今天小编给大家找来了《公共交通论文(精选5篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。摘要：本文首先对居民出行特征进行概述，在此基础上从出行者自身、公交系统运营管理者以及社区的角度提出了三者对与城市公共交通模式的需求，其次，从公交运营企业的角度，以增加公交服务覆盖率为重点分析对象阐述供需矛盾，旨在寻求一种使得社会发展与经济效益相协调的城市社区公共交通模式来满足居民出行。
交通部力推公共交通应用新能源汽车
9月16日，交通部印发《交通运输部关于加快新能源汽车推广应用的实施意见 (征求意见稿)》(以下简称 《意见》)。《意见》表明，至2020年，新能源汽车在交通运输行业的应用将初具规模，在城市公交、出租汽车和城市物流配送等领域的总量达到30万辆;新能源汽车配套服务设施基本完备，新能源汽车运营效率和安全水平明显提升，新能源汽车对城市交通运输节能减排的贡献率达到20%。
《意见稿》还提出，将争取当地人民政府支持，对新能源汽车不实行限行或购买约束政策，并对新能源出租汽车运营权指标适当放宽。到2020年，公交都市创建城市新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于30%;京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于35%。按照部署，到2020年，新能源城市公交车达到20万辆，新能源出租汽车达到5万辆，新能源城市物流配送车辆达到5万辆。
非营运类车辆6年内免检开始施行
公安部、国家质检总局前段时间联合公布了《关于加强和改进机动车检验工作的意见》，意见规定，自2014年9月1日起，试行非营运轿车等车辆6年内免检政策。现如今进入9月，意见也进入正式实施阶段，将为广大车主带来便利。
根据意见，今后6年以内的非营运轿车和其他小型、微型载客汽车(面包车、7座及7座以上车辆除外)， 每2年需要定期检验时，车主提供交通事故强制责任保险凭证、车船税纳税或者免征证明后，处理完交通违法、交通事故后，可直接向公安交管部门申请领取检验标志，无需到检验机构进行安全技术检验。2010年9月1日(含)之后注册登记的私家小汽车，可享受免检政策;2010年8月31日之前注册登记的私家小汽车，仍执行原检验规定。
需要注意的是，符合年检新政的新车仍需每两年申领一次检验标志，但如果在此期间车辆发生过造成人员伤亡的交通事故，仍需按原规定参加检验。
税务总局：自卸式垃圾车不再免征车购税
近日，国家税务总局发布关于自卸式垃圾车车辆购置税有关问题的公告，自卸式垃圾车不再列入《设有固定装置非运输车辆免税图册》，自公告发布之日起，纳税人购买自卸式垃圾车应按规定申报缴纳车辆购置税。
税务总局货物和劳务税司相关负责人介绍，此前把自卸式垃圾车归入《设有固定装置非运输车辆免税图册》范围。但通过各地税收征管实践后认定，自卸式垃圾车在结构和用途上属于普通的自卸式货车，是一种通用运输车辆，不属于严格意义上的设有固定装置非运输车辆，如给予免税容易造成征管漏洞。所以为了统一税收政策、公平税负，税务总局决定将自卸式垃圾车归类为不符合免税条件车辆，从免税车辆图册中剔除。
汪洋会见特斯拉吴碧王宣：拟放开制造业准入
9月8日，第十八届中国国际投资贸易洽谈会暨2014国际投资论坛在厦门开始举行，作为中国最大的双边投资洽谈会，参与的国际跨国公司与中国政府就投资市场、政策、法治等广泛议题进行研讨。期间，中国国务院副总理汪洋会见了出席本次活动的特斯拉、可口可乐等跨国企业在华代表。
汪洋表达了对在中国投资的各跨国企业的欢迎，尤其提到了对特斯拉这种刚进入中国不久的跨国企业的关注，并表示中国将大力支持新生产业的发展，在未来仍旧会坚持开放政策，加强监管，减低准入式管理，考虑对包括制造业在内的诸多产业取消企业准入牌照限制，全力打造公平的竞争环境。中国将一如既往欢迎各国企业来华投资，分享中国发展的机遇。特斯拉中国区负责人吴碧瑄在与副总理沟通时表示了期待国家继续推动新能源汽车等新生行业的改革变化。
私家车严禁租赁经营 P2P租车业抱团取暖
正当P2P租车企业借助资本力量正想大展拳脚之际，整个行业却遭遇了一场系统性的政策风险。近日，北京市交通委出台《关于严禁汽车租赁企业为非法运营提供便利的通知》，规定严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营。无独有偶，上海8月初起实施的《上海市查处车辆非法客运若干规定》和《上海市查处车辆非法客运办法》也已明确指出将对“召车信息服务商”进行严格管理，私家车严禁进入运营市场，召车信息服务商必须向交通行政管理部门提供驾驶员和车辆的信息，对驾驶员和车辆进行营运资格认定后，方可进行合法运营。
对于尚未成熟的中国租车业来说，不管是已成气候的易到用车、Uber、宝驾租车等公司，还是密谋进军租车领域的快的、嘀嘀等打车软件，似乎都受波及。新政对他们到底有何影响尚未体现。但不可否认，这是P2P租车行业共同面临的政策性风险，目前他们抱团取暖大于一切。 为了应对共同的风险，近日，国内P2P租车领域的四家领军企业——凹凸、友友、宝驾和PP租车共同发起了“行业发展自律联盟”，同时宣布将筹建P2P租车行业协会，试图以协会名义发声保护行业健康发展。
我国新能源汽车首次出口美国
江淮汽车股份公司9月2日发布公告，将向美国GTA公司出售“爱意为”纯电动轿车。双方协议，GTA公司将采购至少2000台电动汽车在美国市场销售，首期200台电动汽车销售合同已签署，第一批100台已从合肥港启运。这是我国新能源汽车首次出口到欧美发达国家市场。
此次出口美国的江淮IEV纯电动汽车是基于IEV第四代车电动汽车平台基础上，通过动力系统和车身轻量化，电机控制器软件、电池等专用部件的技术攻关，开发出的一款满足美国客户要求的四人座经济型纯电动轿车，在电池单位能量、续航里程及操控性能等关键指标上均得到全面提升，通过并达到美国联邦汽车安全标准FMVSS500。江淮汽车一直把进军西欧、北美等发达地区市场作为重要发展目标，此次进入美国市场，有助于江淮扩大在全球市场的品牌影响力。
北京：轻型货车能耗限额标准发布
近日，北京市地方标准《轻型货运车辆能耗限额》(DB11/T1110-2014)正式发布，并于2015年3月1日起开始实施。标准规定了轻型货运车辆的能源消耗限额和测量方法;适用于燃用汽油或柴油且最大允许总质量不大于3500kg的轻型营运货车。
北京市营运货车约为20万辆，30%的货运车辆属于3.5吨以下车型。标准的发布实施有助于推动3.5吨以下货运车辆能耗的统一管理，对限制高能耗车辆进入北京市货运市场、降低营运货车的燃料消耗、促进实现北京市“十二五” 交通运输节能减排目标起到积极作用，并将带来经济和社会效益。
北方： 6省区市将联网“治”车尾气
由京津冀及周边地区大气污染防治协作小组办公室组织召开的区域机动车排放污染控制培训暨交流会近期在北京召开。京、津、冀、鲁、晋、蒙六省区市环保局的相关人员参加会议并讨论了加强区域机动车排放污染治理、筹备搭建区域性的机动车排放污染防治监管系统的相关事宜。
目前，京津冀三省市正筹备搭建京津冀机动车排放污染防治监管系统，首先将京津冀机动车排放监管信息联网，实现统一指挥调度，锁定重点车型，开展联合执法，并系统评估机动车减排效果。今后，这一系统还会将鲁、晋、蒙等地区的数据信息纳入，建成区域性统一数据共享平台。平台建成后，未达标车辆进京如果被查到，北京就可以把执法数据发送到异地，由当地进行执法。
浙江： 3年建4万充电桩
浙江目前已启动了清洁能源示范省创建工作，杭州、金华、宁波、湖州和绍兴将成为新能源汽车的重点推广试点城市。2017年前浙江将完成8.4万辆新能源汽车应用推广，80%以上出租车、50%以上的城市公交车届时将使用电或天然气作为动力。2023年，全省将推广16.6万辆新能源汽车，出租车、城市公交车气(电)化率将分别再提高10个百分点。
浙江省政府还将在以上五个城市中建设网络化、智能化、标准化的充换电、加气服务网络，2017年，预计浙江将拥有150座换电站，400座充电(加气)站，4万个充电桩，可以满足约8万辆新能源车的需求。到2023年，浙江将基本建成重点城市区域充气、换充电桩服务设施以及城际互联网络。
印度对14家车企开出4亿美元反垄断罚单
在我国政府部门向数家整车厂及零部件供应商展开反垄断处罚后，汽车业的反垄断运动又在全球呈进一步蔓延之势。近期，印度竞争委员会(CCI)对包括塔塔、玛鲁蒂铃木及通用印度公司等14家车企开出了总计250亿卢比(约合4.1亿美元)的反垄断罚单。CCI指出， 14家车企因阻碍原装零部件在开放市场中自由流通，损害了市场竞争秩序，因此决定对其进行处罚。
其中塔塔受的处罚力度最大，被处以134.6亿卢比(约合2.2亿美元)罚款;玛鲁蒂铃木与马恒达紧随其后，分别被罚47.1亿卢比(约合7，800万美元)与29.2亿卢比(约合4，800万美元)，通用汽车及本田汽车印度公司分别被罚8.5亿卢比(约合1，400万美元)和7.8亿卢比(约合1，300万美元)。其余遭到处罚的车企还包括大众印度、菲亚特印度、宝马印度等，这些企业遭受罚款的金额是按照各自在当地销售额的2%计算得来。
CCI勒令各车企“在开放市场销售零部件时不作任何限制，包括零部件的价格”，同时要求相关企业不对独立的维修商施加限制或阻碍。此外，CCI还禁止各车企以撤销保修服务来阻挠消费者享受独立维修商的服务。
俄罗斯拨款缓解车市危机
由于西方对乌克兰危机的制裁，俄罗斯消费者承受着巨大压力。今年随着俄罗斯经济增长放缓，导致人们推迟大宗商品购买，汽车销量下滑。俄罗斯工业部长Denis Manturov近日表示，今年俄罗斯政府将拨款2.73亿美元(约合16.77亿元人民币)鼓励人们购买新车，为受到危机冲击的汽车市场提供期待已久的缓和措施。
Denis Manturov指出：“该鼓励计划将从9月1日开始持续到今年年底，预计对超过17万辆乘用车、轻型商用车、公共汽车及卡车进行销售补贴。”根据这项计划， 其中购车者在废弃旧车，购买新乘用车时将有资格获得至少4万卢布(约合6688元人民币)的折扣，而商用车的折扣起价将为35万卢布(约合5.852万元人民币)。
美国加州十年或增百万电动车
美国加州立法机构近期通过了一项提议，计划10年内投放100万辆电动车上路。提议起草者、加州参议院临时议长凯文·德·里昂呼吁，到2023年使当前电动车的数量增加10倍。
“为清洁空气，我们要使中等收入和低收入家庭拥有更多的电动车获得渠道，而不仅仅是高收入家庭。”德·里昂说。加州将扩充并改进现有的清洁车辆折扣项目，这一项目向零排放车辆购买者提供2500美元的折扣，同时设定了享受折扣者的收入上限，并将随着技术成本的降低调低折扣。这项议案增加了弱势社区的清洁交通获得方式，包括拼车、在公寓配置充电站、提供能减少月供和燃油支出的融资选择、鼓励将高油耗的“老爷车”替换成新的或者二手的电动车等。一家民间组织的负责人罗伯托·卡布瑞尔斯说：“我们想要确保所有的加州人，无论收入情况如何，都能使用清洁交通工具。”
日本政府拟对电动汽车补贴高速路使用费
据日本媒体报道，日本政府拟针对电动汽车(EV)在高速路上进行长距离行驶的情况下，补贴部分使用费，以促进电动汽车的推广普及。
较之传统燃油车，电动汽车因局限于续航里程的短板，往往不会进行长距离行驶。不过针对目前日本高速公路设置的电动汽车高速充电器激增的情况下，使得电动汽车的长距离行驶也成为可能。
除了电动汽车，日本政府还把可在家里充电的插电式混合动力车(PHV)也纳入了探讨范围。据悉，预算规模约8亿日元，具体补助方法还待商议。据日产经济产业省透露，目前日本国内的EV和PHV累计销量约8.9万辆，其普及对环境保护具有重要意义。
DS将成为PSA下独立品牌
据国外媒体Worldcarfans报道，DS将成为PSA集团下的独立品牌，明年将以独立的DS名称上市销售，而不是以现在的雪铁龙DS名称销售。标致雪铁龙集团CEO卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)表示，计划在2020年前将DS打造为足以与奥迪抗衡的品牌。
PSA集团一直希望对雪铁龙旗下车型的发展进行重新规划，并将DS独立成为一个豪华品牌，从雪铁龙品牌中分离出来。塔瓦雷斯阐述道：“从2015年开始，DS将从雪铁龙旗下独立出来，并不是说DS会基于自己的平台，或独立销售，而是指其将拥有独立的制造与工程标准。”PSA集团认为DS品牌未来的车型将更加能够反应法式生活的特点。塔瓦雷斯近一步指出，DS不会效仿奥迪的品牌战略，而是另辟蹊径，致力于传递法式的精致、时尚与生活方式。
伏尔加拟到2020年裁撤近半数员工
俄罗斯伏尔加汽车高管近日表示，为了提升竞争力，该公司计划大幅削减员工规模，目标是到2020年将员工总数削减45%。
伏尔加汽车目前的员工总数大约为5.5万人，该公司财务负责人Evgeny Belinin表示：“我们估计到2020年公司将拥有大约3万名员工，我们必须重获竞争力。”
“问题不在于做事的工人，而在于那些管理者与专家”，Evgeny Belinin指出：“有的管理者手下其实只管着一个人。”作为重组计划的一部分，伏尔加还将把管理职能集中到两座办公楼内，目前这部分职能被分散在四座大楼内，届时空出的建筑将用于出租。
大陆集团开发出增强现实抬头显示器
为了实现人车新对话形式，大陆集团开发出增强现实抬头显示器(AR-HUD)。该增强现实抬头显示器通过内部特殊设计的光学系统将图像信息精确地结合于实际交通路况中，从而扩展了或者说增强了驾驶者对于实际驾驶环境的感知。 相关专家认为， AR-HUD技术极有可能成为汽车人机界面 (HMI)最具创新性的发展方向。
大陆集团专注此项创新项目已有很长的历史，“在过去的110多年里，我们一直致力于为驾驶员提供最好的信息。”大陆集团车身电子事业部仪表与人机界面业务单元负责人介绍。 今天的AR-HUD技术就犹如1902年的涡流转速表， 给予驾驶员最基础的帮助。AR-HUD 现已达到试生产开发的后期阶段。大陆集团预计在2017年达到批量生产水平。
菲亚特克莱斯勒将合并 10月有望上市
意大利车企菲亚特近期扫清与克莱斯勒合并的最后障碍，该公司首席执行官马尔乔内(Sergio Marchionne)表示合并后新公司将成为世界第七大汽车制造商，有望于10月13日在纽约上市。
据报道，菲亚特自2014年年初就着手兼并工作，为在美上市铺平道路。马尔乔内希望依靠此次合并重振其豪华品牌阿尔法罗密欧及玛莎拉蒂品牌，向全球出口Jeep，并进军亚洲市场。目前该集团在亚洲市场实力较弱，他还希望此次合并能够为此后的五年增长计划提供480亿欧元(约合人民币3874.6亿元)资金。
通用拟在印度等地推出40款新车
经历了持续两年的萎靡不振后，印度车市已经开始触底反弹，本财年(2014年4月瑄2015年3月)中，当地的乘用车销量有望获得5%?10%的增长。根据IHS Automotive的预测，2018年印度预计将成为全球第三大乘用车市场。
但长期以来，通用在印度市场表现平平，该公司正着手调整当地的运营策略，并对当地的车型阵容进行评估。通用CEO玛丽·博拉(Mary Barra)最近到访印度，接受采访时表示：“在中国，我们在各个细分市场中都处于核心地位，而在印度市场我们却处在边缘地区。目前我们研究的是，到底怎样的产品组合能够契合印度市场。”
玛丽·博拉在印度还公布了一项针对印度等市场的新车项目，计划在中国、北美与欧洲以外地区推出40款新车，但她没有提供实施这一项目的时间节点。
日产降低电动车用电池产能
日产公司近日下调了电动车用电池的生产计划，同时日产公司的电动车发展出现问题，销量有所下滑。
据悉，日产致力于成为全球最大的电动车用电池供应商，并借此推动公司电动车的全球推广。但目前，日产公司的电动车用电池业务受到韩国LG公司的巨大威胁，因为LG的电池产品价格低于日产的电池产品，但性能却超过日产的电池产品。同时，日产的电动车业务拓展不很顺利，销量呈下滑趋势。基于此，日产下调了电动车用电池的生产计划。
公司高层表示，虽然日产推出的电池技术落后于LG公司，但这并不影响日产开拓电动车市场的决心。公司将努力提升电池技术水平，推动日产电动车在全球市场的推广。
马尔乔内将任法拉利CEO 拟扩大生产
马尔乔内将在菲亚特-克莱斯勒汽车公司(FCA)在纽约证券交易所上市的那一天正式成为法拉利的新任CEO。在数周之前，执掌法拉利23年的蒙特泽莫罗因与马尔乔内发展理念不合，存在争议，最后“被迫”交出权力。
法拉利主席卢卡·迪·蒙特泽莫罗在离职声明中称：“法拉利将在菲亚特-克莱斯勒汽车集团(FCA)即将进行的华尔街上市中扮演重要角色。这将开启一个全新的篇章，我认为公司未来的新阶段由集团CEO领衔或许会更适合。这是一个时代的终结，所以我决定离任主席一职。”
蒙特泽莫罗在其长达20多年的任期中，法拉利赛车营收增加了十倍，销量增加至之前的三倍。但是，马尔乔内对法拉利近年来在赛车领域成绩的下滑不甚满意。近期F1意大利大奖赛后，马尔乔内对法拉利车队的赛季排名降至第四表示“不能接受”，认为法拉利没有能够贯彻集团发展意图，占据在赛车领域应有的地位。
二人的争议不至于此，此前两人在法拉利的地位和发展策略上已经分道扬镳，且矛盾不断升级。菲亚特集团拥有法拉利品牌90%的股权，在与克莱斯勒合并成菲亚特克莱斯勒集团之后，法拉利扮演着该集团在超豪华市场的关键角色。蒙特泽莫罗希望法拉利在菲亚特集团内部保持相对的独立性，而不是像兰博基尼那样完全融入到大众集团当中;并且为保证品牌的独特性、奢侈性，他主张将法拉利的年销量控制在7000辆。根据他的想法，法拉利没有必要筹集710亿美元(约合人民币4，260亿元)进行所谓的扩张计划。而马尔乔内在今年5月份就已经明确表示希望年销量超过10000辆，且坚持将法拉利融入菲亚特，以实现菲亚特的高端化，从而实现同宝马等德系车展开竞争。“没有谁可以低估法拉利对菲亚特克莱斯勒集团的意义”，马尔乔内说道。因此蒙特泽莫罗的辞职也算在许多人的意料之内。
马尔乔内将在菲亚特-克莱斯勒汽车公司(FCA)在纽约证券交易所上市的那一天正式成为法拉利的新任CEO。在菲亚特集团CEO马尔乔内“赶走”蒙特泽莫罗，接掌法拉利之后，预定了该品牌车型的消费者有望缩短等待时间，因为马尔乔内已经计划大幅提高法拉利的产量。
他计划提升最贵的那部分车型如售价高达100万欧元的LaFerrari等的产量，以满足日益迫切的消费需求。“如果富裕买家的数量不断增加，那我们的产量也应该随之增长，以跟上富裕买家增长的速度。否则我们的订单排队等待会变得很长，从而让消费者失去兴趣。”马尔乔内说道。
英菲尼迪迎来“敢于冒险”的新总裁
日产公司近日任命罗兰德·克鲁德为英菲尼迪公司的总裁。现年48岁的罗兰德·克鲁德上任后将常驻英菲尼迪公司位于香港的总部，并担任日产集团的高级副总裁，向雷诺-日产集团首席执行官卡洛斯·戈恩直接汇报。罗兰德·克鲁德曾在宝马公司任职，以敢于冒险，大胆改革著称。
当前，英菲尼迪公司将推出多款全新车型，其位于巴西、中国、墨西哥的工厂也即将投入使用。克鲁德在1998年加入宝马公司，并负责宝马的产品规划，在2008～2012年担任了宝马日本地区总裁，并随后负责宝马德国区的运营。克鲁德在宝马公司的经历使其有着不错的资源整合能力。
英菲尼迪公司在今年的前六个月共售出101220辆新车。但与竞争对手相比还略显乏力。克洛斯·戈恩希望公司在2016～2017财年的销量可达50万辆，这对于克鲁德来说还颇具挑战性。此外，日元疲软也对英菲尼迪公司的表现产生了较大的影响，如何应对日元的疲软表现也是克鲁德首要考虑的问题。
一汽夏利新任命三位副总
8月28日，一汽夏利发布2014年半年报，上半年共销售轿车37301辆，同比下滑47.85%。实现营业收入为15.76亿元，同比下降 48.59%，归属于母公司股东的净利润-4.36亿元，同比大减-9608.69%。
同一天，天津一汽夏利汽车股份有限公司第六届董事会第五次会议决议公告，决定进行新一轮人事调整，由公司总经理田聪明提名，董事会同意聘任肖锦东、栾广辰、历伟为公司新任副总经理。此次任命的三位副总均有一汽集团合资企业背景，面对人事变动，天津一汽相关负责人给予“肯定”。他表示，“目前整个天津一汽的主要工作就是D60车型10月底在北京上市仪式，以及未来的市场推广，所有的人事变动都是围绕这一目标而展开。”看来天津一汽正在进行一场“挥汗淋漓”的硬仗。
李金勇出任庞大集团第二任总经理
庞大汽贸集团股份有限公司高层目前发生变动。董事长庞庆华不再兼任庞大集团总经理职务，由庞大集团原副总经理李金勇出任庞大集团第二任总经理。
李金勇自2004年斯巴鲁汽车导入中国以来，便担任本公司下属中冀斯巴鲁(北京)汽车销售有限公司总经理。中冀斯巴鲁是庞大集团旗下的全资子公司，在他的带领下，斯巴鲁汽车迅速赢得了中国众多消费者的喜爱，汽车年销量多次翻番;2013年，在庞大集团的精心筹划下，并在李金勇的积极推动中，庞大集团与日本富士重工成功联手，合资成立了斯巴鲁汽车(中国)有限公司。新体制下的斯巴鲁(中国)公司代表着斯巴鲁在中国市场一个新时代的开始，新体制运行一年来，斯巴鲁品牌在中国市场的销售业绩和市场占有率都得到了进一步提升。
“做强自主品牌，增强自主品牌竞争力必须走国际化道路。从去年9月到今年7月，限购、限行、能源、交通、环境对自主品牌的制约也越来越突出，加快开拓国际市场，走国际化发展道路可以说是自主品牌发展的必然趋势之一。”
——东风汽车公司党委常委、副总经理刘卫东围绕东风汽车国际化发展展开演讲，指出东风汽车一直坚持两翼齐飞的发展道路，一翼是自主发展，一翼是国际化发展。
“汽车业未来走向尤其是进口车，要避免一个渠道、一家独大。最终我认为就是企业要盈利，但是消费者也要从中受益。实际企业盈利有两种办法：一个是薄利多销，另外一个是少售多赚。现有的品牌管理办法就是让企业少干活，还多赚钱，这是不符合经济规律的。”
——谈到《汽车销售品牌管理办法》，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在接受媒体采访时发表了自己的观点。
“要学习借鉴和应用互联网的思维，变成我们打破旧世界有利的武器。在移动通讯技术、互联网大数据、云计算已经成为社会通用基础设施的背景下，需要对科技、市场、用户、企业价值链乃至商业生态进行重新审视，这就是互联网的思维。”
——面对新形势，北京汽车集团有限公司副总经理陈江认为，要主动地学习和应用互联网的思维。
“如果没有风险投资的支持，特斯拉在它的起步阶段就死掉了。”
——国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文一针见血地道出特斯拉这种高成长高市盈率的公司之所以能够出现，很大原因在于美国发达的风险投资行业。
“出口渠道的建设一直是客车出口的难题，信息不对称，客车出口就如同盲人骑瞎马。在这种状况下，谈发展、谈效益都是奢谈。”
——中国公路学会客车分会副秘书长佘振清最近走访了一些企业，从反馈的信息来看，他表示，客车出口中渠道不畅的问题已经十分严峻。
“大家都不买甚至躲着自主产品，千方百计都要进口，我们的自主创新怎么做?社会舆论应该支持大家采用自主品牌产品。媒体可以去各自主品牌厂家看一看，我觉得他们很不容易，很努力了，十几年时间需赶上人家的百年品牌。”
——在中国品牌乘用车份额连续12个月下滑的大背景下，中国机械工业联合会执行副会长陈斌呼吁大家支持自主品牌。
“我们认为一个公司要发展，必须要有好的产品，在今年我们有一些技术背景的领导出任管理工作，这对我们未来将是一个帮助。”
——自钱惠康年初接棒通用汽车中国掌门人以来，在他的主导下，通用中国正在改变以往的风格，从注重营销向产品和技术导向过渡。
13家车企
截至目前，沪深两市及香港上市的24家整车类上市公司半年报已经公布完毕。除长安汽车、中国重汽等11家整车企业净利润实现增长，长城汽车、吉利汽车和一汽夏利等13家车企的净利润均出现了不同幅度的下滑。出现下滑车企超过半数。
2.9%市场份额
根据近日艾瑞咨询集团发布的中国二手车电商行业研究报告，报告显示上半年优信拍、车易拍等汽车电商共实现47亿元的交易规模，成交车辆8.2万辆，超过去年全年5万辆的交易规模。按照中国汽车流通协会数据，上半年全国二手车总交易规模为281.9万辆，交易额1705.26亿元。据此计算，二手车电商的交易量市场份额已达到2.9%，相比去年全年电商1%的份额成倍增长。
0.4%的渗透率
来自罗兰贝格的数据显示：2014年中国租车市场规模将达380亿元，未来还将以27%的速度保持增长。但目前，中国租车市场渗透率仅为0.4%，远低于日本2.5%和美国1.6%的水平。从数据来看，国内租车市场的整体蛋糕还有巨大的成长空间。
102个
一年一度的成都国际车展落下帷幕，据主办方介绍，本届成都车展的规模已再超从前，展会规模达15万平方米，展出汽车品牌102个，厂商直接参与比例高达98%。当一、二线城市被限购、限行等困扰，西部地区正在成为未来车企新一轮的战场。
15.47亿元
从今年8月20日到现在，不足一个月的时间，中国反垄断所开罚单已接近18亿。其中约15.47亿元的罚单与汽车行业有关。随着国内反垄断调查的不断深入，消费者开始持币待购。
不及1/4
经过前期快速发展，目前中国汽车金融市场依然有很大发展空间。据德勤发布的《2014中国汽车金融报告》，发达国家融资购车和租赁的比例之和通常为50%～80%，中国还不足发达市场的1/4。
科技新知
盐水动力超级电动跑车获批上路
跑车通常都没有太好的环保声誉，但NanoFlowcell AG公司最近开发的Quant e-Sportlimousine电动跑车却不在此列。最高时速可比迈凯伦P1跑车的920匹马力的Quant e-Sportlimousine电动跑车采用液流电池技术来驱动车内的四个电动机。该技术工作原理和氢燃料电池相似，但不同在于其利用盐水产生电能。该液流电池被薄膜分隔为两部分，当盐水从一个部分渗透到另一个部分的过程中会产生电荷，超级电容将电荷收集并为汽车提供动力。
该跑车长5.25米，宽2.2米，可乘坐4人。它的驱动系统非常强劲，可令这部重2.3吨的跑车在2.8秒内从起步加速到时速100公里，最高时速可达350公里，最远可一次行驶600公里，并且可以完全由盐水提供动力。
目前，这款跑车已获欧盟批准，可以上公路行驶。它的售价和出售日期都未确定，但据悉其生产成本就已超过100万英镑(约合1000万元人民币)。
智能减速带让车辆在减速中“产生电能”
道路上行驶的川流不息的车辆可以产生洁净的能源，这并不是天方夜谭。现如今，意大利米兰一家科技公司研制的智能减速带将其变成现实。这种智能减速带，除具有辅助车辆减速外，还可以将车辆在减速过程中损失的动能转化成电能。科技公司的首席执行官安德烈亚·皮里西表示“我们设计的(减速带)是一种新型智能系统，它可以吸收车辆在减速过程中损失的能量，通过把人们在踩刹车时浪费的能源利用起来，在提高道路安全性的同时，又产生了绿色能源。”
减速带其实就是一个能量转换器。安德烈亚·皮里西指出，“能量从减速带表面获得，然后被转移到发电机，这样动能便转化为电能。一个特殊的转换系统把脉冲能量转化为持续能量，这就意味着它和我们出口的光伏系统具有相同特征。” 这种采用特殊橡胶制成的减速带长约9米，内部装备液压系统、气压系统以及电力系统以便吸收车辆减速时损失的能量。
如果将这种减速带铺设在车流密集的路段，比如可以铺设到斑马线、公路收费口、停车场等任何需要减速的地方，它就可以变成源源不断的电力来源。让汽车这个环境污染的罪魁祸首反过来造福社会。每条减速带预计每年可产生10万千瓦时的电能，这相当于3个网球场大小的太阳能板产生的能量。
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甲醇汽车
在山西省晋中市刚举行的全国甲醇汽车试点工作座谈会上，工信部副部长苏波表示，在对前期试点工作进行评估基础上，考虑到投入试点的甲醇汽车型号仍较少，工信部同意将贵州和甘肃纳入全国甲醇汽车试点。由此，甲醇汽车试点将在“两省一市”(山西、陕西、上海)的基础上扩大为“四省一市”。此前2012年，甲醇汽车“两省一市”试点启动，试点一年多来，累计有4个型号281辆甲醇汽车投入试点运行。
苏波表示，从目前试点效果分析，甲醇作为车用替代燃料，技术上已不存在大的障碍，常规排放较清洁，在遵守操作规程下不会影响人体健康。近期看，是我国替代汽油和柴油的一种选择。从中远期看，甲醇作为车用替代燃料对保障我国能源安全具有战略意义。下一阶段将进一步推进甲醇汽车试点工作，提升甲醇汽车及相关技术产品水平。他认为国内的甲醇汽车整车研发、甲醇内燃机专用零部件制造及关键技术和产品还处在产业化发展初期，有待进一步提高。一石激起千层浪，关于甲醇汽车的讨论一时间甚为激烈。
“1年来，从数据采集报告、车辆检测及整体推进情况看，试点运行平稳正常，取得了阶段性成效。”
——山西省经济和信息化委员会主任张华龙
“从试点到推广这一步怎么跨越值得研究。”
——甲醇汽车试点专家组组长何光远
“配套的甲醇燃烧加注设施是目前影响试点推进的主要矛盾和问题。商务部门按常规成品油加油站的原则对甲醇燃料加注站进行审批，新批新建或在现有加油站改装一个甲醇燃料加注设施尚有很大困难。”
——陕西省工业和信息化厅总工程师兰建文
[调 查]
2014中国新车购买意向调查
近日，J.D. Power发布了2014年中国新车购买意向研究SM(NVIS)，调查基于73个城市的9727位意向购车者的反馈，涵盖了17个细分市场，一共包括67个品牌的200款车型。研究于2014年5月瑄6月通过在线方式进行。
在意向购车者中，表示考虑购买本土品牌的比例从2013年的27%下降至2014年的16%，这也是2009年以来的最低比例。比例的下降在二、三线城市最为显著：二线城市中本土品牌的购买意向率从2013年的28%下降至16%;三线城市中本土品牌的购买意向率从2013年的42%下降至20%。
欧系品牌最受意向购车者青睐，购买意向率从2013年的31%上升至41%。其次是日系(19%)、美系(14%)和韩系品牌(9%)。
所有年龄段的大多数消费者更青睐驾驶空间大且行驶平稳的自动挡四门轿车，并希望车辆装配GPS导航系统、安全气囊和节油辅助系统。
在价格和售后服务方面，消费者普遍要求车辆价格波动小、维修保养质量高。
此外，不同年龄段的消费者考虑购车的主要因素不同：60后消费者更加关注车辆安全和性能，70后和80后消费者更加关注车辆质量。与其他年龄段相比，90后意向购车者往往更加注重车身类型。
[榜 单]
第一个在美国加州获得自动驾驶许可证的公司——奥迪首获
美国加州机动车管理局(DMV) 近日对外宣布，将会发放给奥迪公司在加州的自动驾驶车辆上路许可证，奥迪成为第一个在加州获得自动驾驶车辆许可证的公司，早于谷歌等其他公司。据许可证内容，奥迪有10辆自动驾驶车型在加州上路，最多有20个自动驾驶车辆车牌。但是，每辆车都需要有严格的出行计划，一旦发生事故，车辆将会被加州机动车管理局接管。
汽车自主品牌忠诚度——中国最低
9月17日，波士顿咨询公司发布了一份名为《品牌忠诚度之争：中国汽车市场的下一场战役》的报告。报告指出：从全球而言，中国消费者的品牌忠诚度是最低的，尤其是国内自主品牌，只有17%。报告中显示，在价位相对较低的自主品牌车市场中，近85%的车主表示打算在购买下一辆车时更换品牌，这其中只有大约30%表示计划购买其它自主品牌产品。而有倾向购买上海大众或一汽大众的人数却达到了49%。
全球打车最昂贵的城市——东京
德国《焦点》周刊9月20日发表了一篇调查报道，调查显示，全球打车最昂贵的城市是东京，北京则成为国际大都市中打车最便宜的城市。
在日本首都东京，打车10公里的车费高达25.39欧元(约合人民币200.1元)，位居“打车最贵城市榜”首位。和东京相差不多的是英国首都伦敦，同样的车程需要支付22.25欧元。同样车程比较，美国纽约需要13.98欧元，法国巴黎要12.20欧元。与其他国家的首都和大都市相比，乘客在北京打车最实惠，10公里车费仅需要3.78欧元(约合人民币29.8元)。
韩二手进口车——德系热销 日系车型遇冷
韩国Nocut News9月11日报道，最近韩国进口车和进口二手车市场均呈现德系车辆热销，而日系车辆遭受冷遇的现象。
根据韩国一个二手车网站发布的数据，2011-2014年生产的车辆中，德系车以46.6%的比重占据第一，美系车以33.3%位居第二，日系车以27.7%位列第三。该网站事业部本部长表示，目前，德系车最近几年的车型在二手车市场热销，但日系车却因混合动力车的降温而遇冷，最近几年的日系车型在二手车市场同样人气不高。
海外销量占比——大众比重最大
日本汽车产业调查公司“FOURIN”9月14日发布的世界汽车调查月报显示，大众的海外销售比重最大，达86.8%;日产第二，占85.2%;现代起亚汽车以84.8%的比重位列第三。
[摘 要] 大数据与信息化技术在城市公共交通领域的应用不断推动着城市公共交通系统向智能化方向发展，这也对相关专业课程提出了新的改革要求。该文在论述我国公共交通智能化发展的基础上提出了城市公共交通课程所面临的新问题，并重点从新技术和城市公共交通结合的角度对课程的教学目标、教学内容、教学方法等方面的改革思路进行具体阐述，旨在强化课程对前沿技术的支撑，也为交通领域教育工作者提供借鉴和参考。
[关键词] 城市公共交通;智能化发展;教学改革
[作者简介] 熊 杰(1988—)，男，黑龙江哈尔滨人，博士，北京工业大学城市交通学院讲师，主要从事城市公共交通研究。
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一、引言
公共交通在城市客流运输中发挥了重要作用，如何利用有限的城市道路空间来设计合理的公交线网规划方案，提高公交运营管理水平，以提高整个城市公共交通系统的运行效率，一直都是城市公共交通需要解决的问题。汪光焘[1]提出信息化技术与城市公共交通相结合的发展方式，并指出了大数据对城市客流需求分析中发挥的重要作用。熊杰等[2]研究了大数据与信息化技术对交通需求管理政策制定的影响，并在五个维度的策略制定中突出了新技术条件下的公共交通系统在解决城市交通需求管理问题中发挥的重要作用。
城市公共交通课程是交通工程专业的基础选修课，也是交通工程专业的主干课程之一，是对社会性、系统性、实践性、工程性等方面要求都较高的综合性课程。本课程是让学生充分掌握城市客运交通政策、规划、营运管理的基本概念、基础理论与方法。随着大数据和信息化技术的发展，城市公共交通正在朝着智能化的方向发展，技术的革新为城市公共交通带来的变化对“城市公共交通”课程提出的新要求。
(一)将新技术及其应用方法融入教学内容
宋志强和谢丽萍[3]认为，在城市公共交通智能化进程中应该打通智慧城市与公共交通之间的阻隔，加快城市公共交通智能化基础设施的建设和相关应用的开发。因此，“城市公共交通”课程的教学内容应该与时俱进，在教学过程中，要充分认识到当前的新技术与城市公共交通之间的紧密联系，培养公共交通智能化高级水平人才。
(二)提高实践认知环节要求，培养应用型人才
城市公共交通课程除了理论教学课程之外还应该设置实践教学环节。张初旭等[4]认为，“城市公共交通”课程是一门应用型很强的课程，其实践教学课程需要从各方面进行不断的改革。高扬[5]通过吸收任务驱动教学法和情景模拟教学法的优势，提出了任务驱动式情景模拟教学法。在实践教学课程中，应该将运用新技术解决公共交通问题纳入到实践认知环节的考核要求中，以深化学生对新技术与公共交通二者间联系的认知，提高学生对新技术的应用能力。
(三)注重学科交叉融合
城市公共交通是一门新兴的边缘学科，它涉及交通规划、道路工程、运筹学、经济学、系统工程，以及计算机、信息论、人机工程等众多学科[6]。因此，在教学过程中，不仅需要讲述课程多学科交叉的特点，还应该详细的讲解运用跨学科知识解决公共交通问题的过程，有助于提高学生解决问题的创新能力。
二、当前城市公共交通教学中存在的问题
(一)较为陈旧的知识体系难以支撑当前公共交通系统的智能化发展
目前，城市公共交通课程课堂教学主要是使学生掌握课程教学内容中规定的一些基本概念、基本调查方法和基本数据分析方法。在多次课程教学大纲修订过程中，城市公共交通课程的知识体系框架没有发生太大的变化，较为陈旧的知识体系成为培养公共交通智能化高级人才的一大问题，也阻碍了公共交通智能化发展的速度。
(二)实践认知环节中缺少新技术方法的应用
在实践教学中，由于课堂教学的知识体系中缺少对公共交通中新技术应用方法的讲解，学生只能利用传统的交通调查和数据分析方法完成实践认知环节。然而，实践教学中缺少新技术方法的应用也成为目前“城市公共交通”课程所面临的问题之一。
三、课程改革的几点思考
(一)教学目标改革
结合课程教学大纲，在大数据与信息化技术在城市公共交通领域应用的现实条件下，对城市公共交通课程的教学目的进行相应的调整，为培养满足社会需求的城市公共交通智能化高级人才，教学目标制定如下：掌握城市公共交通的基本概念、基础理论与知识以及新技术理论方法，提高交通专业的基础素养，加深对专业知识的深刻理解，并且具备运用城市公共交通的理论方法和新技术方法分析问题、解决问题的能力，为开展交通工作奠定良好的基础。
(二)教学内容改革
1.重视跨学科知识的融合。随着城市公共交通系统化、智能化的发展趋势，新兴的技术在城市公共交通领域的应用也越来越广泛，如交通大数据、智能交通技术。将解决城市公共交通问题的先进技术方法和应用案例纳入到课程教学内容中有助于培养学生的创新思维。比如基于交通大数据的客流数据，结合项目案例讲解此类客流数据应用于公共交通的处理方法，有利于提高学生对新技术的认识和应用能力。
2.结合公交系统智能化发展的新形势，深入讲解相关理论知识。城市公共交通系统正在向着智能化方向发展，为满足社会对人才的需求，课程教学中融入相关的理论知识是必要的。在教学过程中，应该深化对智能化公交系统理论知识的讲解，如多源交通数据下的接运公交线网优化、电动公交发展下的车辆行车计划优化问题、需求响应公交等，旨在使学生了解目前智能化公交系统在理论层面的研究現状及其存在的问题，并培养学生从理论层面研究相关问题的能力。
(三)教学方式改革
1.課内启发式教学。在课内教学过程中，传统的教学方式难以调动学生学习的积极性和创造性。将启发式教学引入城市公共交通课程教学中，教师在讲授相关的基础理论知识和新技术方法之后，以项目案例为背景，为学生布置学习任务，学生分成若干小组进行讨论，寻求解决问题的方法，并向教师汇报讨论结果，然后再由教师给出完善建议。通过这种多次教学的教学模式，可以使学生在自主学习和教师教授过程中得到启发，在探索中发现问题，解决问题，从而加深了学生对理论知识的认识，激发了学生求知的热情。
2.课外实践教学。城市公共交通课程的开设是为了培养公共交通规划和管理人才，课外实践教学必不可少。在城市公共交通智能化发展的新形势下，实践教学中除了完成公交客流调查、分析等实践任务之外，还应该将调研城市快速公交系统，参观轨址中心、交通信息中心等单位加入课外实践教学中，使学生充分感知大数据与信息化技术的发展及其在公交领域发挥的重大作用。
3.线上课堂学习。互联网技术的发展为学生学习不同学科的知识提供了极大的便利，微课、慕课等方式借助互联网技术[7]。通过线上课堂学习，学生不仅可以及时完善自己的知识架构，还可以方便快捷的了解不同学科的知识，为解决问题寻找到新的思路。
四、结论
为适应城市公共交通智能化发展的趋势，城市公共交通课程改革势在必行。本文分析了当前城市公共交通的发展对高校人才培养的需求以及课程教学中存在的问题，结合新兴交通大数据和信息化技术在城市公共交通领域的应用，提出了新的教学目标、教学方式和教学考核方法，并在实践中取得了良好的教学效果，学生学会了利用前沿的技术解决现实问题的方法，为其更好的融入社会打下了坚实的基础。
参考文献
[1]汪光焘.大数据时代城市交通学发展的机遇[J].道路交通科学技术，2015(6)：6-9.
[2]熊杰，陈彪，李向楠，等.大数据支撑下的交通需求管理体系研究[J].城市交通，2019(3).
[3]宋志强，谢丽萍.“互联网+公共交通”智能化提升的对策研究[J].广东公路交通，2017(5).
[4]张初旭，株娜，赵悦，等.基于项目学习模式的城市公共交通规划与实践课程教学改革探索[J].数码世界，2017：392.
[5]高扬.任务驱动式的情景模拟教学法在教学中的运用——以“城市公共交通运营与管理”课程为例[J].教育现代化，2017(03)：228-229.
[6]黄爱玲，李宝文，马继辉.面向应用型人才培养的“城市公共交通”教学改革探索[J].科教文汇(下旬刊)，2014(07)：75-77.
[7]王敏.系统工程课程混合教学模式改革初探[J].物流技术，2018，37(11)：146-149.
Thoughts on Teaching Reform of the Course on Urban Public Transportation Based on Development of Intelligent Public Transportation
XIONG Jie，HAN Yan
(College of Metropolitan Transportation，Beijing University of Technology，Beijing 100124，China)
Key words：Urban Public Transportation;intelligent development;teaching reform
作者：熊杰 韩艳
摘要：本文首先对居民出行特征进行概述，在此基础上从出行者自身、公交系统运营管理者以及社区的角度提出了三者对与城市公共交通模式的需求，其次，从公交运营企业的角度，以增加公交服务覆盖率为重点分析对象阐述供需矛盾，旨在寻求一种使得社会发展与经济效益相协调的城市社区公共交通模式来满足居民出行。
关键词：城市社区 居民 交通
随着我国城市化进程的加速，近十几年来，中国大中城市规模得以快速扩张，由于这种城市规模的扩张，给城市交通带来了巨大压力，通过研究城市居民的出行需求，对寻求城市社区有效合理的交通模式，提高公交吸引力以及整个公共交通系统效率有着重大意义。
1、城市社区居民出行特征
城市居民出行，是指居民为完成某一目的，使用某一种交通方式，耗用一定的时间从出发地点经某一路径到达目的地的位移过程。
1.1平均出行次数与出行总量
居民的平均出行次数主要反映人出行能力和需要;出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度，等于人口规模与人均出行次数的乘积，出行总量随人口的增长和出行次数的增多而增加。
1.2出行距离
居民的出行距离主要反映行程长短，与出行目的和城市布局有关。一般来说，人们不容易改变“刚性出行距离”，即上学、公务、探亲访友等，起讫点都不由人的意愿而改变;而“弹性出行距离”却可随意愿改变，如购物、娱乐等。
1.3出行时间
出行时耗表示居民一次出行从起点到终点的行程所花费的时间，主要受出行距离与交通方式制约，不同的单程出行时耗，居民相应会采取不同的出行工具。
1.4出行方式
目前在城市社区的出行方式有步行、自行车、摩托车(包括轻骑、助力车)、私人小汽车、出租车、单位通勤车、公共汽车等
2、城市社区居民公共交通需求分析
2.1出行者自身公交出行需求
出行者自身交通出行需求由以下几个因素来决定：准时性、可选择性、可达性、安全性、舒适性、目的性、经济性七个方面。
(1)准时性
我国社区居民有相当一部分的出行者乘坐公交车上班、上学。这部分出行者数量多且较为固定，居民总是希望在最短的时间完成出行，因此对公交车的准点性要求较高，公交车的准时性包括提高公交车的技术速度， 更重要的是缩短公交车的平均时耗，增加公交车的发车频率，缩短公交车的行车间隔。然而，为了满足居民出行的要求，公交公司在原有路线的基础上布设了一些接运支线，这些支线很短，运行周期中调度时间比例较高，车辆载客率很低，这样造成公交车行车间隔就较大，居民在公交车站的等待时间较长，造成公交车毫无准时性可言。
(2)快速性
出行时耗是出行起点到终点之问所有的时问消耗。居民对于交通方式的选择一般从出行时间最短来决定，这是对公交车的快速性的要求，居民乘坐公交车出行时间包括乘车时间以及等车、换乘等非在乘时间，居民对乘车时间的要求取决于公交车的技术速度以及城市道路情况，然而非在乘时间是由公交车的服务水平所决定的
(3)便利性
方便舒适与否是影响居民公交出行的主要因素之一。方便、舒適的含义很广：方便即到站、离站时间少，步行距离较短，到达目的地公交换乘次数较少。根据调查，沿公共交通线路两侧各300m范围内的居民是愿意乘公共汽车的，超出500m的范围，即是居民希望从出行点到达公交车站的步行时间不超过8分钟，绝大多数居民选择骑车，乘公交的不多，然而目前我国使乘客两端步行到站和离站总时间长达17-19分钟。
(4)经济性
居民对交通模式的经济性要求无论对收入高的居民还是对于收入低的居民都是较低的支付价格以及出行的时间成本，也即是说，公共交通不能仅仅依靠盲目地降低票价来吸引乘客，应该不断提高自身的服务水平，最重要的是缩短居民全程出行时间，其中包括步行到车站的时间、等候时间、车内乘车时间、步行离开车站的时间和换乘时间。车内乘车时间可以通过提高交通工具的技术设备水平以及道路设施水平来改善，而非在乘时间(步行到车站的时间、等候时间、步行离开车站的时间、换乘时间)是我们亟待解决的问题，非在乘时间的缩短意味着公共交通对公众的吸引力，与私人交通的竞争力，更多的人选择公共交通。
2.2公共交通系统运营管理者的需求
公共交通系统运营管理者的需求取决于以下因素：交通模式的覆盖范围、交通模式可靠性、交通模式的容量、交通模式的成本、交通模式的灵活性、交通模式对乘客的吸引程度、交通模式的安全性，交通模式对环境的影响。
(1) 扩大公交车服务覆盖范围，增加公交车吸引力
公交车服务覆盖范围的定义，公交车服务覆盖范围反映了一个城市公共交通发展的整体水平，其值越大，公交的覆盖范围就越广泛，人们采用公交出行就越方便。如果一个路段上只有一条公交线路，那么它往往只能满足该路段附近居民在一个方向上的直达公交服务需求，具有其它方向出行需求的居民则需要步行至公交站点或者乘坐及其不安全的“摩的”到达公交车站，居民乘车不方便。
(2)扩大公交车服务覆盖范围的局限性
然而，为了扩大公交车服务覆盖范围，却增加了公交车线路的非直线系数过大，非直线系数是指公共交通线路长度与起点和终点之间的直线长度之比。如果公交线路的非直线系数过大，超过了《道路交通规划设计规范》中所规定的1.4，线路曲折，反而使不少乘客增加了额外的形成和出行时耗;并且造成公交车的空载率增加，带来城市土地、道路、车辆资源的浪费，增加公交运营成本，给公交企业带来沉重负担。因此，对于公交运营方来说，迫切需要的公共交通模式是具有很好的公交服务覆盖范围的模式，却也更好地节约运营成本，不造成浪费，使得社会经济发展与公交系统发展相协调的交通模式。
3、小结
在出行交通方式的选择过程中，出行者会从时间、费用、环境及可选交通工具等方面进行综合考虑来最终决定自己的出行方式，因而在大力提倡公共交通的城市化交通过程中，要提高城市地面公共交通的吸引力，必须从认识居民对出行方式的需求入手，只有了解了居民的出行需求，才能够寻求到一种既能满足出行者自身的出行需求，又能提高我国地面公共交通的运营效率的交通模式。
参考文献：
[1](美)芒福德著.(倪文彦，宋峻岭译).城市发展史：起源、演变和前景[M].北京：中国建筑工业出版社，1989.
[2]张庆年，林敬松.城市客运交通发展模式及我国的选择[J].交通企业管理，2002年第7期(总第167期)：22~23.
[3] 陈岩峰.我国城市客运交通发展模式选择及政策支持[J].经济体制改革，2003.3：158~160.
[4] 杨青山.国外优先发展公共交通的政策与措施[J].城市公用事业，1997.5.
作者：董霓 薛璟
摘要:由于各方面的原因,我国的城市交通总体上不尽如人意,交通问题已成为我国严重的城市病之一。本文通过对我国城市交通现状和存在问题的分析,指出我国城市公共交通系统问题的症结所在,并结合我国现有国情,提出相应的对策。
关键词:城市公共交通 管理规划 公交优先
key word: Urban mass transit Management planning Public transportation first
随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快,我国的交通事业有了突飞猛进的发展,城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐,随着机动车保有量的迅猛增长,交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出,主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题,远不能满足国民经济快速发展的需要,成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。
一、我国城市公共交通现状和存在的主要问题
(一)城市公共交通现状
目前在我国城市公共交通系统中,公共汽车和无轨电车承担了城市80%以上的客运量。虽然一些城市的轨道交通特别是地铁的建设速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说只有省会城市和发达地区的城市有此实力,发展相对缓慢,全国要形成以轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况和发展趋来看,还是以地面常规公共交通为主要运输方式。近几十年来,是我国的社会经济一直持续高速增长,机动车的保有量直线上升,交通设施规模不断地扩充,经济和社会的进步使人们对交通的需求也不断发生变化,对城市的交通建设、尤其是公共交通建设提出了更高的要求。虽然政府制定了一系列公共交通的发展战略和政策,但由于财政支出、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。
(二)城市公共交通存在的主要问题
1、城市公共交通管理规划滞后,缺乏调控
首先是当前城市规划建设过多考虑的是土地利用规划,城市交通与土地利用之间的规划相互协调不够;其次是城市交通问题的研究重点主要放在了道路网络上,对影响交通发展的政策考虑不充分,导致了在具体的实施过程中对于政策因素变化适应性不强,城市规划缺乏应有的应变能力和整体协调性;再次是公共交通规划内容不完善,各种交通方式之间还未能做到充分衔接和协调,城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。造成这个问题的主要原因是目前我国城市公共交通发展仍主要依赖政府行政协调和干预,国家缺乏城市公共交通管理方面的相关法律,只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规,导致在执行中缺乏足够的权威性。
2、交通运营方式结构不合理
目前,在一些城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但没有成为城市客运交通主体,而且比例还呈逐年下降的趋势。而公用车、私家车、助力车、摩托车等交通运行方式直线增长,市民步行和使用公共交通的比例下降。
三、解决城市公共交通问题的途径
1、加强公共交通基础设施建设,保障公交优先的权利
城市建设中,政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设规划。城市主要交通干道规划中应建设港湾式停车站,火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、大型公共活动场所等重大项目的规划建设,要将公共交通场站建设作为项目的重要配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对城市的公共交通进行充分的论证,从省时高效、低碳节能等方面进行综合设计,进一步确定公交最优线路模型的优化目标。
行政主管部门与交通管理部门应密切配合、统筹规划,科学设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等,快速分流人群,方便市民出行,减轻道路压力,缓解城市交通拥挤,提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。应加强对城市公共交通专用车道的监控手段,对随意占用城市公共交通专用道的车辆依法处罚,提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。
2、进一步加大政策扶持力度,实行经济补偿政策
对公共交通企业承担社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出,应定期进行专项经济补偿。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向补偿资金发挥应有的作用。城市公共交通规划中确定的停车场、调度中心、换乘枢纽等场地用地的使用应优先考虑,更不能随意挤占或改变土地用途。
参考文献:
[1] 郑大伟.我国城市公共交通存在的问题及对策[J].黑龙江交通科技,2007(5)
[2] 朱润芝.略论我国城市公共交通现状及对策[J].安阳工学院学报,2009(5)
[3] 曹敏晖.城市交通存在的问题及对策分析[J].重庆交通大学学报,2009(1)
作者：王海涛
[摘 要] 改革开放以来，城市规模和数量大幅度增长，使公共交通运输管理工作从“量”和“质”上都被提出了更多要求。为了更好地提高公共交通运输管理质量，推动城市经济的健康、可持续发展，文章结合当前公共交通运输管理现状，探索有效的促进策略。
[关键词] 公共交通;运输管理;管理策略
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 18. 085
[
近年来，随着我国城市建设的快速发展，大量农村人口涌入城市，使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下，城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果，但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。
1 城市公共交通运输管理问题
1.1 交通规划缺乏系统性
当前，城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低，导致规划的具体实施存在随意性和不合规性，以至于很多公共交通运输管理过程中，能源浪费较多。运输的质量差，导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外，停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。
1.2 缺乏完善的法律、法规
目前我国公共交通运输行业管理体制不完善，交通政策和法规不具体，使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象，增加了运输成本，与低碳经济的发展要求也极不相符。
1.3 缺乏完善的管理信息系统
当前，国内的很多城市都存在资金短缺，交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标，其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。
2 公共交通运输低碳管理理念创建
随着能源危机以及环境污染的日益加重，低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。
2.1 交通路线系统规划
根据实际的交通运输需求，建设现代综合运输体系，要求加强衔接，改善换乘，实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务，就是要对公共交通进行规划，组织实施，综合协调和控制，保证公共交通运输正常有效地进行，缓解城市交通拥堵问题，完善交通基础设施系统，大力发展公共交通，增加交通供给，吸引公众乘用公交;另外运用调控政策，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外，在规划城市道路时，要积极会同水力、电力、管道煤气各部门，充分论证，合理布局，尽可能一步到位，避免刚建就拆，资源浪费。政府加强对道路资源的规划，在安排公交线路时，近居民区设点，近地铁站设点，近校区设点，与水、电、煤气地下供应线相让，避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位，制定惩罚措施，严禁其他车辆占用，保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设，合理安排机动车道和人行道的建设，提高道路利用率，加强公共交通运输效率，真正实现快速流通，降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时，实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架，高发路段的隧道建设，增加供给。
2.2 高度关注公交轨道交通
相对于小轿车，地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高，使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时，其能源消耗以及污染也是相对偏低，而且，还会节省大量的停车位。因此，在公共交通管理改革当中，要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视，在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽，从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接，协调推进。为了有效实现“公交先行”，相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势，已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆，轨道交通的环保性能非常突出，不仅能够降低大量的能源，还不会产生很多的噪音，是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展，城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地，以便于市中心的车辆停车，换乘公共交通工具。通常情况下，城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站，方便城市居民换乘地铁或者公交，能有效减少私家车的使用，实现低碳生活。为此，建议政府给予公交、轨道建设资金支持，敦促公交企业改进运输工具，降低碳排放，提高服务质量，增加作为出行选乘方式的吸引力。
2.3 排放标准合理制定
随着汽车新技术的迅猛发展，汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现，应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩，以便促使其达标。政府方面，还要不断加强相关的法治建设，对交通运输管理制度进行强化，进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时，由于当前城市私家车数量众多，可以适度设定一些“无车区域”，以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。
3 结 论
随着经济建设的不断发展，城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载，且有加剧趋势。这些问题不能及时解决，势必会影响到城市经济的良性发展。
主要参考文献
[1]彭辉，王洁.运输通道新建高速铁路客运量预测MD模型[J].交通运输工程学报，2005(3).
[2]褚伟，高永.城市交通枢纽的规划要点[J].城市交通，2005(1).
[3]庞瑞芝.“十一五”时期我国综合交通运输体系发展分析[J].交通与运输，2005(1).
[4]张国伍.论交通运输系统规划、协调与发展[J].交通运输系统工程与信息，2005(1).
作者：韩玲
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