统、电梯、屏蔽门系统等多个专业系统，其中重点是电梯、自动售检票系统和屏蔽门系统等安全日常监控;经营中的物业开发和车站中部分经营设备的日常监控。上海地铁应通过5G、射频技术、嵌入式系统技术的应用，打破既有分立式、烟囱式的自动化系统架构，提升轨道交通底层众多纷繁设备的接入以及感知能力，实现关键设施是被的数字孪生，做到业务逻辑的跨专业衍生、数据跨专业共享、处置措施的横向统筹，从而实现整体业务场景的联动，提升建设、运营、维护、运营、经营整体效率、安全性、无缝衔接和统筹。

4 结语

上海地铁要深入贯彻落实“人民城市人民建、人民城市為人民”重要理念，进一步推动地铁的高质量发展，管理可视化系统建设是非常重要的抓手。通过指标树体系建设、大数据中心建设和物联网体系建设，应该可以构建一个体系完整、运转有效的可视化管理体系，下一步上海地铁应该进一步以可视化管理系统为基础，大力推进中台管理模式，实现集团到车站、PC到移动互联互通的信息化格局。

参考文献：

[1]应名洪，俞光耀.上海城市轨道交通网络化运营管理体系[M].中国铁道出版社，2013：233-249.

[2]应名洪，等.城市轨道交通网络化建设与运营[M].中国铁道出版社，2007：174-188.

[3]GB/T 36531-2018，生产现场可视化管理系统技术规范[S].国家市场监督管理总局、中国国家标准化管理委员会，2018.

[4]曾辉.轨道交通车辆可视化及管理系统设计[J].科技创新导报，2018(6)：142-145.

[5]付鹏.物联网、云计算技术在轨道交通网络化运维系统中的应用思考[J].隧道与轨道交通，2020(2)：6-11.

[6]钱蕾，周玮腾，韩宝明.城市轨道交通运营突发事件数据可视化分析[J].铁道科学与工程学报，2020(4)：1025-1035.

作者：任红波

地铁通信管理系统论文 篇3：

基于MapX的地铁交通事故救援资源管理系统研究

摘 要 分析了具有强大地图功能的ActiveX控件—— MapX 的特点，详细介绍了应用MapX控件和VB.NET语言相结合开发的地铁事故救援资源管理系统的系统结构、实现技术、模块划分及主要功能。

关键词 地理信息系统;MapX;地铁救援;资源管理

地铁是为了解决城市交通堵塞问题而建的地下高密度交通运输系统，是一个城市的交通命脉，因此安全问题是地铁运输的重中之重。地铁行车事故及由自然灾害引起的地铁交通事故一旦发生，不仅影响地铁正常的行车状况，严重时更危及广大人民的生命财产安全。目前地铁交通事故救援存在的主要问题有。

1)信息传递不够详细。

2)救援部门职能分散，缺乏统一的调度协调机制，事故救援反应慢。

3)救援指挥人员对事故发生地点周围道路不熟悉，不能及时到达事故发生地点。

4)救援工作信息化程度不够，缺乏有效地网络化资源信息。

为了解决上述诸多问题，笔者认为必须采用合理的方法对地铁系统资源进行网络化管理。最行之有效的方法就是利用先进的资源探测技术、数据库技术和GIS技术建立地铁交通事故救援资源管理系统。

地理信息系统(Geographic Information System，GIS)是一个基于数据库管理系统(DBMS)的分析和管理空间对象的信息系统，具有空间数据的获取、存储、显示、编辑、处理、分析、输出和应用等功能，是综合处理和分析地理空间数据的一种技术系统。在利用GIS进行资源管理方面，文[1]、文[2]探讨了基于GIS的地下管网信息管理系统的设计开发;文[3]、文[4]分别探讨了基于MapX的城市资源管理系统和通信资源管理系统的设计开发;文[5]介绍了基于GIS的煤矿灾害应急救援管理信息系统的建立。本文主要是对地理信息系统在地铁交通事故救援资源管理系统中的应用进行研究，介绍了以地理信息系统为开发平台，利用信息管理的原理和MapX控件建立的可视化的地铁交通事故救援资源管理系统。

1 关键技术

1.1 基于MapX的开发技术

MapX是一个基于ActiveX(OCX)技术的可编程控件，使用与MapInfo Professional 一致的地图数据格式，并能实现其大多数的功能。MapX支持多种高级语言，例如：VB、Delphi、PowerBuilder、VC等，只需在设计阶段将空间放入窗体中，并对其进行编程、属性设置、方法调用或相应时间，即可实现数据的可视化、专题分析、地理查询、地理编码等丰富的地理信息系统功能。

本系统使用MapX作为地图控件，利用MapX强大的数据绑定功能，通过数据绑定实现数据库中的数据与MapX中的MapInfo地图的关系连接，使得地图对象与关系数据库中的数据项相对应。经过数据绑定，实现在地图上查询数据，以及通过SQL语句实现对地图的查询。

1.2 电子地图生成技术MapInfo

MapInfo是美国MapInfo公司的桌面地理信息系统软件，是一种数据可视化、信息地图化的桌面解决方案。MapInfo Professional是一套强大的基于Windows平台的地图化解决方案，它提供一整套功能强大的工具来进行复杂的商业地图化、数据可视化和GIS功能。通过MapInfo Professional可连接本地及服务器端的数据库，创建地图和图表以揭示数据行列背后的真正含义。

本系统利用MapInfo公司的MapInfo Professional实现电子地图的生成，将图片格式、CAD格式以及其他格式的地铁资源信息资料生成*.tab格式的控件数据信息，实现多源数据的无缝集成。

2 地铁交通事故救援资源管理系统的实现

2.1 地铁交通事故救援资源管理系统总体结构设计

图1为笔者设计的地铁交通事故救援资源管理系统的整体框架，系统划分为用户服务层、业务服务层和数据服务层。

1)用户服务层。用户服务层由企业和客户组成。对于企业，需要根据不同部门对数据处理的需求进行设计，涉及到空间数据和属性数据的增加、删除、修改等操作。对于用户，则主要是进行一些信息的查询，输出及消息的反馈等行为。

2)业务服务层。业务服务层是整个系统的核心部分，有GIS决策支持系统、SQL SEVER数据可引擎、Web服务器组成，是连接用户服务层和数据服务层的桥梁，能响应用户发出的请求。

图1 地铁交通事故救援资源管理系统的整体

3)数据服务层。数据服务层主要是结合数据库管理系统完成数据服务的功能。

2.2 系统主要功能

为实现空间数据及属性数据的管理功能，地铁事故救援资源管理系统主要有以下几个功能模块组成。

1)电子地图生成模块。通过测绘绘制的CAD或者其他介质录入资源信息数据，在地铁站段原地图上建立站段基准坐标系，实现站段内基本的资源及地物的地图显示功能。

2)资源信息输入模块。实现站点、桥梁、隧道、设备、建筑物等资源信息及实物信息的属性数据及地理空间信息的录入功能。

3)电子地图视图管理模块。实现电子地图的放大、缩小、漫游、测量、鹰眼、选定、地图图层管理等地图视图功能、实现用户对地图的各种直观操作需求。

4)空间查询与分析功能模块。这是系统面向应用的一个核心内容，也是系统区别于其他MIS系统的一个主要方面。系统通过对系统空间定位数据和地理属性数据进行和合理的数据库结构和数据组织方法设计，实现两类数据的对应性、完整性和一致性，进而实现以下空间查询分析功能：①查询检索：包括对资源的空间位置查询和属性查询;②空间分析：能对各种资源进行分类分析，资源数目统计等功能;③资源信息查询管理：针对各类资源信息。

5)资源信息输出模块。系统可以将查询检索或分析处理后的数据信息按照用户要求进行显示、输出、打印。

6)地理信息系统的WEB实现模块。实现通过浏览器对数据进行的简单数据浏览、数据访问及数据查询功能;

7)系统管理模块。实现系统信息的数据管理、用户管理、权限设置、数据备份及恢复等系统功能。

3 原型系統介绍

系统主要管理各站段的地理位置信息，如：站点信息、轨道信息和隧道信息等，以及资源信息，如：房屋等建筑物、设备、车辆等各种可用救援资源信息。本系统的设计改变了原有的救援资源信息管理方式，方便了紧急救援时相关人员对资源信息的查询获取，在一定程度上实现了空间信息分析预警功能，实现了救援资源的控台、可视化、统一

管理。

4 结语

目前我国的地铁交通事故救援工作还处于起步阶段，对地铁交通事故救援体系的研究较少，没有形成信息化、系统化、理论化、科学化的研究体系。本系统的开发对地铁突发事故救援的有序、快速、高效发展具有重要作用，对地铁交通事故救援的信息化、系统化具有重要的意义具有明显的科学价值和社会综合价值。该系统的研究对当前我国地铁救援体系存在的反应迟缓、缺乏网络化信息支持具有深远的影响，因此，该系统具有广阔的应用前景。

参考文献

[1]王萍.基于MapX城市地下管网信息系统的建立[J].黑龙江科技信息,2008.

[2]杨君,刘云.基于MapX的通信资源管理系统的设计与实现[J].中国数据通信,2003.

[3]邵登陆,岳宗红.基于GIS的煤矿灾害应急救援管理信息系统研究[J].金属矿山,2008,8.

[4]王英杰.青藏铁路救援指挥系统的研究[J].中国安全科学学报,2006,4.

[5]王世东,陈魁奎.基于MapX的地理信息系统应用软件的开发[J].电脑学习,2006,2.

作者：王治根