箱涵结构设计论文

摘要：箱涵作为一种重要的涵洞形式，以其结构形式经济合理、跨越能力相对较强以及设计施工简单快速的优势，在公路和市政道路中都得以极为广泛的应用。正是由于箱涵结构比较常规，在工程设计过程中是比较容易忽视的环节，在设计的过程中对各项参数的取值未做仔细的分析，仅是想当然地设计可能造成结构的可靠性不足。有鉴于此，本文对箱涵结构设计的相关参数取值及计算方法进行探讨。以下是小编精心整理的《箱涵结构设计论文 (精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

箱涵结构设计论文 篇1：

水下大断面箱涵结构设计

【摘要】本文就箱涵断面结构设计和水下大断面箱涵结构进行分析研究，并探讨水下大断面箱涵结构防水设计，以便为今后水下大断面箱涵结构设计提供一些建议。

【关键词】水下大断面;箱涵;结构设计

0.引言

箱涵指的是洞身主要是以钢筋混凝土结构箱形管节修建的涵洞，箱涵通常是由一个或者多个方形以及矩形断面组成，其制作材料通常为钢筋混凝土和圬工制成，但主要是以钢筋混凝土为主。通常情况下，当跨径小于4米的时候，才会使用箱涵。箱涵的施工方式通常是采用现浇方式，在开挖好的沟槽内部设置底层，浇筑一层混凝土垫层，同时，将加工好的钢筋现场绑扎之后，支好内模和外模。较大型的箱涵通常会先浇筑底板和侧壁的下半部分，再对侧壁上部和顶板钢筋进行绑扎，支好内模和外模，浇筑侧壁上半部分和顶板。等到混凝土均符合设计要求之后进行强度拆模，在箱涵两侧同时回填土。箱涵的具体施工流程如图1所示。本文主要是以国道214线中甸至松园桥二级公路中的某段设置箱涵结构进行研究。

1.箱涵断面结构设计分析

在进行箱涵断面结构设计的时候为了确保和两端的公路顺畅连接，需要根据这段公路的行车界限、设备布置情况等来要求和考虑，适当的设计线路的曲线、加宽预留足够的空间尺寸，确保箱涵的内部净空宽为13米，高为6.5米。箱涵的横断面使用单箱单室的矩形箱结构，这种矩形箱的外包尺寸宽为16米，高为9.5米。箱涵顶板的厚度为1.5米，底板厚厚度为1.5米，靠山一侧的墙厚度应为1.6米。其中箱涵主要使用C30防水混凝土浇筑，在设计的时候需要考虑到公路的保通要求以及施工现场条件的限制情况，同时，需要分为纵向五个单元进行建筑，每单元的长度为10米。各个单元之间设置施工缝，施工缝主要使用刚性接头。另外箱涵和坝体以及U行槽的交接处需要设置变形缝，主要使用柔性接头[1]。另一方面，在箱涵的底部靠近河流的一侧，需要在掉空处设置衡重式挡墙，并在墙背处使用夯填土反压。为了有效的提高底部软基的抗剪强度和承载力，需要使用钢管进行注浆加固处理。同时，在箱涵的顶部使用回填土石反压。以便有效的提高抗浮能力。在回填顶部面的时候，需要设置上坝公路，邻近河流的一侧需要铺设砌片块石护面，以便避免冲刷。

2.水下大断面箱涵结构分析

其一，稳定性检测。首先，需要根据设计的相关要求，分别对箱涵的结构进行抗浮、抗滑和抗倾覆检测。在检测的时候，需要根据工程的实际情况进行分析，在公路的K80+190的断面作为检测和验算的样本，分别对样本的无水、半淹没、全淹没几种情况进行定性分析。通过相关计算得出，箱涵的抗浮和抗滑、抗倾覆等稳定系数均比常规要求的最小安全系数要小，表明，这段公路的箱涵断面结构稳定性较好[2]。

其二，内力分析。箱涵外侧和河流靠的比较近，在施工的时候，需要在背部回填土体，在箱涵的顶部回填土，下帖下挡墙顶部和注浆加固土体。根据相关分析研究，可以适当的将箱涵结构简化为置于弹性地基上的板式框架结构，使用荷载结构方法进行内力分析。简化的模型如图2所示。

箱涵结构内力分析还需要考虑到以下两种情况。一种是正常蓄水位情况。另一种是水位在底板以下的情况。针对前者而言，外墙的水压需要按照100%考虑，另外，需要根据相关设计要求规范对其余三面水压力取外水压力的75%进行折减。根据计算得知，箱涵结构内力需要按照第一种情况进行配筋。

其三，应力和变形分析。箱涵结构的跨度比较大，淹没的水头较高，坡度较陡，因此，需要严格控制箱涵的变形情况，以便确保地基的变形和承载力符合工程的标准要求。根据相关研究得知，箱涵结构的最大拉应力通常会出现在左侧墙外侧上边缘，其应力值小于C30混凝土抗拉强度的设计值。其中最大的压应力出现在左上转角处，小于C30混凝土抗压强度设计值。由此可以看出，在箱涵的左上转角和下挡墙交界处是箱涵结构应力比较集中的地方，在对箱涵结构设计的时候需要加强这个区域的配筋。另外，箱涵底部地基的容许承载力需要超过244KPa，下挡墙底部的最小容许承载力应该超过735KPa。否则，就需要对地基进行加固处理。另外，在变形方面，箱涵的整体结构呈现下沉的趋势，但没有发生扭转的现象，其中最大的竖向位移发生在顶板的右侧，最大的横向位移发生在箱涵的底板處。箱涵结构变形主要是以竖向变形为主，在水压力的影响下，箱涵结构将会向边坡一侧移动，但是位移的幅度不大。可以看出，箱涵结构的变形幅度较小，可以满足工程的标准要求。

3.水下大断面箱涵结构防水的设计

3.1箱涵结构防水设计

根据实际情况进行分析，箱涵的最大淹没水位将达到28米，因此，在设计的时候，尤其需要考虑到箱涵的防水设计。为了有效的确保箱涵结构防水功能可以达到不漏水、不滴水的要求，同时还需要根据实际箱涵结构工程的特点和结构断面的特征进行分析，对箱涵结构使用自防水和外防水相结合的防水措施进行防水处理。其中自防水主要是使用防水混凝土进行防水处理。外防水主要指的是在箱涵结构外侧刷防水材料，主要使用C30防水混凝土建筑，防渗等级需要高于S10，外墙比较靠近河流的一侧需要刷1米厚的水泥基渗透结晶防水涂料，同时在外侧需要铺设无纺布缓冲层，以便避免漏水的情况发生。

3.2防水涂料施工要点分析

首先，在施工前需要进行设计会审，需要综合考虑到设计意图和节点的处理方法以及技术关键点，并制定好施工方案。其次，针对基层处理。需要对施工面进行清水冲洗，并使用钢丝刷清理杂物和松散的水泥浆，同时需要对油污进行处理。防水施工的基层需要平整、干净和牢固。另外，在配料方面，其中防水涂料需要符合工程标准要求，涂料需要严格按照涂料说明书进行配制。最后，在施工的时候，施工面需要用水浸润，确保施工面的湿度，涂料施工主要采用涂刷方式进行施工，涂刷均匀一致，涂刷两次即可。

4.总结

通过对水下大断面箱涵结构设计进行分析，需要结合箱涵施工的实际情况进行分析，在箱涵结构方面需要考虑到稳定性和内力承载作用，确保箱涵的质量安全。目前，箱涵结构正在投入使用，在运营的过程中没有出现结构安全有关的变形和裂缝等现象，在防水方面均符合标准要求。通过实践证明，这种设计方式和结构的分析方法是科学合理的。

【参考文献】

[1]朱浩.箱涵结构优化设计[J].中外公路，2011(06)：147.

[2]赵恩泰.城市河道中建造箱涵的施工技术[J].建筑施工，2009(06)：124-125.

作者：张杰

箱涵结构设计论文 篇2：

箱涵结构设计相关问题探讨

摘要：箱涵作为一种重要的涵洞形式，以其结构形式经济合理、跨越能力相对较强以及设计施工简单快速的优势，在公路和市政道路中都得以极为广泛的应用。正是由于箱涵结构比较常规，在工程设计过程中是比较容易忽视的环节，在设计的过程中对各项参数的取值未做仔细的分析，仅是想当然地设计可能造成结构的可靠性不足。有鉴于此，本文对箱涵结构设计的相关参数取值及计算方法进行探讨。对于与箱涵结构类似的下穿通道、电力隧道、综合管廊等也可以供参考。

关键词： 箱涵;土压力;水压力;不利布置;包络设计

在工程建设中箱涵应用的极为普遍，主要得益于其结构跨越能力较强、造价较低、设计和施工方便快速的特点。此类结构比较简单，简化模型就是一个闭合的框架，组成构件为顶、底板和侧壁(若是多孔箱涵则还包括中隔墙)。闭合框架上的作用按随时间的变化趋势分为永久作用(如结构重力、土的重力和侧压力等)、可变作用(如汽车荷载、温度作用、水压力等)、偶然作用(撞击作用等)、地震作用;按对结构是否有利分为有利作用和不利作用。应明确的一点是：永久作用、可变作用、偶然作用、地震作用都不能一概而论为有利作用或不利作用，结构体系是由很多的结构构件组成的，某一构件的不利作用往往是另一构件的有利作用。对永久作用而言，无论对结构构件是有利还是不利都是一直存在的，无需过多的进行考虑;对可变作用而言，则需要对每个构件考虑不利布置，有利的布置区域不应布置可变作用。需要注意的是同一个组合中，永久作用的分项系数应取同一个值(不可有利的取小值而不利的取大值)。偶然作用和地震作用规范规定的很明确，本文不作讨论。

一. 规范中有关作用的讨论

《公路桥涵设计通用规范》中将水浮力归为永久作用，这一点与我们的常识有悖，因为无论是地下水还是江河湖泊的水位都是变化的，浮力也应该是变化的。但是通过仔细分析就会发现：对桥梁结构中实心构件或内外水压平衡的构件无论在何种工况下，如果水浮力需要计入(比如下部结构整体稳定性验算)都应该按照抗浮水位进行计入，否则就直接不考虑(比如验算地基基础时)。了解了这一点，我们在考虑水压力的时候就知道不应拘泥于规范对将水的作用归为永久作用，应考虑水压力对板壳体系面外作用的不利布置，并不是所有的工况都要计入水压力。但应注意的是，如果存在水浮力，则应按照该设计水位的所有并发水压力加载，因为所有与水接触的面必然是存在水压力的。

《公路桥涵设计通用规范》中规定土的侧压力采用主动土压力，这一点规定主要是针对桥台或挡土墙而言的，因为此类构筑物在土压力的作用下会有比较大的位移，使土体达到主动状态下的极限位移，具备形成主动土压力的条件。对于箱涵结构这类的支撑对称结构，由于对撑的影响且结构两侧的土压力基本相当(实施中要求对称填筑施工)，不可能出现很大的位移，自然就不具备形成主动土压力的条件，此种状态下的土压力分布形态更接近于静止土压力状态。因而此时再按照主动土压力计算则可能存在土压力取值偏小的问题。那么是否应该按照静止土压力来计算呢?《公路涵洞设计规范》取值为静止土压力系数，《铁路桥涵设计规范》认为水平土压力在考虑填土会受到向上的摩阻力作用下减小，因而在“静止土压力”取值时取小值。同时，《铁路桥涵设计规范》也提出了“在试验资料尚不充分的情况下，对以往标准设计的经验应适当考虑”。由此可知，规范在侧向土压力的取值上尚未完全定论。不过两本规范都指向了静止土压力，准确的说侧向土压力应介于静止土压力与主动土压力之间。另外，由于箱涵并不设置泄水孔，地下水对侧向土压力的影响也十分显著。对于透水性土一般采用水土分算，对于不透水性土一般采用水土合算。水土分算时需注意由于水的浮力，土的侧向土压力会减小，但由水产生的侧压力会增加较多;水土合算时应注意考虑地下水以上和以下土料的c、φ值应相区别，地下水以下土料的c、φ值更小从而使得侧向土压力更大。

箱涵顶板上的覆土受基槽的开挖宽度、放坡系数、覆土厚度、箱涵的外形宽度等因素的影响，覆土竖向压力系数取1.04～1.15，这一系数取值可按照《公路涵洞设计规范》相关规定执行。另外需要注意的是，当地下水位高于箱涵顶部时，地下水以下的覆土应按照饱和容重取值来确定竖向压力。

《公路涵洞设计规范》中规定涵洞设计汽车荷载应采用车辆荷载，这一点跟《公路桥涵设计通用规范》的相关规定是统一的。箱涵顶面的汽车荷载按照车轮荷载的压力扩散线的外轮廓线确定加载范围，由此确定汽车荷载大小;冲击荷载则仍按照《公路桥涵设计通用规范》的相关规定执行，暗涵(填料厚度≥0.5m)可不计入冲击荷载。涵台后由汽车荷载引起的土压力由布置在破坏棱体范围内的车轮总重力除以破坏棱体的水平投影面积后等代为均布土层厚度后确定，需要注意的是：①若箱涵分段设置了变形缝则需要按设缝间距考虑破坏棱体的长度;②车轮总重力应按照最不利的车轮布置确定车轮总重力的最大值。

对于明涵，特别是涵洞顶面没有覆土而只有铺装层时，温度作用的影响也是相当明显的。比如在梯度温度下，由于箱涵顶板受到的约束特别强、刚度比较大，会产生很大的温度应力，因而需要适当的考虑此不利影响，温度作用的取值可参照《公路桥涵设计通用规范》的相关规定。

二. 设计中有关作用取值、组合的讨论

通过前文的讨论，我们知道了作用在箱涵上的作用有箱涵自重、顶板覆土的竖向压力、土侧向压力、汽车荷载、水浮力和侧向压力、温度作用、偶然作用和地震作用等。这里我们不讨论温度作用、偶然作用和地震作用;将地下水产生的各种作用按可变荷载进行考虑。

按照作用的方向划分，自重、覆土竖向压力、汽车荷载为竖向压力;土侧向压力、汽车荷载引起的土侧向压力、地下水引起的土侧向压力变化、水压力侧向(按照水土分算讨论)为水平压力。以单孔箱涵为例，简單的力学分析便可得出以下结论：水平压力越大，则侧壁内力越大，顶底板的端弯矩和轴力越大、跨中弯矩越小;竖向压力越大，则顶底板内力越大，侧壁的端弯矩和轴力越大、跨中弯矩越小。由此可知，无论是竖向荷载还是水平荷载，并非简单的荷载取大值便是最不利的条件，对构件而言，任何一种荷载的取值都有可能影响其内力分布，每一个构件的可变作用不利布置是不同的。

诸如自重、覆土竖向压力等永久作用在任何工况下都是固定存在的，每一种组合都必须将其考虑进去。对于可变作用我们可以分为两种类型：一种是其取值不算太明确的(比如土的侧向压力系数)，另一种是取值明确，但可能存在也可能不存在的(比如地下水、汽车荷载等)。为了将各种不利的情况都包络进去，笔者认为可以将计算模型分两次进行设计，这两次设计主要的差异在于对土压力系数的取值不一致。前文提到土压力系数应介于主动土压力系数和静止土压力系数之间，那么我们这两个计算模型的土压力系数分别取值，然后再将两个模型的计算结果进行包络设计，这样就能避免因参数取值不准确而造成结构不利。

对于每一个模型内，因为汽车荷载的分布作为不利荷载、水的存在与否对其他荷载影响比较大。对于汽车荷载的不利分布，可简单的将作用于箱涵顶板正上方、箱涵左侧、箱涵右侧的汽车荷载分别输入，然后将三个工况进行全组合(即穷举所有可能的叠加或包络组合)。为了将地下水因素考虑进来，笔者认为可以按以下步骤进行操作：①按照无地下水输入各项荷载;②输入考虑了由地下水引起其它荷载变化的地下水荷载。比如地下水的侧向压力为10，但引起侧向土压力减少了3.33，则实际输入的侧向水压力应为10-3.33=6.67;再比如顶板收到水的竖向压力为10，但引起覆土竖向压力减少了8，则实际输入的竖向水压力应为10-8=2。这样操作的好处在于将由地下水引起变化的那一部分和地下水荷载归并为地下水荷载，设计时采用相同的分项系数和组合系数，在概念上与实际才是相符的;另外，在输入地下水作用的时候将地下水引发的各种并发荷载一次全部输入，并考虑了由此引起的其他荷载变化，满足各种不同作用的并发性和互斥性，更加真实合理。

三、结语

箱涵作为一种非常简单的结构形式，结构分析十分明确，但是通过上述的讨论，会发现还是会有很多容易忽视弄错的点，说明我们对待任何一种结构形式，无论其看上去多么简单，都要仔细的分析其所有可能受到的荷载工况，并对各种荷载工况的并发性和互斥性进行梳理，分析结构各构件可能受到在的荷载不利布置，在建模模型的过程中对各种荷载有条理的输入，既要避免错漏，也要避免重复考虑荷载。对于某些因试验资料尚不充分无法准确确定的参数，应采取一些变通的手段来确保设计的可靠。总之，规范和计算软件是死板的，设计人员只有充分理解规范条文的用意、熟悉软件的各参数的含义，力学概念清晰并给予足够的重视，才能灵活的采用各种手段来模拟结构真实的受力状态，以实现精准获取结构内力分布，指導各构件的设计。

参考文献

[1] 铁道部;铁路工程技术规范·第二篇·桥涵;人民铁道出版社，1975

作者：魏俊

箱涵结构设计论文 篇3：

盾构隧道下穿铁路箱涵有限元分析

摘要：邻近铁路箱涵的盾构隧道施工将引起周边土体的位移，对箱涵结构的稳定性和内力分布产生影响。文章采用有限元法，对隧道施工引起的箱涵内力分布和变形进行分析，计算结果显示隧道施工会引起箱涵底板中部的弯矩增大，顶板中部弯矩减小;箱涵局部区域呈现出下沉倾斜的趋势。

关键词：隧道施工;箱涵;内力;变形

随着我国城市和轨道交通的建设，新建铁路、地铁、地下通道等下穿既有铁路及铁路箱涵的问题越发频繁。采用盾构法建造隧道会引起地层移动，导致不同程度的地面和隧道沉降，而土体的沉降会打破箱涵结构的受力平衡状态，改变其内力分布，当土体位移较大时，箱涵结构会出现较大的裂缝，影响其正常使用。目前国内对盾构隧道下穿箱涵结构的研究还较少。因此，研究盾构隧道下穿对铁路箱涵的影响十分必要。

本文以合肥地铁2号线下穿合福铁路箱涵为工程背景，研究隧道施工对箱涵结构的影响。本文采用了有限元法分析了箱涵的内力分布和变形。

1工程概况

合肥地铁2号线科学大道站～怀宁路站区间需下穿既有国铁线路群，隧道与箱涵的平面位置关系如图1所示。地铁隧道采用盾构法施工，管片内径5.4m，外径6.0m，隧道线间距为9.5~10.3m，隧顶埋深11.4m，线路与箱涵水平净距约为1m，垂直净距为7.5m，如图2所示。隧道所处土层为中等风化泥质砂岩层，物理力学指标如表1所示。

铁路箱涵横断面为13m-23m-13m三跨连续结构，箱涵主体采用的是C35钢筋混凝土结构，结构顶板厚度为1.1m，侧墙和中隔板厚度为1.0m，底板厚度为1.3m。

图1下穿节点平面图

图2下穿节点横断面图

表1下穿地层物理力学指标

地层

代号岩土

名称粘聚力内摩擦角基床系数承载力特征值

ccuφcu水平Kh垂直Kvfak

kPa°Mpa/mMpa/mkPa

<1-1>人工填筑土80

<3-1>黏土30103630160

<10-1>全风化泥质砂岩25145045300

<10-2>强风化泥质砂岩140120400

<10-3>中等风化泥质砂岩220200800

2有限元模型建立

有限元法以弹塑性理论为基础，可以同时考虑隧道开挖引起的土体位移及箱涵结构的内力变化，目前已被广泛应用于岩土工程领域中。

本文采用Plaxis2012 2D有限元软件对盾构下穿箱涵结构造成的影响进行分析。Plaxis 2D是一款二维有限元分析软件，用于分析研究地下工程中的位移问题、稳定性问题以及地下水流动问题。

本模型的长度取为150m，高度60m，用以减小模型边界对计算结果的影响，其中底部水平边界限制竖向位移，两侧竖直边界限制侧向水平位移;土体本构采用硬化土体模型(HS模型)，土层参数见表1;隧道结构和箱涵结构均采用板单元模拟，板单元是一种结构单元，用于模拟土体中扁平结构的抗弯性能和抗拉压性能;箱涵上方设置有铁路荷载，荷载大小依照中-活载(ZK/ZH活载)设置。有限元划分的网格如图3所示。

图3有限元网格图

3有限元计算

由于盾构隧道全断面穿越<10-3>中风化泥质砂岩，弹性模量为1000MPa，工程性质较好，故采用应力释放的方法模拟计算盾构下穿铁路造成的影响。

根据文献[4]的研究成果，隧道开挖周边的应力释放系数可按式(1)计算：

(1)

式中：σ0r为开挖前的径向应力，σθ为开挖周边环向应力，φ为土体内摩擦角，β为应力释放系数。

当r=,θ=0时，孔周边x轴方向(如图4所示)上的切向力为：

(2)

式中：μ为土体泊松比，p为隧道顶部的竖向应力。

当r=,θ=π/2时，孔周边z轴方向(如图4所示)上的切向力为：

(3)

式中各参数同前。

图4隧道应力释放计算示意图

本隧道中心埋深约11.4m，计算得β=0.5，故在数值模拟时采用的应力释放系数为0.5。

有限元计算结果如图5所示。

(a)开挖前弯矩图

(b)开挖后弯矩图

图5有限元模型施工前后箱涵弯矩对比(单位：kN·m)

3.1内力分析

考虑到箱涵结构的材料为钢筋混凝土材料，其抗压和抗剪性能较好，通常情况下仅需检验其抗弯性能，故本文将着重分析箱涵的弯矩分布。

根据有限元的计算结果，箱涵顶板最大弯矩由开挖前的3387kN·m变为开挖后的3388kN·m，开挖后弯矩略有增加;对于顶板中部结构，弯矩则由2171kN·m变为2170kN·m，弯矩略有减小;对于底板部分，其最大弯矩由2232kN·m增加为2249kN·m，中部弯矩由406kN·m增加为407kN·m。

由计算结果可知，盾构隧道开挖将引起箱涵顶板中部的弯矩减小，底板中部的弯矩增大;顶板倒角处的弯矩增大，底板倒角处的弯矩减小，而箱涵的倒角设计，使得箱涵在该处能承受较大的弯矩，故在计算盾构隧道开挖对箱涵弯矩的影响时只需检算箱涵底板中部的弯矩是否满足设计要求，不需对其余部分再做检算，检算过程中还应考虑箱涵的使用年限及现有箱涵裂缝的发展情况，进行综合评估。

3.2变形分析

根据《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2011)第5.3.4条，高压缩性地基土地区工业与民用框架结构建筑相邻柱基沉降差允许值为0.003l(l为相邻柱基的中心距离，单位：m)，即箱涵的倾斜度控制值为0.003。

有限元计算得出的箱涵变形情况如图6所示。

图6箱涵横断面变形矢量图

根据计算结果，箱涵最大沉降量为2.4mm，位于箱涵东南侧，箱涵的南侧(有限元图中的右侧)呈现出下沉倾斜的趋势。对图6中的结果做进一步计算，将箱涵右侧中隔板与右侧侧墙作为研究长度(即规范中的l)，则箱涵倾斜度即为δ/l=2.4mm/13m=1.84×10-4，小于0.003的限制条件，箱涵变形满足使用要求。

3.3小结

整体而言，隧道开挖对箱涵的内力变化影响较小，其弯矩变化量均小于1%，箱涵倾斜度也满足规定要求。这是由于隧道所处土层为<10-3>中风化泥质砂岩，弹性模量为1000MPa，工程性质较好，且箱涵与盾构顶部相距约7.5m，隧道开挖对其影响有限。

4结论

通过二维有限元法的计算分析，总结出盾构隧道施工对箱涵结构内力影响如下：

4.1隧道开挖会对箱涵周边的土体产生扰动，打破了箱涵原有的受力平衡，改变了其内力分布;

4.2箱涵弯矩最大位置为侧墙、中隔板与底板的交汇处，该处的倒角设计可有效保护箱涵结构不受损坏;

4.3根据模型的计算结果，合肥地铁2号线隧道开挖引起箱涵底板中部弯矩增加不足1%，箱涵顶板中部的弯矩有所减小，隧道开挖不会对箱涵结构的正常使用产生影响;

4.4在评估盾构隧道下穿对箱涵内力的影响过程中，应着重检算底板中部的弯矩变化，该处结构的抗弯性能较倒角处要小得多，且其弯矩呈增大趋势，容易使结构产生较大的裂缝;

4.5盾构隧道在箱涵一侧下穿时，将会引起箱涵局部的倾斜，应对箱涵的倾斜度进行一定的验算。

参考文献

[1] 刘建行,候学渊.盾构法隧道[M].北京:中国铁道出版社,1991.

[2] 周顺华.城市轨道交通结构设计与施工[M].北京:人民交通出版社,2011.

[3] 李新星,朱合华,蔡永昌,李晓军.基于三维地质模型的岩土工程有限元自动建模方法[J].岩土工程学报,2008,06:855-862.

[4] 庄丽.散粒体的加卸载与应力释放特性[D].同济大学,2009.

作者：崔涛