高速铁路运输论文

这也是为何我国发展高速铁路运输首选了电动车组的高铁技术,而没有大面积推广常规磁悬浮列车的主要原因之一。下面小编整理了一些《高速铁路运输论文 (精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

高速铁路运输论文 篇1：

高速铁路运输组织管理的实践与思考

摘要：随着高速铁路的发展，高速铁路运输在铁路运输中所占比例越来越大，发挥的作用越来越强，运输组织中所潜藏的问题也逐步暴露出来。为做好铁路运输组织，保证运输服务的安全性、高效性。下面文章主要对高速铁路运输组织管理存在问题进行分析，并探讨具体的实践策略。

关键词：铁路运输;运输组织;组织管理

一、高速铁路运输组织管理存在的问题

1.对铁路线路短期目标和长期发展预估不足

目前，各铁路局集团公司在确定新建高速铁路线路的技术等级时，对客、货运量的预估是以既有线路的客、货量或参照条件相当地区现有线路的客、货量来确定的，但同时又对高速铁路开通所带来的井喷效应考虑不足，导致部分高铁线路开通不足5年就达到运能天花板，无法充分满足当地经济社会发展和人们出行的需求。比如，南宁局集团公司在修建衡柳线时，作为集团公司修建的第一条高速铁路，其技术等级当时是以湘桂线的客、货运量为参考来确定的，因此，当时是以200Km/h，后期改造后可达到250Km/h的技术标准进行修建的，计划建成后日开行动车组列车80对、普速列车24对、货物列车16对。但实际上在开通5年来，衡柳线就已开行动车组列车72对、普速列车18对、货物列车13对，由于客、货混跑以及枢纽车站高、普共线运营，货物列车、普速旅客列车的开行严重影响到动车组列车的提速，同时货物列车对线路的损害影响，导致仅在线路开通5年后，运能即达到饱和。

2. 运输组织管理体制不完善

随着高速铁路的飞速发展，高速铁路在全国路网中所占比例越来越大，高速铁路运输组织管理与既有线铁路运输组织管理无论在组织结构、还是工作形式上都有较大变化，这势必要求我们必须及时优化、完善现有铁路运输管理体制，达到管理体制与运输组织结构、工作方式相匹配。同时随着信息技术的发展普及，各种信息化、智能化、无人化设备的出现，铁路设备技术程度会越来越高，对人的专业技能要求会越来越强。随着企业人工成本支出的不断上涨，大量擠压或占用企业可用资源，过分依靠人的作用也将会不利于企业的长远发展。因此，为提高铁路运输企业的经济效益，增强铁路运输企业的社会竞争力，同时充分利用高速铁路方便、快捷、高效运输旅客和货物的能力，优化现有高速铁路运输管理体制，充分发掘高速铁路设备运输能力，实现运输生产组织的安全、高效运转，是必不可少的途径。

3. 作业人员素质不高，设备使用不良

高速铁路开通之初，各站作业环境比较艰苦，当时为鼓励人员报名，对高铁作业人员选拔标准不高，把关不严，只要报名都可入选。因此导致后期正式运营后，人员素质良莠不齐，误操设备、误办进路方向的情况时有发生，同时由于培训机制未健全完善、培训设施设备不充足以及培训重、难点不明，导致培训效果不佳，各站高铁作业人员普遍作业素质不高，设备操作使用不良的情况屡有发生，对高速铁路正常运营造成极大安全隐患。同时当时报名时优先选择青年职工，甚至部分刚入路工作不足一年的新职工，这部分人工作经验欠缺，应急处置能力和经验不足，安全责任意识不强，学习新技术、新设备的积极性不高，这也是造成作业人员素质不高的重要原因。

二、高速铁路运输组织管理的实践策略

1. 做好前期调研和评估

铁路的新建、改(扩)建工程，不仅是一笔巨大的投资，同时也会对沿线地区的经济发展和人们的出行带来重大变化，是一项影响数十年的长远工程。由此可见，前期调研和预、评估工作是多么的重要。在新建高速铁路前，为准确预见未来十年、二十年乃至数十年的客、货运量，就必须充分统计、分析沿线各地现有5至10年的客、货运量，结合沿线各地目前经济的发展形势及未来的经济增长速率、当地民众的日常出行习惯等因素，使用大数据系统综合分析沿线地区未来十年乃至二十年可能的客、货运量的增长速率及增长量。再根据现有资金规模、计划投资数额、贷款金额及偿还能力等，共同确定铁路修建的技术等级及预留的升级潜力。确保线路修建完成后能满足本地区数十年后经济发展和民众出行的需求。

2.加快完善高速铁路运输组织管理机制

虽说目前铁路的运输组织管理机制一直在健全完善中，但运输组织管理机制不适应现在运输市场的发展的情况一直未得到根本性的改变。最直观的例子就是目前全国快递、物流市场飞速发展，而铁路货物运输量却在逐年下降，铁路货运量占比在逐年降低，并且趋势呈现加速的形象。此外，高速铁路开通运营后，其运营模式、作业组织方式等与既有线有较大变化，劳动强度大大降低，但对作业人员专业技能、操作能力要求更高，同时还会加大作业人员、管理人员的工作强度，导致失误率上升。因此加快完善现有高速铁路运输组织管理机制，转变思想观念，建立健全“物防”“技防”“人防”三位一体的安全管理体系，一是充分发挥设备在运输生产中的保安全作用，逐步降低人的不良因素对运输生产的影响;二是完善技术标准、优化作业流程，建立激励考核机制提高作业人员工作积极性;三是制定适宜的量化检查考核标准，以现场检查的方式督促作业人员履行岗位职责和落实作业标准。

3. 提高人员素质，推广新设备应用

当前短期首要是对高铁岗位人员综合素质进行考核鉴定，明确当前高铁岗位人员的技能薄弱点，组织进行针对性培训，提高当前岗位人员的综合素质;其次，定期开展业务考核和技术比武活动，制定合理的激励考核制度，提升岗位人员学习业务、技能的积极性;第三，营造良好的学习氛围，通过树立典型、宣扬先进、优先提级评先等方式，激发职工自发学习热情。长远而言，应首先制定高标准、严要求的人员选拔制度;其次，完善培训设施设备，丰富培训方式，找准当前年轻人的兴趣热情，寓教于乐，提升培训效果和质量;最后，要对员工工作环境进行优化，对员工自身发展的不利因素进行分析。要突出人员主体地位，调动广大基层职工工作热情。

三、结论

目前在铁路运输安全管理中存有较多问题，当前要保障铁路运输安全性的全面提升，就必须对现有铁路运输管理体制进行全面优化改革。对现阶段铁路运输基本现状进行分析，加强铁路管理制度建设、提高人员素质水平、改革设备设施技术，推动我国高速铁路运输事业的全面发展。

参考文献：

[1]吴靓琳.铁路运输安全管理问题及其管理体制改革对策[J].科技风，2019(18)：231.

作者：唐伟

高速铁路运输论文 篇2：

高速铁路运输能力瓶颈消除

摘 要：考虑到高速铁路部分车站或区间有多条径路经过，由此造成部分区域通过能力利用率较高，从而出现能力瓶颈。本文利用科学的方法合理调整瓶颈区域的能力利用率，有效消除瓶颈点，并给出具体的消除方案，不仅能够保证线路上列车的正常运行，还能够为高速铁路运输能力的评估提供技术支持。

关键词：高速铁路;能力;改扩建

1 概述

高速铁路能力瓶颈消除是指通过一定的方法，对高速铁路路网上的能力瓶颈提出针对性的消除措施，从而提高整体路网能力。在对高速铁路运输能力瓶颈进行消除时，可以将研究线路上的各车站和区间分别作为一个研究对象，从线路角度出发，考虑点、线能力的协调与匹配，综合车站和区间的通过能力，寻找影响路网运输能力的关键点。由于路网瓶颈最终仍然会体现在线路上。因此，瓶颈的识别过程应以线路为基础。

高速铁路能力瓶颈消除的总体思路为：首先，根据能力利用率的计算方法计算研究对象能力利用率;其次，对比各对象的平均能力利用率，利用率最大的研究对象即为该线运输能力的相对瓶颈点;然后，对瓶颈点进行消除判断，因地制宜提出消除措施。

2 高速铁路理论能力计算

对于高速铁路车站而言，首先根据车站各条股道和道岔组所接发的各种列车的数量，以及各种列车占用设备的时间标准，计算出各条股道和道岔组的利用率。计算股道接发车能力时，将占用该股道的始发列车数、通过列车数、停站列车数和立折列车数相加作为该股道的发车数，将终到列车数、通过列车数、停站列车数和立折列车数作为该股道的接车数。用该股道的接车数除以股道利用率，算出该股道的接车能力，同理算出股道发车能力。将属于某一车场的所有股道的接车能力相加得到该车场的股道接车能力，同理得到车场股道发车能力。将道岔组作业中的停站列车进站次数和通过列车进站次数相加作为该道岔组的接车数，将停站列车出站次数和通过列车出站次数作为该道岔组的发车数。若接车数大于发车数则将该道岔组作为接车道岔组，反之，作为发车道岔组。找出一个咽喉利用率最大的接车道岔组和发车道岔组，计算出其能力，作为该咽喉的能力。然后比较一个车场的股道接车能力及两端咽喉的接车能力，将最小值作为车场的接车能力，同理算出车场发车能力。将车站各车场的接车能力相加得到该车站的接车能力，同理得到车站的发车能力。通过所研究的运行图数据，将各车站实际的接车数量与发车数量分别与计算所得的能力值相除，得到接车能力利用率和发车能力利用率，将其中值较大者作为该车站的能力利用率。

对于高速铁路区间而言，其能力计算主要是扣除系数法。由于高速铁路的特性，可能线路上只运行一种速度等级的高速列车，所以需先将线路分成不同的客运区段来计算区间的通过能力。对于各个区段，采用扣除系数的方法计算其各自的区段通过能力。首先通过列车在一昼夜内的运行时间段、运行间隔时间和各区段的长度计算出平行运行图的能力。其次判断该线路各速度等级列车的比例，通过各比例系数，调整扣除系数。如果只有高速列车一种速度等级的列车运行时，则只考虑不同停站次数和停站方式对能力的影响，即计算时只使用高速列车停站扣除系数;如果有其他速度等级的列车或跨线列车共线运行，计算时还需使用其他速度等级列车的额外扣除系数。通过各区段的平行运行图能力和扣除系数计算得各区段的区段通过能力。然后将各区段的能力值分配给它所包含的区间的通过能力，即所包含区间的通过能力与其所在区段通过能力相同。通过所研究的运行图数据，将各区间实际的通过列车数量计算所得与所得的对应通过能力值相除，得到该区间能力利用率。

3 高速铁路路网能力瓶颈消除

消除高速铁路能力瓶颈，加强高速铁路路网能力的措施多种多样，归纳起来可划分为技术组织措施和改建措施两大类。凡是用改进行车组织方法，或只需用少量投资，就能使通过能力达到需要水平的加强措施，均属于技术组织措施。凡是需要国家大量投资，通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过能力的措施，均属于改建措施。

3.1 技术组织措施

3.1.1 网络层

(1)合理设计列车运行径路。高速铁路网络较为发达的地区，两个节点城市之间一般存在多条径路，所有列车均采用最短径路，虽然从单個列车的角度看比较经济，但会导致局部能力瓶颈。因此，应该系统优化网络上的列车开行径路，最大限度地发挥运输能力。

(2)合理开行跨线列车。综合开行服务运达范围更广泛、更便利、满足跨线列车开行条件的跨线列车，以及对区间通过能力占用较小的本线短程列车可以较好地利用路网能力。选择比较合理的高铁跨线列车和本线列车开行模式可以：满足跨线客流便捷性的需求;尽可能组织跨线列车在合理时间域跨线，分时段占用主干线能力，减小对干线能力利用的影响，缓解能力利用瓶颈;尽量减少跨线列车运能虚糜情况。

虽然目前主干线能力比较够用，但是出现时段性区段性能力紧张，尤其是在共享区段体现最为明显。在部分时段，列车平均客座率处于较低水平，能力利用效率较低。从运输效率角度来看，跨线列车的客座率的大小会影响输送能力的利用，实际目前部分跨线列车在跨线区段客座率不高，运输效率较低;从运输组织角度来看，跨线列车运行径路跨越几条不同的线路，将增加运输组织难度;从运行图铺画角度来看，跨线列车对于到发时间有一定的要求、影响运行图的结构，增加了运行图的刚性，此外，运行调整比较困难以及晚点影响传播概率较大，其运行线铺画布局将严重影响运行图结构，进而影响能力利用。

3.1.2 线路层

通常情况下，通过改善措施来提高通过能力的方法成本较高，实施难度较大。当高速铁路铁路能力未达到饱和时，应着重对现有运输潜力的挖掘，即采用改善行车组织的方法使通过能力达到需要水平。

(1)改善运输组织模式。减少天窗时长、优化开设模式(周期化开行)增加三角区列车开行能力(高铁快运)和高铁夜行列车开行能力。减少中速列车被越行次数，能力紧张区段尽量采取单一速度等级列车，减少由于速差带来的扣除系数，运行单一速度等级的列车，列车之间的相互影响最小，其通过能力最大;不同速度等级列车速差过大，会大幅度降低线路通过能力或者造成越行、待避次数增多，降低旅行速度，增加运输组织的复杂度。提高列车平均运行速度，提升有效时间域内区间通过能力。优化列车停站方案，减少列车停站数量、种类和停站时间，降低相应的扣除系数。提升运行图编制的精细程度，使跨线列车的上、下线所带来的运行图后续空间得到有效利用。

(2)调整低速度等级列车比例。当高速度等级列车和低速度等级列车比例大致相同时，二者的干扰程度最大，线路通过能力最小。所以，应当尽量增加高速度等级列车比例，减少低速度等级列车比例，来提高线路通过能力。

(3)采用相对集中铺画方式的精细化运行图。当列车运行间隔时间缩短时，只有采用精细化的运行图，才能保证列车运行秩序的稳定。列车运行图采用集中铺画方式时，线路的通过能力最大。但是，集中铺画方式与实际运输需求情况的差别很大，与运输需求不相符。因此在编制运行图时，在满足运输需求的前提下，尽量采用同种速度等级列车相对集中的铺画方式。

(4)提高运行图和客流的匹配度。在既有客流一定的情况下，如果客座率提升，会减少列车开行数量，达到少开车、多载客的目的，进而减少列车对干线能力的占用而缓解目前共享区段能力利用紧张的情况。而空余出来的能力，也可以更好适应客流的增长，如果有运输需求，则可以继续加开列车，提升整个路网的输送能力;而如果运输需求较低，则可以减少列车开行，从运行图角度来看，释放出来的能力，可以看作是列车开行之间的冗余时间的增加，列车运行图刚性减小，进而减小列车延误概率以及晚点传播影响，提升整个路网能力的利用效率。

(5)减少低速度等级列车停站次数及时间。当低速度等级列车的非待避停站比例过高时，对高速铁路线路通过能力的影响很大。在当前采用高中速列车混跑运输组织模式的情况下，适当减少低速度等级列车的停站次数和停站时间，可以提高高速铁路線路的通过能力。

3.1.3 车站层

(1)缩短列车出发追踪间隔时间，具体措施包括：优化列控系统作业流程，将现行前行列车越过一离去作为后行列车出发进路办理的出发条件，改为以前行列车尾部越过反向进站信号机作为触发条件;缩短CTC、联锁系统进路轮询时间;提升动车组牵引性能，提高动车组牵引效率;缩短车站咽喉长度、取消咽喉限制速度，减少咽喉占用时间。

(2)缩短列车到达追踪间隔时间，具体措施包括：提升动车组制动性能，提高动车组制动效率，减少制动距离;提升ATP列控软件的制动效率，减少动车组制动距离;有条件情况下，在到达进站减速区段设置平坡或上坡;缩短车站咽喉长度，取消咽喉限制速度，减少咽喉占用时间;减少CTC、联锁系统进路轮询时间，采用分段解锁的进路开放模式;有条件情况下，进站前设置限速区段;启用咽喉区内的进路信号机，将咽喉区段分段，提升咽喉占用利用率。

优化到发线运用方案，前行到达列车尽最安排在远离正线的股道接车(分段解锁后继续运行时间较长)、后行到达列车尽量与正线邻近(减少进站时间)。

3.2 改建措施

3.2.1 改善信联闭塞设备

改善信联闭塞设备可以缩短追踪列车间隔时间，增加在单位时间内开行的列车数。以列车控制系统为例，目前我国高速铁路采用的基于轨道传输信息的CTCS-2级列控系统，列车最高允许运行速度为250 km/h，列车最小追踪间隔5 min。而CTCS3级列车控制系统，它是基于准移动闭塞方式和无线通信的列车控制系统，列车最高允许速度为350 km/h，最小追踪间隔可以达到3 min。CTCS4级列车控制系统是一种基于移动闭塞方式和无线通信的列车控制系统，该系统可以进一步缩短列车的追踪间隔时间，提高列车在区间追踪运行的密度，从而大大提高铁路运输效率，提高通过能力。

3.2.2 改善移动设备

改善移动设备主要是提高列车的最高运行速度、加速性能和制动性能。列车运行速度越快，则占用线路区间的时间越短，线路利用率越高，能够增加单位时间开行的列车数量。提高列车的加速性能和制动性能可以缩短列车的起停车附加时分，从而缩短列车的区间运行时分，达到提高高速铁路通过能力的目的。

3.2.3 增加联络通道

枢纽内多个客站之间、同一个车站不同车场之间增加必要的联络通道，可以提高线路的灵活运用，从而使一个站(车场)能力利用率较高时可以较好地分流到另一个站(车场)上。

4 结语

高速铁路的先进性不仅依赖于基础设施和技术装备，还需要先进的运输组织技术。高速铁路运输能力是保证高速铁路高效运转的重要概念之一，反映了高速铁路系统对各种运输资源的协同优化配置程度，对运输服务产品设计、运输计划制定和运行控制与调度指挥等具有至关重要的意义。

参考文献：

[1]李卫华，赵文强，王淑姗.高铁车站通过能力仿真研究[J].科技传播，2019，11(6)：109-110.

[2]卢万胜.沪杭高速铁路运输能力提高措施研究[J].铁道经济研究，2019(5)：6-8.

[3]陈虹静，李晟东.高速铁路旅客列车扣除系数计算方法研究[J].综合运输，2018，40(5)：71-75+95.

[4]李卫华，韩昌，王淑姗.基于跨线列车调整的高速铁路运行图优化[J].中国科技信息，2019(Z1)：50+52.

[5]丁晓晓.高速铁路区段通过能力研究综述[J].科技与创新，2018(8)：34-36.

作者：齐湃权

高速铁路运输论文 篇3：

高速铁路运输组织管理的实践与思考

摘要：随着我国高速铁路的快速发展，在运输组织和管理上必须采取相应的措施。高速铁路目前的特点决定了其运输管理模式必须有别于现有的铁路运输管理模式。因此，在高速铁路网逐步形成的条件下，有必要建立科学、规范、高效的高速铁路运输组织管理模式。在分析国外高速铁路运输管理模式的基础上，根据高速铁路客流特点，建立了科学、规范、高效的运输组织管理体系框架，研究了高速铁路运输组织的关键问题。提高了铁路客运服务质量，充分发挥铁路效益。

关键词：高铁;运输组织;运营管理

中国高速铁路的快速发展，它已基本实现了巨大的铁路网络的高速铁路连接省会城市，并快速访问县和城市，县的基本覆盖，这使得人们旅行说走就走，更加注重旅游的方便安全、舒适。高速铁路的特点决定了其运输管理模式不同于现有的铁路运输管理模式。因此，建立科学、规范、高效、适合高速铁路特点和旅客需求的运输组织管理模式，是高速铁路技术可持续发展和综合运输经营管理创新的现实课题。

1 高速铁路运输管理系统

高铁作为跨区域交通走廊的骨干，依据现有的铁路运输与高速铁路运输组织条件的相似性及其特点，可以通过运输组织模式的选择和列车运行方案的选择来确定列车运行图，同时编制和优化调度指挥系统车站运输组织管理，将这些方面紧密联系、互动共进，从而形成一个统一、协调、互助的高速铁路运输管理系统。如右图所示：高铁运输管理体系框架。

1.1如何选择运输组织的模式

运输组织模式的如何确定是研究铁路运输的最重要的问题。高速铁路運输组织模式是指如何确定高速列车，中低速列车的跨线问题。一般选择方式为：

方案一是选用全高速到换乘的组织模式旨在高速线上运行高速列车，对跨线旅客采取换乘方式。

方案二是采用载客和载物混合运输的方式。白天运行客车，在晚上运行货物列车。

1.2开行方案的确定

客运量是整个列车运行方案确定额基础，以客流的性质、特点和规律作为参考依据将客流转化为列车流。然后再确定客车的行驶区段、开行种类和开行对数，从而为编制列车运行图提供重要依据。

在制定高速铁路运行方案时需要关注的一点就是方案要满足方便快捷的理念。这就需要有效的预测客流，将客流预测方式与运行方案进行有机结合。通过合理调用列车运行，以达到符合市场需要，满足乘客出行的要求，从而提高客流量。

1.3铁路列车运行图的优化编制

高速铁路车运行图是铁路运输组织管理中最为重要的一部分，列车是以运行图作为理论依据。编制列车运行图可以满足乘客需求，能够调动各部门和车站工作之间的工作，能够顺利进行，同时可以减少高速列车的晚点情况。铁路运行图的编制与优化，能够提高高速铁路动车组人员和乘务人员的效率，在一定程度上能够降低运营成本。

1.4运营调度指挥体系

铁路运营调度指挥体系是管理运行的中心环节。统一指挥列车运行，协调配合铁路各部门之间的工作。因此，建立一个高效的数字化现代化功能于一体的综合运行调度指挥体系非常重要，千里综合运营调度管理体系，能够充分发挥铁路的运输能力，确保行车安全，能够保证优质服务。

2 车站运输组织管理

2.1高铁站客流组织流线

客流组织流线影响了旅客在站内的行走路线。对车站运输组织有着重要的作用。主要分为以下几种：

站流线：进站流线是高速铁路车站最重要的流线。乘客从出站的那一刻起，到上站台的那一刻，服务人员都要密切注意服务对象。

站流线：出站流线是另一个高铁车站的重要流线。需要转移到城市其他交通方式的流线均为出站流线，需要转移到站内其他高速列车的流线均为换乘流线。

换乘流线：出站流线是高铁车站的另一项重要流线，需要转移到市区的其他交通方式的流线作为出站流线，转移到站内其他高速列车的流线作为转移流线。

2.2如何协调其他交通方式

高速铁路客运站不仅是高速铁路网的节点，而且作为整个综合交通网络系统的重要功能节点，承担着连接和改造城际、城际交通的功能。实现方便、快捷、一体化的高速铁路枢纽换乘系统是一项复杂的系统工程，这涉及到很多协调工作：

(1)加强不同专业、不同建设部门之间的协调沟通，打破行业与部门之间的界限，充分满足高铁枢纽内不同运营商之间运输组织协调的需要，实现无缝运营。

(2)建立换乘接驳信息服务平台，以便于乘客缩短换乘距离、减少换乘时间;建立一个信息平台共享的运输组织部门，充分协调不同的运输组织和操作部门，同时满足枢纽客运的需求服务和紧急救援。

2.3运行时变更的信息传递流程

在高速铁路运营过程中，在节假日等客流高峰期，铁路相关部门通常会增加高速列车以满足旅客的基本需求。当客流变化、天气变化导致列车运行条件恶劣时，铁路有关部门将暂停部分高速列车的运行，改变旅客人数，甚至返程等。这些信息不仅在铁路部门内部传递，而且需要及时传递给普通乘客。

当遇到临时有计划加开、停运、定员变化或变更客运业务停站时和遇突发情况需临时加开、停运、定员变化、途中折返、变更客运业务停站时。根据右图进行传递：

同时遇到信息传递时可以将列车信息发布到 12306铁路官方网站上，同时在车站的信息屏和其他显眼位置贴出公告信息来保证信息传递。

3 体会与思考

以专业为主导，通过完善制度体系、加强工作考核机制、优化分配方案等改进工作短板，从而解决当前在标准化班组创建和优化过程中存在的不良问题，进一步巩固提高标准化班组创建的质量。

在高速、高密度运输条件下，车站运输组织是否合理对高速列车能否高效运行和旅客运输能否安全、快速、便捷高效的进出火车站具有重要意义。建立科学、规范、高效的高速铁路运输组织管理模式，有利于优化配置高速铁路资源以及能够适应新时期高速铁路的发展。

参考文献：

[1]中长期铁路网规划(20016 年版).

[2]《铁路技术管理规程》(高速铁路部分)，2014 .

[3]曲思源.铁路运输组织管理与优化.

[4]胡思继.指标分析理论与铁路运营指标分析.

作者：董晓刚