小编精心整理了《交通事故论文(精选5篇)》相关资料，欢迎阅读！交通事故的经济损失中，间接经济损失影响因素众多且复杂、不易量化，科学合理地估算交通事故造成的潜在性损失，准确评价交通事故对社会的经济影响，为交通安全建设、交通事故赔偿及社会保险等方面提供科学决策具有重要意义。国内外学者对交通事故经济损失的计量研究取得了大量成果，但在交通事故经济损失辨识的全面性和计量型的科学性方面有待进一步探讨。
交通事故认定探析
[摘要]交通事故认定是交通事故处理过程中最为关键和核心的环节。根据《中华人民共和国交通安全法》及其相配套的法规，文章论述了交通事故认定的概念与任务；探讨了其性质、特征、价值取向；分析了实践中交警对故意造成事故的处理权限，交通事故认定的救济，证据标准与交通事故认定，证据种类与交通事故认定书等有关问题，并提出建设性意见。
[关键词]交通安全法；交通事故认定；价值取向；制度建议
[作者简介]罗世闯，广西警官高等专科学校副教授，广西南宁530023
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交通事故认定是交通事故处理过程中最为关键和核心的环节，因为交通事故认定关系到对交通事故当事人进行损害赔偿的数额，甚或是行政处罚乃至刑事处罚的种类和幅度。因此，交通事故当事人常对公安机关交通管理部门所作的交通事故认定产生异议。合法、合理、科学的交通事故认定，有利于在交通事故处理过程中正确适用法律法规，有利于保护当事人的合法权益，有利于化解交通事故当事方矛盾，有利于维护社会稳定。
一、交通事故认定的概念与任务
交通事故认定，是指公安机关交通管理部门通过审查、研究、分析现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论等所收集到的证据材料，最终查明交通事故基本事实、形成原因和当事人的事故责任等情况的专门工作。其任务主要是：
(1)查明交通事故发生的时间、地点、天气等具体情况；
(2)查明当事人姓名、机动车驾驶证号、联系方式、交通方式、机动车牌号、保险凭证号，准驾车型、领取机动车驾驶证日期、驾驶经历，驾驶前活动、休息、餐饮情况、驾驶时身体状况，机动车所有人、管理人的基本情况等；
(3)查明交通事故基本事实，包括所驾车辆状况、行驶路线、驾驶时间、行驶速度，交通事故发生经过，临危采取的措施及主观心态等与交通事故有关的情况；
(4)查明交通事故成因，包括各当事方的违法行为，与事故有关的违法行为，主观过错，意外原因；确定交通事故当事人责任。
二、交通事故认定的性质与特征
从概念与任务上看，公安机关交通管理部门的交通事故认定分为两个部分，一是事实部分，一是结论部分。事实部分是指公安机关现场勘验、检查、调查、检验、鉴定等，查明交通事故基本事实、形成原因，不具有相对性，因而不会对相对人产生权益上的影响。结论部分是指公安机关根据法律法规的授权，针对事故发生的原因、过程等事实作出直接影响(非直接处分)当事人权益的结论，具有相对性，该结论对当事人的权益具有直接的影响。因此，公安机关交通管理部门的交通事故认定工作是属于取证工作，同时通过法律规定程序作出结论是属于行政确认，具有司法性与行政性双重性。
根据交通事故认定的概念，结合交通事故认定活动的整个动态过程，可以看出交通事故认定具有如下特征：
1．行政性。《中华人民共和国道路交通安全法》(以下称《交通安全法》)第五条规定：“国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。”该法第七十三条规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。”显然，公安机关交通管理部门根据法律、法规的授权而作出的交通事故认定，既是行使行政职权，也是履行行政职责。
2．单方意志性。行政行为是一种单方行为，而不是双方行为。单方行为意味着，行政行为的成立只取决于行政主体的单方意志，不以相对人的意志为转移。行政主体单方面的意思表示即可引起行政法律关系的产生、变更和消灭，无需征得相对一方当事人的同意。交通事故认定，不仅要依据事实，而且也要依据法律。公安机关交通管理部门在交通事故认定书中对交通事故基本事实、形成原因及当事人责任的认定，是不以交通事故当事人的意志为转移的一种意思表示。
3．特定性。根据《交通安全法》第五条规定，我国交通事故处理以地域管辖为主。交通事故认定是有管辖权的公安机关交通管理部门就某一特定的交通事故，在法律法规规定时间，针对该起事故当事人作出的，因此交通事故认定书也只适用于该交通事故的有关当事人，且只对特定的当事人产生法律上的效力。
4．法律效果的间接性。行政行为是一种能直接或间接引起法律效果的行为。一方面，交通事故认定书属于公安机关处理交通事故的证据；另一方面，交通事故认定书作为证据，人民法院在审理案件时可以采信也可以不采信；再一方面，交通事故认定书中当事人的事故责任不等同于交通事故损害赔偿责任，因此，交通事故认定这一行为并不直接产生特定的法律效果，不能直接设定、变更、消灭当事人的权利和义务。它只能间接产生法律效果，即只能依法而不能依据交通事故认定这一行为本身的内容而产生法律效果。
5．非强制性。由于交通事故认定的法律效果具有间接性，并不直接涉及当事人具体的权利和义务，也就不能采用强制手段实现其所确定的内容。因而它不具有强制性，尽管它是一种职权行为。
6．中立性。交通事故认定书作为处理交通事故的证据使用，是保证公安机关交通管理部门中立地位的需要。公安机关交通管理部门依照法律的规定进行交通事故认定活动，其本身便是处于中立的第三者地位，因此其依法行使职权和履行职责的本身即不偏向或者不服务于行政相对人的任何一方。公安机关交通管理部门所要解决的是平等主体之间产生的纠纷，事故双方当事人之间的法律地位是平等的。因此，在交通事故认定中，公安机关交通管理部门处于中立的第三者地位，有利于客观、公正地收集证据。
7．专业技术性。交通事故认定需要综合运用运动学、力学、法医学、交通心理学、道路与汽车工程学、技术鉴定等方面的专业知识与技术，如路面痕迹形成机理分析、肇事嫌疑人供述与辩解心理分析、路况与车况技术鉴定、现场勘验与实验。
三、交通事故认定的价值取向
价值取向是指直接影响着人们工作态度和行为的、指导人们行动和决策判断的总体信念。2003年3月26日，在全国民事审判工作座谈会上，最高人民法院副院长黄松有指出：“近年来，交通事故案件大量上升，人民法院在审理交通事故损害赔偿案件时，遇到了一些具体适用法律的问题，在审理机动车致非机动车一方人员伤亡的案件时，应当贯彻以人为本，尊重人的生命价值的原则。机动车行为人在无过错的情况下造成非机动车一方人员伤亡的，除非出于受害人自杀等行为人难以控制的
情形，行为人仍应给受害人适当的赔偿；在双方当事人都有过错的情况下，即使受害人有重大过失，也只能按照过失相抵原则适当减轻机动车一方的赔偿责任，而不能免除其赔偿责任，更不能判决过错相抵后再要求受害人赔偿机动车一方损失。法院在审理交通事故损害赔偿案件时，要正确对待公安交通管理部门的责任认定。”这是就道路交通事故的损害赔偿问题在立法上提出了指导性的意见。
根据我国交通管理法律法规的有关规定，交通事故认定的价值取向主要表现在：以人为本、适用严格责任原则、平等公正、讲求效率、事故责任不等于事故赔偿责任等方面。
1．以人为本。以人为本是《交通安全法》首要的立法思想。该法第四十四条规定，机动车通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行，并让行人先行。第四十七条规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。”如果机动车驾驶员违反这两条规定，致使机动车与行人发生交通事故，则要承担交通事故责任。
2．适用严格责任原则。道路交通事故严格责任原则是指道路交通事故侵害人在实施某种交通运行行为时，如果导致他人损害发生，他仅能通过证明法定的免责条件来免除自己的责任，而不能通过证明自己没有过错来免除自己的责任。道路交通事故严格责任的免责条件必须是受害人故意，不可抗力不能成为免责理由。根据《交通安全法》第七十六条第(二)项和《交通事故处理程序规定》第四十五条的立法思想，在机动车与非机动车驾驶人、行人发生的交通事故，机动车方要想免责，必须有证据证明非机动车驾驶人、行人故意造成交通事故或属于交通意外事故，否则要承担交通事故责任。
3．平等公正。法是一种由国家制定或认可的特殊的社会规范，是以主体的权利和义务为基本内容的，并由国家强制力保护实施。所有交通参与者在交通活动中在享受交通权利的同时，也必须承担交通义务，除法律法规有特别的规定外，均是平等的主体。如有侵犯他人交通权利或不履行交通义务行为，而且与交通事故发生有因果关系，就要承担交通事故责任。同时，交通事故责任是主体的行为在交通事故中所起作用程度的量化体现。无论是构成交通肇事还是仅仅民事赔偿的份额分担，以及对交通事故责任人的行政处罚，公安机关交警部门作出的交通事故责任认定在整个事故的处理中都将起着至关重要的作用。《道路交通安全法实施条例》第九十一条规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。”机动车与行人或非机动车发生交通事故后所承担的责任，仅限于民事责任，并非交通事故责任，否则就不能有效保护公民的合法权益，损害社会的公平与正义。
4．讲求效率。根据《交通安全法》及其实施条例的有关规定，制定交通事故简易程序处理规范，加快了交通事故认定。自2005年9月1日起施行的《北京市道路交通事故简易程序处理规定》中，对在道路上发生的未造成人身伤亡或者受伤人员认为自己伤情轻微的交通事故，适用简易程序处理。该规定第十三条规定，一方当事人有所列十一种情形的，为全部责任。第十四条规定，一方当事人有所列四十种情形，另一方当事人没有的，有所列情形的一方为全部责任；双方当事人均有所列情形的，为同等责任。第十六条规定，双方当事人均有第十四条所列情形，其中一方还有饮酒后驾驶机动车、无机动车驾驶证驾驶机动车的过错行为的，该方为主要责任，另一方为次要责任；双方当事人均有第十四条所列情形，并均有饮酒后驾驶机动车、无机动车驾驶证驾驶机动车的过错行为的，双方为同等责任。一方面，交通事故当事人根据这些规范，很容易判断自我的事故责任，便于加快事故损害赔偿的协商解决。另一方面，有了这些规范，大大减少事故当事人对公安机关交通事故认定的质疑，从而大大减少复核或诉讼案件，减少交通事故处理成本。
5．事故责任不等同于事故赔偿责任。根据《道路交通安全法实施条例》第九十一条规定可以得知，交通事故责任是公安交通管理部门依据交通事故当事人对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，及事故当事人在事故中原因力的大小所作的认定。交通侵权民事责任，是侵权行为对其行为不法造成他人财产或人身损害所应承担的法律后果。而交通事故赔偿责任是交通侵权民事责任的一种。交通事故责任与交通事故赔偿责任的最大区别是，交通事故责任者是违反道路交通管理法律法规，对交通事故的发生负有责任的人，无责任能力限制；交通事故赔偿责任者则是依法应当承担民事责任的人，他可能是交通事故责任者，也可能是车辆所有人、其他对车辆有支配权的人以及取得运行利益的人，受责任能力限制。负交通事故责任并不一定承担交通事故赔偿责任，不负交通事故责任可能要承担交通事故赔偿责任。《江苏省道路交通安全法实施条例》第五十一条规定，超过保险责任限额部分，机动车与非机动车、行人发生交通事故，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，非机动车、行人负事故全部责任的，应当减轻机动车一方的百分之八十至百分之九十赔偿责任(即轻机动车一方20％～10％赔偿责任)。
四、交通事故认定的实践与完善
2003年10月28日以后，《交通安全法》及其相关配套法规颁布实施至今，在实践中已取得很多成功经验，同时也发现一些问题，有待进一步研究与完善。
(一)交警对故意造成交通事故的处理权限
根据《道路交通安全法实施条例》的有关规定，交通事故发生后，公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时作出交通事故认定。但是，由于利益驱动，近几年来故意制造交通事故以骗取保险的案件时有发生，如北京市高波等16人故意开车互撞制造数十起交通事故骗取保险费68万元；北京市某汽车配件商店原负责人、某保险公司保险代理员鲍某几次故意制造交通事故骗取保险费；江苏省南通市汤某、葛某等13人先后动用15辆汽车，采取故意撞击停放在路边的车辆或路边的石墩等手法制造本车负全部责任的交通事故骗取保险费，等等。交警在没有进行深入调查、掌握内情的情况下，均按正常交通事故来处理，这无可非议。
对于经过现场勘查、调查取证，发现嫌疑人有故意制造交通事故嫌疑时，由于案件性质(如保险诈骗、间接故意杀人)发生了变化，按照公安机关内部法定的管辖权限，须将案件移交有关部门，自然就不进行交通事故认定了。《交通事故处理程序规定》第四十五条第二款规定，“一方当事人故意造成交通事故的，他方无责任”，这明显存在立法上的
错误。从另一个角度来看，《交通安全法》第一百一十九条第(五)项规定，交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。当事人在道路故意造成与车辆有关的人身伤亡或者财产损失的事件，不属于交通事故，交警依照《交通事故处理程序规定》第四十五条第二款规定认定其交通事故责任，存在与上位法规定产生矛盾的问题。因此，《交通事故处理程序规定》第四十五条第二款规定应修改为：“一方当事人故意造成交通事故的，应按照案件性质和管辖权限，移交有关部门。”
(二)交通事故认定的救济
目前，我国在交通事故认定上主要存在三个方面的缺陷：
一是从《交通事故处理程序规定》第四条规定来看，缺乏对交通事故认定者任职资格的严格考核。交通事故认定是特殊的技术鉴定，对于重大、复杂的交通肇事案件，交通事故认定者应具有较深的专业理论和法学理论，并取得相关的专业职称和执业资格，否则所作出的交通事故认定难以令人信服。
二是从《道路交通安全法实施条例》第九十一条规定来看，交通事故一次认定即为最终认定，对于交通事故认定由哪级交管部门作出、需要经过几次认定并没有严格的规定。
三是我国对交通事故认定行为的救济，不能及时有效地维护交通事故当事人的合法权益。交通事故认定往往对当事人的民事赔偿、行政处罚甚至刑事处罚有重要影响，通过目前采取的证据审查方式并不能加以有效地解决，不利于当事人维护自身的合法权益。比如，在通常情况下，对于涉嫌犯有交通肇事罪的犯罪嫌疑人，人民法院都是通过交通事故认定书所载明的内容来确定犯罪嫌疑人是否触犯刑律，应承担何种刑事责任。在实际审判工作中，法院对交通事故认定绝大多数情况下均予以采信，这实际上剥夺了犯罪嫌疑人对交通事故认定进行救济的权利。
对于交通事故认定的救济，2005年9月12日福建省在全国率先实施了《福建省交通事故案件审核复核规则》，规定了交警部门对交通事故责任认定实行“三级终审”，当事人对交通事故责任认定不服的可以向当地交警支队申诉，支队将抽调专家成立专家组，进行复查。当事人对复查结果还是不服的可向交警总队提出申诉，交警总队将从全省抽调专家成立专家组，进行复核。以此为鉴，今后在修改相关法律法规时，从长远来考虑，应作以下设计，以完善交通事故认定的救济制度。
成立独立于公安交警部门的交通事故鉴定委员会。具体方案设计如下：
1．人员组成。鉴定委员会的成员由研究交通事故方面的专家组成；
2．机构设置。在各县、不设区的市、市辖区设立县交通事故鉴定委员会，负责对一般交通事故的首次鉴定；在设区的市设立市交通事故鉴定委员会，负责对不服一般交通事故责任初次鉴定的再次鉴定以及对重、特大交通事故的首次鉴定；在各省、直辖市、自治区也设立省交通事故鉴定委员会，负责对重、特大交通事故的再次鉴定。
3．作出交通事故责任认定以及重新认定的程序。公安交警部门认为需要进行交通事故责任认定的案件一律提交到交通事故鉴定委员会，由鉴定委员会统一出具交通事故责任认定结论。当事人不服交通事故责任认定结论的，可在接到交通事故认定书之日起15日内，向上一级交通事故鉴定委员会申请重新鉴定。
这样，明确了事故责任认定的性质，能够较好的保证事故责任认定的准确性和统一性，若不服事故责任认定，救济途径通畅，当事人的举证义务大大削弱，对当事人权利救济非常及时，改变了将所有的救济希望全部寄托在没有专业知识的法官身上的困境。
(三)证据标准与交通事故认定
公安机关交通管理部门认定交通事故责任的依据是交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，以及交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用、过错的严重程度，但在实践中对同一起交通事故却出具两份交通事故认定书的情况时有发生，这里面除了存在工作水平、责任心等问题外，还存在证据标准问题。
在我国，《刑事诉讼法》规定的证据标准是事实清楚，证据确实、充分。与行政、民事诉讼证据标准相比，刑事诉讼证据标准是最高的，也是最严格的。笔者只探讨交通肇事罪中交通事故认定的证据标准。
依前所述，交通事故认定要完成五大任务，弄清交通事故基本情况、基本事实，并用相应证据加以固定，这些证据应有统一的标准。现将《刑事诉讼法》规定的证据种类及标准列如表1。
作为交通事故认定的证据应是全面的，上表中所涉及的事项应有记载，有则有，无则无。
应用上表所列证据标准应注意，证据与证据之间，相互印证、相互支撑、相互证明；证据与事实之间不存在不能解释、无法排除的矛盾；证据与证据之间、证据与事实之间各环节紧紧相扣，各事实环节有足够的证据证明，全案事实清楚；证明结论是唯一的，合理排除其他可能。
(四)证据种类与交通事故认定书
在我国，证据种类是法定的并主要由三大诉讼法确定的。《交通安全法》规定了交通事故认定书是公安机关处理交通事故的证据，但司法实践中交通事故认定书也是追究交通事故责任人行政责任、刑事责任、民事责任的一种证据。三大诉讼法确定的证据种类没有交通事故认定书这一证据种类，所以交通事故认定书作为独立种类证据在行政、刑事、民事诉讼中使用的话，是一种非法证据。在目前相关法律未作修改的情况下，必须明确交通事故认定书属何种证据。这一问题在法学界颇有争议。
鉴定结论是鉴定人依据科学知识对案件中的有关专门性问题所作的分析、鉴别和判断。一般认为，交通事故认定书属于鉴定结论。然而笔者认为，交通事故认定书不宜作为鉴定结论。
根据《道路交通安全法》第七十三条，交通事故认定书是“公安交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论，制作的作为处理交通事故的证据”。首先，从认定书的内容看，认定书根据当事人的交通安全违法行为及其与交通事故之间的因果关系，以及交通安全违法行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任。而鉴定结论是鉴定人对专门性问题从科学技术角度提出的分析判断意见，而不是对直接感知或传闻的案情事实的客观陈述。鉴定结论仅限于解决所涉及的科学技术问题，而不是就法律问题提供意见。其次，从证据效力看，对人民检察院和人民法院来说，认定书记载的当事人交通安全违法行为、危害后果以及其中因果关系的确认，是审查的重要内容，也是法律赋予的职权。也就是说，人民检察院和人民法院有权对认定书作出审查，判断认定书的有效、无效。所以，起诉书、判决书的文书内容不受责任认定书的限制。而鉴定结论一般客观性比较强，对案件中专门性问题的证明是其他证据无法取代的。所以，除非出现一些特殊情况，如鉴定人的资格问题、鉴定人徇私舞弊行为等等，
鉴定结论很少被推翻。再次，交通事故认定既然是一种鉴定，那么当事人有权选择鉴定机构如司法鉴定机构，但《道路交通安全法》只授权给公安机关交通管理部门作出。所以交通事故认定书不宜作为鉴定结论。
从《公安机关办理行政案件程序规定》规定的证据种类来看，交通事故认定书可归属于书证中的公文书证。公文书证是指国家机关、企事业单位、人民团体，在法定的权限范围内所制作的文书，作为证明案件有关情况的书证。文书的制作是有关单位行使职权所作的意思表示，同时产生一定的法律后果。但交通事故认定书作为书证也存在问题，即书证只对已经存在的客观事实作出证明，而不对以后可能发生的法律问题作出认定或推定。交通事故认定书非常明确地载明公安机关交通管理部门对当事人应承担的交通事故责任所作的带有主观性的认定或推定。所以，交通事故认定书也不宜作为书证。
行政法学中，较为常见的具体行政行为的分类有行政处罚、行政强制措施、行政许可、行政裁决、行政确认、行政监督、行政合同、行政指导等等。交通事故认定书主要起一个事实认定、事故成因分析的作用，并由公安机关交通管理部门对当事人的交通事故责任予以确认的文书。行政确认是指行政主体依法对行政相对人的法律地位、法律关系和事实进行审查核实，给予确认、认可、证明并予以宣告的具体行政行为。如果当事人对公安机关交通管理部门这种确认不服，按我国的有关法律规定，当事人可以申请行政复议或提起行政诉讼，这不符合《道路交通安全法》的立法本意。交通事故认定书如果作为证据，当事人可以就证据的真实性、可靠性和科学性提出质疑，但不能因为证据在真实性、可靠性和科学性方面存在问题而申请行政复议或提起行政诉讼。如果人民法院对交通事故认定因为涉及交通事故责任认定而纳入行政审判，人民法院对交通事故认定审理后可能作出撤销判决，在作出撤销判决后同时也会责令公安机关在一定期限内重新作出事故认定，但往往由于时过境迁，交通事故现场的消失致使无法重新勘验、检查，公安机关重新取证已经不可能，此时公安机关在一定期限内不重新作出事故认定违法，在没有取得新证据的情况下重作同样违法，纠纷无法解决。
所以笔者认为，在目前不对《交通安全法》作较大修改和保留公安机关交通管理部门交通事故认定职权的情况下，宜将该法第七十三条修改为：“公安交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明以下内容：
(一)交通事故当事人、车辆、道路和交通环境的基本情况；
(二)交通事故的基本事实；
(三)交通事故证据；
(四)形成原因的分析。
公安交通管理部门应当根据交通事故认定书及时制作交通事故责任认定意见书。
公安交通管理部门应当将交通事故认定书和交通事故责任认定意见书一起送达当事人。”
这样，交通事故认定书就可以作为一种鉴定结论，而交通事故责任认定意见书不作为证据，仅提出行政指导意见，也就不存在行政复议或行政诉讼问题了。
五、结语
《交通安全法》的颁布实施，是新中国成立以来道路交通安全管理的里程碑，许多方面的规定已与发达国家法律规定和国际惯例接轨。《交通安全法》在维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率上取得明显实效。但《交通安全法》及其配套法规在实践中也暴露了一些问题，特别在道路交通事故处理方面，尚需要进一步研究与完善。
责任编辑：钟 山
作者：罗世闯
摘要：根据定义，在各类公路上，道路上等供车辆行驶、行人通过的地方，各种汽车、摩托车、拖拉机机动三轮车、自行车及行人间发生的事故就叫做道路交通事故。在道路交通事故中，肇事司机是具有赔偿甚至要承担刑事责任的，而在铁路的交通事故中，当铁路机车车辆在运行的过程中与行人相撞、并且造成人员伤亡，这样的交通事故和道路交通事故是不同的，造成的损伤及后果也不可同一而语。本文对铁路交通事故和道路交通事故中移尸至铁路的法医学鉴别做了简要的论述。
关键词：铁路交通事故;道路交通事故;移尸
作者简介：张瑞先(1983-)，男，甘肃武山人，本科，兰州铁路公安局兰州铁路公安处刑事技术支队，法医师，研究方向：法医;郑强(1981-)，男，甘肃成县人，本科，甘肃省陇南市成县公安局刑警大队，法医师，研究方向：法医病理损伤。
虽然在广义上来说，道路交通事故和铁路交通事故同属于交通事故，但是比较两者前期调查、责任认定及后期处理，大有不同。现今铁路轨道两侧多有护栏防护，列车正常行驶时发生铁路交通事故司机本身多不承担责任或责任较轻。道路交通事故则不同，一旦发生事故，驾驶员会承担与之相应的赔偿责任，甚至严重的，会涉及到刑事责任，所以有些肇事司机会在道路交通事故后选择移尸至铁路运行线路，因火车速度较快，质量较大，一般无法采取有效的紧急制动刹车，尸体经火车再次撞击、碾压，可能会对勘查及尸体检验工作造成误导，使得道路交通事故司机逃避法律的制裁。
一、铁路交通事故和道路交通事故两者的概念
在铁路机车车辆的运行过程中发生的冲突、脱轨、火灾、爆炸等等会对铁路的正常运行造成一定影响的事故，在铁路的正常行车过程中发生的相关作业过程中发生的事故，或者在铁路机车车辆的运行过程中，铁路机车与行人、机动车、非机动车、或者是牲畜以及其他障碍物发生相撞，造成一定的事故，以上所述，都可归为铁路交通事故。
而道路交通事故的概念则完全不同。根据我国《中华人民共和国道路交通安全法》规定，道路交通事故是指在道路上，车辆因为过错行驶或者是意外造成人身伤亡或着财产损失事件。随着我国社会的发展与进步，旅客和货物的运输量都有所增多，特别是现如今，机动车拥有量越来越多，道路事故日益严重，在和平时期，已经成为严重威胁人们生命财产安全的社会问题。
二、铁路交通伤亡事故和道路交通事故移尸至铁路的区别
在道路交通事故中，有些肇事司机为了逃避责任，会将尸体移至铁路，经火车再次撞击、碾压，伪装铁路交通事故。但在铁路交通事故中和道路交通事故中，现场情况和尸体损伤会有的不同，借此，我们可以将铁路交通事故和道路交通事故分辨开来。
(一)勘查现场时注意现场状况的区别
火车的行驶在较为独特的环境中，即两条铁轨之上，且火车行驶区间一般多有护栏防护，所以铁路交通事故造成的伤亡现场有其独特的特点。铁路交通事故一般现场只有一个，多发生于铁路道口、站内、车站两头、区间、隧道口附近、弯道、铁路桥及临近村庄且行人经常横穿的类似地点，一般铁路交通事故位置与死者身源和死者行进的路线具有统一性。火车质量大，行驶速度较快，运动能量大，事故现场系一种动态的表现，尸体喷溅血迹及肢体碎块等应该与火车行驶的方向相同，较少存在滴状血迹或者是拖擦血迹，一般都为铁路部门人员为恢复铁路运输秩序移动尸体所致。铁路交通事故现场，多在周边现场遗留有生活、活动轨迹和相关物品，在发生事故时死者的随身物品如有散落，其散落的方向也应与火车前进的方向相同。在铁路交通伤亡事故中，伤亡者的衣物表现出尸体最后的行为过程，其上状况应与现场和尸体的姿态相对应，衣物上常粘附铁路损伤所特有的油漆、黑色油污、线路上的碎石等附着物，鞋底部常有明显的擦划痕迹、脱落情况。
道路交通事故移尸铁路，顾名思义肯定会有两个或者两个以上的现场，肇事司机在发生事故的第一现场通过交通工具移尸至铁路，为了防止被害者身份被辨认，一般会将其随身能显示身份物品取出。同时为了防止他人发现，移尸的时间一般会选择在夜晚，多无目击者，地点会选择在远离城镇、村庄的偏僻区间。受铁路线路特殊环境的影响，特别是有防护栅栏的线路，运输工具多不能直接到达线路，尸体最终需要人工抬、背、抱、拖才能移入，此时会在尸体和移尸线路上形成新的痕迹，护网外经常会发现他人的较多的脚印，地面上的拖擦痕迹及血迹等，在线路护栏或护栏内地面可有移尸时形成的擦拭状血迹，尸体周围路基上常有拖拉、擦拭痕迹，可见到间断的滴状血迹。
(二)尸体检验中尸体损伤的区别
铁路交通事故中，因为火车的质量大，速度高，动能强，它的正面撞击对人体损伤严重，经常会在撞击点以远火车行驶方向的轨枕、道钉、道砟等处可见到散落的人体组织碎块和衣着碎片，车辆撞击部位相应衣着处有长条或片状黑色油污印痕，引起的挫裂创较多，但一般形不成典型的胫骨楔状骨折。机车车辆撞击人体后，摔落于轨道外或路基下形成摔跌伤，人体与路基上的石渣、铁路护网等经过力量很大的碰撞，多形成接触位置的挫裂创，如力量过大，有时造成粉碎性骨折，在创伤表面常常可以反映出接触面的形态，且体表伴有滚动、摩擦，形成大面积擦伤，可反映力的作用方向。铁路交通事故时，当列车碾压到人体时，由于钢轨与列车车轮都为有截面的钢制钝性物体，辗轧伤的创面一般呈宽条状的整齐钝性截面，断离皮肤边缘有辗压挫伤带，有时伴有表皮剥脱及皮肤出血，软组织挫灭。
道路交通事故移尸铁路，由于铁路上发现勘察的并不是第一现场，尸斑、尸僵现象不能与尸体所处的位置、姿势及铁路上发现尸体的时间想对应，尸体检验过程中会出现不同于铁路交通伤亡事故中出现的生活反应的损伤。如铁路交通事故中如果出现撞击伤较小，撞击引起的挫裂创较少，尸体出现典型的胫骨楔状骨折，且无明显黑色油污附着;碾压伤呈现轮胎印痕，摔跌伤较轻，较浅，只伤及皮肤和皮下层的特点，应高度怀疑道路交通事故移尸铁路的行为。
三、结语
综上所述，当交通事故发生时，我们可以通过对铁路交通事故和道路交通事故中现场的情况和尸体的反应进行观察，将尸体的检验工作和现场的勘查工作作为重点，对尸体损伤进行细致全面的分析，就一定能准确判断，做出科学、严谨的鉴定意见。
[参考文献]
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作者：张瑞先郑强
交通事故的经济损失中，间接经济损失影响因素众多且复杂、不易量化，科学合理地估算交通事故造成的潜在性损失，准确评价交通事故对社会的经济影响，为交通安全建设、交通事故赔偿及社会保险等方面提供科学决策具有重要意义。国内外学者对交通事故经济损失的计量研究取得了大量成果，但在交通事故经济损失辨识的全面性和计量型的科学性方面有待进一步探讨。
一、交通事故经济损失的表现形式
(一)物质财产损毁损失 物质财产损毁表现为两个方面的损失，一方面是运输工具、交通设施和运输货物等的直接损失。另一方面是运输设备和交通设施等的减值损失，即损毁物质财产经修复后其功能不变而价值的降低，如交通事故中损毁的车辆，经修理后其功能(包括外观等)完全恢复，但其损毁的记录使人们认为其价值已大不如前。
(二)人员伤亡损失 交通事故造成人员伤亡，其损失包括伤亡人员的医疗费用(包括药物费用、住院费、住院陪同人员损失、出院后康复费用等)、劳动价值损失(包括贡献社会和家庭的劳动价值)、家庭生活质量损失和精神损失、救护车费用和丧葬费等。
(三)交通事故环境损失 交通事故环境破坏，其损失主要表现为交通拥堵和环境毁坏两个方面。交通拥堵造成在途的其他交通运输参与者不必要的时间消耗和费用损失，称为交通延误损失;环境毁坏损失主要表现为交通事故致使危险品及污染物泄漏所造成的环境污染损失、交通事故造成拥堵所导致的额外尾气和能源消耗等环境污染损失，以及危险品泄漏后对人体损伤产生的损失和其他相关损失。
(四)社会服务损失 交通事故发生后，伤亡人员的救助、损毁物质的清障、危险品泄漏的处理等，需要动用交警、交通行政、医疗救护、消防、环保和司法等社会公共机构的人力和物力资源，提供警方、清障、消防、救护、管理和法律诉讼等服务，从而造成社会公共服务资源消耗而产生损失。
二、交通事故经济损失的计量依据
(一)交通事故物质财产损失的计量 对于交通事故物质财产损失的计量，一般仅计量物质财产损毁的直接损失，但仅计量物质财产直接损失并不能完全反映交通事故物质财产的全部损失，还应计量物质财产的减值损失。交通事故物质财产损失的计量依据利益丧失原则确定。其中物质财产损毁的直接损失，可以通过市场价格等相关信息直接获得，如可根据运输工具、交通设施和运输货物等物质财产损毁后的更新、或维修和部件更换等费用来确定。对于客观存在的减值损失，可以通过类比市场交易价格确定。
(二)交通事故社会服务损失的计量 为处理交通事故，交警、交通、医疗救护、消防、环保和司法等社会公共部门，要消耗一定的人力和物力资源，从而使这些资源丧失了用于其他活动的可能性。如果减少交通事故的发生，省下的时间和资源就可能用做其他用途，这将会增加社会劳动价值。因此，交通事故社会服务损失应等于这些时间和资源在其他活动中创造的社会价值，实践中可以根据处理交通事故社会服务所实际投入的人力物力来测算。
(三)交通事故人员伤亡损失的计量 交通事故人员伤亡损失是最难以估量的，其计量包括人员伤亡的社会劳动价值损失、家务劳动的价值损失、亲友生活质量损失与精神损失、医疗救护与丧葬等实际资源损失方面。
一是社会劳动价值损失计量。该项损失以人力资本的投入为依据来计量，人力资本投入愈多，人力资源价值愈大，交通事故造成人员伤亡的损失就愈大。健康、年龄和教育是评价人力资本投入的主要因素。因此，应根据伤亡人员的健康状态、年龄大小和受教育程度分别估算社会劳动价值，进而计量伤亡者未来期望寿命的社会劳动价值(产量)的现值之和，即为交通事故人员伤亡的社会劳动价值损失。
二是家务劳动价值损失计量。对于交通事故伤亡者家务劳动的计量，主要是确定受害者家务劳动时间和单位家务劳动时间的价值。前者与受害者的收入水平、年龄和性别有关，可通过统计确定，如据统计，我国城市居民一周平均每日工作时间为5小时1分，个人生活必需时间为10小时42分，家务劳动时间为2小时21分，闲暇时间为6小时6分，上述四类活动时间分别占总时间的21%、44%、10%、25%;后者的计量，虽然可以家政劳务工人的计量工资为参考依据，但不能等同。
三是生活质量损失计量。交通事故导致事故受害者及其家庭生活质量的下降是显而易见的，有的还相当严重。交通事故受害者及其家庭生活质量损失的计量应考虑伤亡人员的健康状态、年龄大小和受教育程度等因素，但具体量化难度较大，从人本出发，适用愿付费用法。
四是精神损失计量。交通事故伤亡的发生，会给受害者及其家庭成员造成不同程度的精神损失。研究表明精神损失与伤亡者的健康、年龄和受教育程度等因素有关。一般认为，生前健康程度越好，其家庭成员的悲伤指数就越高;中青年的死亡影响较大，因此导致的悲伤指数随年龄呈正态分布;死亡者生前受教育程度越高(包括职业培训)，社会和家庭对其期望值也较高，其家庭成员的悲伤指数就愈高。因此，与生活质量损失的计量类似，以愿付费用法来计量较为合适。
五是实际资源损失计量。该项损失以伤亡人员的医疗、救助和丧葬等直接费用为依据确定。
(四)交通事故延误损失的计量 一般认为，交通延误损失一般仅计量旅客和货物在途时间延长所额外增加的费用损失，但是这样计量很不完善。交通延误损失，一方面不仅要计量旅客和货物的在途延误损失，而且还要计量受阻运输工具如车辆的延误损失;另一方面还要计量因交通事故延误引发的停产、停工、合同不能履行等损失，尽管此项损失目前尚未纳入统计，但损失是客观存在的。
交通事故延误损失计量依据利益丧失原则进行。对于旅客、货物和运输工具在途时间延误损失的计量，可先根据交通集散波理论估算旅客、货物和运输工具在途延误时间，再结合旅客、货物和运输工具的单位时间价值，汇总得到交通事故引发的在途时间延误损失，其中旅客的单位时间价值是指旅客单位时间的劳动价值，货物的单位时间价值是指货物占用资金的单位时间价值，运输工具的单位时间价值是指运输工具单位时间的盈利或成本支出;对于因交通事故延误引发的停产、停工、合同不能履行等损失，则要根据具体情况确定，也可以法院裁定或保险审定的数额为依据。
(五)交通事故环境损失的计量 交通事故导致环境破坏后的环境恢复或者重建损失的计量，可用重置成本法。交通事故危险品及污染物泄漏后导致的生态环境变化产生损失的计量，可用预防性支出法或称控制成本法，其用预防环境危害的支出额作为环境危害的最小成本。即污染造成的经济损失在数量上等于为了消除这些污染、恢复环境质量所发生的成本。由于环境质量的变坏会影响人类的健康，在很多情况下，易导致人们患病甚至死亡，因此，交通事故危险品及污染物泄漏后导致的人体损伤损失的计量，可用疾病成本法和人力资本法。交通事故导致的额外尾气和能源消耗等对环境污染损失的计量，可先根据集散波理论估算交通延误时
间，再根据事故影响运输工具单位时间的尾气排放和能源消耗量的折算额来估算。
三、交通事故经济损失计量模型
根据前述计量理论和损失因素分析，确定的交通事故经济损失计量模型如下：
Cz=F(X1，X2，X3，X4，X5，X6)
=∑X1i+∑X2j+∑X3k+∑X4m+∑X5m+∑X6w
式中，Cx—交通事故造成的经济损失总额。
X1i表示交通事故物质财产损失。i取值1～6，分别代表载运工具直接损失、货物直接损失、公共设施直接损失(全部更新、或维修和零配件更换费用)、载运工具减值损失、货损间接损失(包括由此引发的停产、停工、合同不能履行等损失)和公共设施减值损失。
X2j表示社会服务损失。j取值1～8，分别代表警务服务、清障车服务、消防服务、医疗救护服务、交通行政服务、环保服务、法律诉讼和其它社会服务的费用。
X3k表示交通事故死亡人员经济损失。k取值1～6，分别代表死亡者的社会劳动价值损失、家务劳动价值损失、家庭生活质量损失、精神痛苦损失、医疗费用损失、救护及丧葬费用损失。
X4m表示交通事故受伤人员经济损失。m取值1～6，分别代表受伤者的社会劳动价值损失、家务劳动价值损失、生活质量损失(包括受伤者及其家庭的精神痛苦损失)、医疗费用损失、救护车费用损失、亲友探视时间及费用损失。
X5n表示交通事故延误损失。n取值1～5，分别代表交通事故引起货运直接延误损失、客运直接延误损失、运输工具直接延误损失、客运延误间接损失和货运延误间接损失(包括由此引发的停产、停工、合同不能履行等损失)。
X6w表示交通事故污染损失。w取值1～4，分别代表交通事故引起治理环境产生的损失、生态环境变化产生的损失、人体损伤产生的损失和其他相关损失。
交通事故导致物质财产损失、社会服务损失、人员伤亡损失、交通延误损失和环境损失等方面的损失各有具体表现形式。应分别采取不同的计量方法。交通事故经济损失计量模型不仅包括直接损失，还应包括生活质量和精神损失、物质财产减值损失、运输工具延误损失、交通延误间接损失和环境损失。
作者：贺 琼
摘要：水上交通事故调查处理工作是法律赋予海事主管机关的重要职责之一，本文对水上交通事故调查的目的、性质以及事故调查的基本步骤进行了分析，对一些常见的事故原因进行分类，并对调查处理中应注意的一些问题进行了探讨。
关键词：水上交通安全事故原因事故调查
在水运生产活动中，由于客观自然条件瞬息万变和人们认识的局限性，始终伴随着难以预测的各种危险和事故隐患。近年来，随着社会和经济的高速发展，船舶数量，吨位随着航运的发展而急速增长。与此同时，航线拥挤、船舶低标准化、老龄化等问题也同益严重，长期以来水运安全形势始终处于不稳定状态。由于船舶运输环节多，涉及到港航、船岸和人员之间的协调配合比较困难，加之安全管理工作滞后，缺乏抵御风险和预防事故的应变能力，很容易导致水上交通事故的发生，因此水上交通事故调查处理成为了不可缺少的管理环节。
水上交通事故调查概况
从事水上交通事故调查处理的人员，首先要了解自己的行政机构的法律地位、所从事的行政行为的性质及其基本特征，才能在工作中依法行政，行使法律赋予的权力，履行法律规定的义务。
1、水上交通事故调查的定义和目的
水上交通事故调查是为查明水上交通事故发生的原因、经过、造成损害的程度、范围，确定事故的性质和判明事故当事人的责任，而依法进行的一系列活动。
在中华人民共和国海事局发布的《水上交通事故调查处理指南》1.2中，对水上交通安全调查的目的作出了规定：“水上交通事故调查处理的目的在于：为消除事故隐患，防止类似事故的重复发生，海事机关应对水上交通事故进行调查和处理，判明事故原因，判明当事各方及有关人员责任。”从上述规定中可以看出，水上交通事故调查处理的根本目的是为了维持水上安全秩序。
2、水上交通事故调查的性质
在中华人民共和国海事局发布的《水上交通事故调查处理指南》1.3中，对水上交通事故调查行为的性质给予了界定：“水上交通事故调查是海事机关依法对水上交通事故进行调查的一系列活动，属于行政管理行为，但在具体的水上交通事故调查过程中，不仅取证、分析需要运用不同的技术手段，而且对事故原因的认定也主要是技术认定。因此水上交通事故调查既是行政调查，又是技术调查。”从以上规定中，我们可以得出结论：海事主管部门就水上交通事故所做的责任认定在性质上属于水上交通的行政责任，而非民事责任。水上交通的行政责任是指海事局根据当事人违反水上交通安全法规的行为与水上交通事故之间的因果关系，依照相关法律法规的规定，对责任者作出警告、扣留或吊销职务证书、罚款等行政处罚。
水上交通事故调查处理的基本步骤
1、取证及汇总材料
对于水上交通事故的调查，通常是在接到事故发生的报告后，先成立事故调查组，再到现场进行调查取证，收集整理有关的调查材料，将证据进行分类整理和归纳，对各种证据进行审查、判断和分析，以此确定可以反映出事实的证据，为全面分析事故原因做好准备。
2、根据证据进行全面分析
根据经过审核的事实和证据，从船员的行为、船舶的受损程度、货物的具体情祝、事故发生时的自然环境和通航环境、船公司及航运相关部门的管理、其他不安全因素等方面进行分析，找出导致事故发生的相关要素。
3、分析并查明事故原因
逐步分析事实之间所存在的因果关系，找出引发事故的线索。由浅及深地进行层次分析，查明导致事故发生的直接和间接原因。另外，如果存在条件限制或者工作失误，没有搜集到直接、充分的证据来证实事故的原因，那么应根据间接的、不充分的证据推断导致事故发生的原因。
4、根据综合分析做结论并提出建议
在以上分析的基础上，将审核并收集到的事实和各种证据，进一步分析事故发生的各项因素，召开专家鉴定会或者事故分析会，做出事故原因的调查结论，最后提出相关的安全建议。
常见水上交通事故的原因
水上交通事故是在由“人—船舶—环境”构成的水路运输系统中由于一个或几个因素的不协调变化导致的，事故原因的分类也比较复杂。常见案例中分析事故原因主要有：①直接原因和间接原因；②主要原因和次要原因；③事故的原因和可能原因。
根据大量的调查分析统计，可以把这些因素归结为以下6种基本条件：①自然条件：气象和海况等非人为的因素。②船舶条件：船舶的机械设备、强度等状况。③交通条件：船舶的交通密度、船舶流向等。④航道条件：航道的水文地理环境等。⑤船员条件：船员的技能知识、经验、健康状况、应变能力、责任心等。⑥管理条件：航运企业和港口影响船舶航行安全管理等方面的因素。
当然，除上述条件外，还有着其他引发事故的因素，这些因素是由基本条件引申出来的。在实际工作当中，找到基本条件如何相互影响并造成事故的原因，就可以帮助调查人员了解事故原因的本质。
事故调查处理中应注意的问题
1、保持调查结论真实、客观
船舶发生水上交通事故后，海事管理部门依据《海上交通安全法》和《内河交通安全管理条例》等有关法规对事故进行调查，海事管理部门所进行的这种“水上交通事故调查”是指海事管理机构代表国家，为维护水上交通秩序、保障水上运输安全、保护公共财产和公民合法权益所进行的行政调查，不同于其它机构所进行的调查。为保证调查结论的客观、真实，必须遵循科学、公正、公开、合理、合法的原则。
2、调查应深入、彻底
我国海事凋查人员肩负着海事调查和处罚两项职责，而且主要集中在对事故责任人的行政处罚上，这就使调查人员和被调查者之间产生了无形的矛盾，被调查人员会因为减少自己的责任或因某种其他原因而作伪证，这对查明事故的深层次原因不利。因此，要严格按照调查程序，进行深入、透彻的调查。任何调查均应确定合理的目标、经过周密的分析并具备可执行性。
3、关注公共安全
安全调查应以关注公共安全为第一要义，除了公共利益之外，不应该卷入其他个体利益间的纠纷。要是关于安全与责任的调查不分离开来，势必引起各种利益关系对调查的干扰，进而牵涉到利益纠纷，那么安全调查势必会引起当事人和公众对调查结果的争议和质疑。
4、保证调查的独立性
水上交通事故调查处理是具有一系列关联性的工作，包含安全调查、事发原因分析、海事签证、责任判定、安全管理建议、行政处罚、民事纠纷调解、统计分析等一系列工作，其中安全调查是一项先决性的工作。为了保证安全调查的独立性和公正性，在工作程序上应当严格规定：在查明事故原因的基础上才能进行责任认定的工作，在责任认定的基础上才能进行民事赔偿调解的工作。在事后处置方面，事故调查报告和行政执法调查报告应该分开，不得将事故调查报告作为处罚依据。在报告撰写过程中，应尽量保持相对独立性，尽量减少其他因素的干扰，同时强调事故调查报告必须覆盖各个层面和相关领域。
5、分清事故的责任
查明事故的原因后，要认定事故是责任事故还是非责任事故。责任事故，是当事人有过失行为或者违章，其违章或过失行为与事故有直接的因果关系的事故，海事管理机构要在查明事故原因的基础上，要确认当事人对事故应当负有的责任。事故责任通常分全部责任、对等责任、主次责任这三种，一般是以责任认定书或者其他形式出现。
6、安全管理建议的形式
因为水上交通事故调查的最终目的是从事故中吸取经验和教训，防止同类事故的发生，所以在查明事故原因后，应提出加强安全管理的具体建议。建议可以是技术方面的，也可以是管理方面的，可以对日常的安全管理提出建议，也可以对现行的法律法规提出建议。海事管理机构基于事故调查的安全管理建议可以通过正式发文、在刊物发表、召集有关部门人员参加座谈会或讨论会等形式提出，对象可以是海事管理机构的内部系统、航运企业、也可以是相关的部门和机构。海事管理机构应当跟踪安全建议的落实，至于有关人员、单位或部门是否采纳了安全建议，其理由或采纳建议的实施情况是否报告海事管理机构依各组织的行政程序而定。
结语
我国水上交通事故调查和处理工作经过了多年的实践和探索，各项工作取得了长足的进展，为水上安全做出了很大贡献。水上交通事故调查是一个科技含量很高的工作，对经验的要求也较高，调查体制还需要不断完善，还应不断提高对调查水平的研究，使之与时俱进，达到更高的水平。
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作者：张洪
摘要：水上交通事故调查报告和责任认定书可诉性之争的根源在于调查报告划分了当事人的责任，虽然修订后的《中华人民共和国海上交通安全法》仿照《中华人民共和国道路交通安全法》第73条将责任认定书确定为证据，但并没有实质性地解决争议。理想的水上交通事故调查与处理模式是与国际海事调查规则接轨，理念上应当由“责任制裁”转向“风险预防”，制度上设计独立专业的事故调查委员会进行事故调查，由其出具不含责任划分的技术性安全調查报告，具体的责任认定交由海事管理机构在行政处罚决定书中列明或者海事法院在判决书中认定或重新划分。由于当下事故责任认定书的存在，应当通过解释论的方法将其界定为因果责任，尽量减少产生的不利影响。
关键词：水上交通事故;事故调查委员会;安全调查;责任认定
Key words：water traffic accidents;accident investigation committee;safety investigation;responsibility identification
水上交通事故发生后，海事管理机构接到肇事船舶报告，要前往事故发生现场进行事故的调查和处理。在中国当前的水上交通事故调查体制下，海事管理机构除了查明事故原因，还要进行责任的认定。一般而言，海事管理机构在进行水上交通事故调查后，会出具事故调查报告，然后据此作出事故调查结论或责任认定①。由于水上交通事故调查报告一般含有对当事人责任的认定②，海事管理机构作出的行政处罚也多是以此为依据，会对当事人的权利和义务产生间接的实际影响。因此，围绕水上交通事故调查报告以及责任认定书(调查结论书)产生的纠纷是否可诉，一直是实务界和学术界热烈讨论的话题。2019年，最高人民法院民事第四审判庭(简称最高人民法院民四庭)在《关于对〈交通运输部海事局关于商请明确海事调查结论是否可诉的函〉的复函》[简称《复函》，法民四(2019)15号]中认为：“将水上交通事故责任认定书排除行政诉讼受案范围没有法律依据。”该复函打破了以往中华人民共和国海事局(简称中国海事局)和最高人民法院民四庭形成的默契，将该争议再次推上风口浪尖。[1]1312021年修订后的《海上交通安全法》，将事故责任认定书明确为处理海上交通事故的证据，与《中华人民共和国道路交通安全法》(简称《道路交通安全法》)保持一致，回应了最高人民法院民四庭在《复函》中的质疑。有学者在此基础上论证其证据效力。[2]也有学者认为，海事调查是多种行为组成的行为链，只有影响当事人权利义务关系的责任判定行为才被纳入司法审查。[3]值得关注的是，2021年底发布的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》(简称《会议纪要》)中第89点再次明确了海上交通事故责任认定行为不属于行政行为，海上交通事故责任认定书不宜纳入行政诉讼受案范围。海上交通事故责任认定书可以作为船舶碰撞纠纷等海事案件的证据，法院通过举证、质证程序对该责任认定书的证明力进行认定。
《海上交通安全法》的修订以及《会议纪要》的公布能否彻底解决这一争议是值得怀疑的。因为从《道路交通安全法》的修正来看，该问题并没有得到实质性解决，法院和公安机关仍然在进行角力。[4]126同理，在笔者看来，只要海事管理机构在水上交通事故调查报告中进行责任的分配，并出具责任认定书，还是会实际影响当事人的权利义务。即使作为诉讼中证据，也不能一劳永逸地解决问题，当事人只要证明其权利义务受到实际影响，向人民法院提起行政诉讼就仍然有法律的空间。换言之，只是通过简单地修改《海上交通安全法》等法律法规，并不能从根源上定分止争。或许，改进中国的水上交通事故责任认定机制才是治本之策。
一、水上交通事故调查报告认定责任的弊端及学说纷争
(一)水上交通事故调查报告认定责任产生的弊端
1.影响海事管理机构安全调查目的的实现
中国目前的水上交通事故调查既是技术调查，又是行政执法调查。[5]2海事管理机构除了要通过技术的手段查明事故的原因，还要对当事人的事故责任进行划分。而且在实践中，海事管理机构对于事故责任划分的重视程度并不低，甚至超过查明事故原因的技术调查。形成上述局面的原因是：一方面，海事管理机构在水上交通事故调查报告中进行细致的责任划分，可以为之后的行政处罚直接提供依据，以减轻执法负担;另一方面，海事管理机构对于责任的精细分配，可以防止自身因为责任划分不当而面临诉讼风险。总而言之，相比于投入更多技术、成本和精力去查明事故原因，海事管理机构进行责任认定所带来的行政收益更为直观和明显。
然而，正是因为中国目前的水上交通事故调查更加倚重责任调查，[6]其带来的不利后果也是十分明显的，导致调查的初衷已经偏离安全调查。首先对于当事人而言，因为事故调查涉及责任的分配，为了尽可能减轻自身的责任，可能出现伪造证据、虚假陈述等情况，这并不利于甚至可能阻碍真正事故原因的查明。其次，对于海事管理机构而言，进行责任认定需要消耗行政机关大量的精力，在有限的事故调查期限内，必然会影响对事故原因的仔细查明，从长远来看也不利于调查技术水平的提高。最后，由于国际海事组织及其他主要航运国家普遍采用的是“非谴责性”调查，[7]147中国的责任调查举措可能会影响在海事调查领域国际合作的开展。
相比而言，虽然海事管理机构在水上交通事故调查过程中进行责任的划分能够便于后续执法工作的开展，但从长远来看并不利于事故调查水平的提高，反而会因为各种因素影响安全调查目的的实现，是得不偿失之举。
2.增加海事法院行政审判的压力
水上交通事故调查报告含有责任认定，海事管理机构会单独出具事故调查结论书或责任认定书。如果当事人认为海事管理机构出具的上述文书侵犯自身的合法权益，向海事法院起诉，海事法院是否受理?受理后又如何裁判?这也是一直困扰海事法院的难题。
在支持受理的海事法院看来，法院作为当事人权利救济的最后一道防线，应当发挥司法的保障功能。更何况，当前的水上交通事故调查报告中确实含有对于当事人责任的认定，海事管理机构的行政处罚也多是据此作出，确实实际影响到当事人的权利义务。[8]在当事人向上一级海事管理机构申请重新认定而救济效果不佳的情况下，应当允许法院提供外部救济渠道。
在反对受理的海事法院看来，水上交通事故调查具有很强的专业性和技术性，法官并不掌握相关技能，因此无法进行实质性审查而对当事人事故责任重新判定。[9]法官应当尊重海事管理机构的裁量权，不应过度干涉海事管理机构作出的具有强烈专业技术色彩的责任认定。如果法院对此敞开诉讼的大门，大量的事故调查报告和责任认定之诉将会涌入法院，法院将会不堪重负。
支持方和反对方的理由都不无道理。这也使得在司法实践中，法院受理或不受理相关行政诉讼的情况都存在，并没有形成统一的标准。
3.困扰当事人救济途径的选择
如果不服海事管理机构作出的水上交通事故责任认定，如何寻求更好的救济途径以保障自身的合法权益，同样困扰着当事人。
如果从《中华人民共和国行政诉讼法》(简称《行政诉讼法》)、《中华人民共和国行政复议法》(简称《行政复议法》)关于受案范围有关规定来看，当事人可以对行政机关侵犯其合法权益的行为提起诉讼和复议。换言之，只要对当事人的权利义务构成实际影响的行为，当事人都可以复议起诉。据此，只要当事人认为海事管理机构作出的水上交通事故责任认定行为对其权利义务产生实际影响，就可以通过行政复议和行政诉讼途径解决。
不过，中央层面的法律、法规和规章，如《海上交通安全法》《海上交通事故調查处理条例》《内河交通安全管理条例》《内河交通事故调查处理规定》并没有对事故当事人的救济途径作出规定。地方性法规则有所涉及，如《湖南省水上交通安全条例》第31条规定：“当事人对海事管理机构作出的水上交通事故责任认定不服的，可以在接到事故调查结论后十五日内向上一级海事管理机构申请重新认定。”
如果事故当事人所在省份的地方立法对救济途径进行了明确，当事人选择向上一级海事管理机构申请进行重新认定未尝不可。可如果地方性法规或地方政府规章也没有明确，当事人究竟应当选择何种救济途径呢?
正如前文所提及的，当事人向法院提起行政诉讼，会面临法院是否受理的难题。恰巧碰到司法能动性强的法院，当事人或许还有机会和海事管理机构进行司法上的较量，以期盼法院能够对事故责任进行重新分配。如果碰到严格遵循司法谦抑性原则的法院，当事人寻求外部司法救济则会沦为空谈。
如果阻断了当事人向法院寻求司法救济的途径，向上一级海事管理机构重新申请认定效果又如何?且不说在没有中央立法的情况下，有些省份也没有通过地方立法对此明确，事故当事人向上一级海事管理机构申请重新认定，面临无法可依的情况。即使地方立法有所明确，在当前的行政体制下，上一级海事管理机构能否真正发挥层级监督的作用，实现对当事人的内部救济，也是值得怀疑的。
向法院起诉还是向上一级海事管理机构申请重新认定，是事故当事人所发出的“哈姆雷特之问”，始终困扰当事人救济途径的选择。
(二)学术纷争：“证据说”和“行为说”无助于争议的解决
针对上述难题，来自学术界和实务界的教授、律师、法官和海事管理机构人员也都提出了自己的看法。仔细梳理后可以归纳为两种对立的观点。一种观点是“证据说”，即将海事管理机构出具的水上交通事故调查报告和责任认定书作为诉讼中的证据，当事人不能对此提起行政诉讼;另一种观点是“行为说”，即认为海事机构作出的事故调查报告及责任认定书实际影响到当事人的权利义务，应当允许事故当事人对此提起行政诉讼。
1.“证据说”的依据
一是规范层面的支撑。《指导意见》第1条第(五)项明确说明：“海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据，除非有充分事实证据和理由足以推翻海事调查报告及其结论意见。”二是司法裁判的支持。例如，在“亳州市祥瑞航运有限公司与中华人民共和国芜湖海事局交通运输行政管理纠纷案”中，法院认为：“被诉的《事故结论书-1》是被告海事局依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》的规定履行职责，运用专业技术手段所做出的结论性意见和建议。该结论书可以作为水上交通事故案件的证据使用，并不直接确立事故当事人的权利义务，对当事人的权利义务不产生实际影响。”三是2017年时任最高人民法院民四庭副庭长王淑梅法官的讲话提供了佐证。她在全国海事审判实务座谈会上的总结讲话中专门就“海事行政调查可诉性的问题”进行了总结，认为事故责任认定书是行政机关通过调查对当事人责任进行划分的书证，是证据的一种，并不能直接影响当事人的权利义务。四是可以参照道路交通安全领域的做法。在道路交通安全领域，《道路交通安全法》第73条的规定以及全国人大法工委的工作答复明确将公安交通管理部门作出的交通事故责任认定书作为处理交通事故案件的证据使用。因此，在水上交通事故调查中，也有观点认为应当仿照道路交通事故处理的方法，将水上交通事故责任认定书作为证据看待。[10]100五是支持“证据说”的学者从学理层面分析认为：“出具海事调查报告、进行事故责任认定均属于海事调查程序中的一部分，是海事管理机构在处理海上交通事故工作中的一个环节，而非独立、完整的行政行为;事故责任认定不直接确定当事人间的权利义务;行政确认行为并不必然可以进行行政复议、行政诉讼。”[11]
2.“行为说”的理由
一是规范层面的依据。《复函》中明确指出：“依据行政诉讼法及司法解释有关规定，行政机关行使行政职权过程中作出实际影响行政相对人权利义务的行为，均属于行政诉讼受案范围，法律另有规定除外……将水上交通事故责任认定书排除行政诉讼受案范围没有法律依据。”二是司法案例的支持。在“韩玉山、南阳市卧龙区地方海事处、赵春松为水上交通事故责任认定纠纷案”中，法院认为：“被告依据行政职权作出水上交通事故责任认定书，认定了事实，划分了事故责任，对当事人的权利义务产生了直接影响，属于具体行政行为，符合上述规定，属于人民法院行政诉讼的受案范围。”三是学理的论证加持。支持“行为说”的学者认为：“水上交通事故责任认定书对当事人划定了事故责任或者直接明确向当事人责令采取相关行政措施，例如，责令行政相对人整改，可以视为已经成熟的行政行为，则应当具有可诉性。”[1]135
3.“证据說”和“行为说”的观点评析
水上交通事故调查报告和责任认定书的性质还没有明确，中央立法也没有规定当事人的救济途径。因此，围绕“证据说”和“行为说”的争论似乎各有道理，但又无法真正解决争议。
就“证据说”的观点而言：第一，目前的规范依据仅仅是司法解释性质的规范性文件，并不是立法，无法作为行政诉讼的依据或参照，仅仅具有参考意义。第二，虽然在当前的海事审判实践中，有些法院支持“证据说”，但是中国不是判例法国家，法院的案例并没有拘束力，同样仅具有参考意义。此外，其中并没有案例被最高人民法院遴选为指导性案例或公报案例，并不要求其他法院以此为参照，因此没有形成事实上的拘束力。更何况，实践中也有法院作出与之观点截然相反的裁判，法院的裁判要旨仅能作为理由说明论证。第三，时任最高人民法院民四庭副庭长王淑梅法官的讲话只是法律政策的表达，不是正式的法源。第四，道路交通事故责任认定书的“证据说”观点虽然在《道路交通安全法》中有法律依据，但是并没有杜绝争议，相关质疑并没有减少。事故责任认定“作为一种行政确认行为，确实影响到当事人法律责任的承担”。如果仅仅作为证据，“事故认定书的证明力大于其他证据，人民法院一般会直接采信并确认其相应的证明力”，当事人很难在诉讼中推翻，不利于权利的救济。[12]
就“行为说”的观点而言：第一，《复函》并不是司法解释，不具有普遍约束力。第二，法院的裁判要旨同样只适用于个案，不具有普遍适用性。第三，水上交通事故的调查和责任认定行为，是程序性行为、行政事实行为、过程性行为(中间行为、阶段性行为)还是行政行为、成熟性行为，目前学术界还存在争议，并没有形成通说。此外，学理论证在中国法律体系中同样属于非正式法源，并没有实际的法律拘束力。
综上所述，“证据说”和“行为说”的观点都存在一定的缺陷，观点争鸣并没有实际解决争议。
4.接轨国际海事调查规则而非仿效《道路交通安全法》第73条
海事管理机构似乎试图通过立法将“证据说”固化以解决争议。最直接的体现就是修订的《海上交通安全法》将事故责任认定书明确为处理海上交通事故的证据。应当说，该条款为“证据说”提供了最直接的法律依据，大部分对“证据说”的质疑理由也将不成立。
《会议纪要》对“证据说”的进一步阐述，也似乎表明了法院的立场。
然而，与《道路交通安全法》保持一致的“证据说”是否能够彻底解决纷争仍值得商榷。
一方面，《道路交通安全法》采用道路交通事故责任认定“证据说”的做法并没有实质性地解决纠纷。立法只是从表面防止公安交通管理部门成为行政诉讼中的被告，减少应诉风险，更多是一种权宜之计。只要事故责任认定书存在，且对当事人责任进行了分配，当事人就可以认为自身的权利义务实际受到影响，继而能够寻求行政诉讼救济。
另一方面，修订后的《海上交通安全法》仅是将海上交通事故的责任认定书作为证据，没有明确海上交通事故调查报告的性质，特别是当前的海上交通事故调查报告含有对当事人责任的划分，当事人仍然可以认为调查报告错误划分责任侵犯自身权益，而提起行政诉讼。此外，《海上交通安全法》第85条只是部分解决了海上交通事故的责任认定问题，对于内河交通事故而言，海事管理机构出具的事故调查报告和调查结论书并不能等同适用，毕竟《内河交通安全管理条例》《内河交通事故调查处理规定》并没有配套修改。
在笔者看来，水上交通事故责任认定与道路交通事故责任认定亦步亦趋并非是明智的立法选择。因为《道路交通安全法》第73条自立法以来就一直面临是否掺杂着公安交通管理部门利益考量的质疑，海事管理机构重走老路，显然不利于水上交通事故责任认定水平的提升。《海上交通安全法》在1983年制定之初，对于海上交通事故的处理是“由主管机关查明原因，判明责任”，立法目的在于通过责任制裁维护海上交通安全秩序，符合当时的时代背景，因为《行政诉讼法》还未出台，“行为说”不具备现实操作的可能性。然而，经过几十年航运业的高质量发展和国际交流合作的深化，再加上中国的行政法制不断健全，公民的权利意识不断高涨。将《海上交通安全法》的修訂理解为确立以海事机构为主导的单一“证据说”，恐不符合当下保障公民基本权利的法治实践。由于海事管理具有较强的涉外性，海事管理机构应当向国际海事组织和主要海运国家的先进做法看齐，水上交通事故责任认定机制应当与其接轨，领跑在国内事故调查及责任认定的前列。具体而言，改进中国的水上交通事故责任认定机制，应当从理念转换、组织机构、实体内容、法律责任四个方面着手。
二、理念转换：由责任制裁转向风险预防
中国目前的水上交通事故调查侧重于事后的责任制裁，意图通过责任倒逼的方式，迫使事故当事人吸取事故教训、引以为戒，形成威慑效果。不可否认，责任制裁在中国注重秩序管控的社会环境下，确实发挥着一定的作用，但过分强调责任也会产生负面效果。
(一)责任制裁理念的后果
一是过于注重人的责任而忽视系统的风险。水上交通事故的发生，除了船长、驾驶员等人的因素外，还与系统因素存在密切关联。对于驾驶员的违章驾驶、超载、临危措施操作不当等行为进行责任制裁，只能解决人的问题，并不能克服系统的风险。水上交通事故的调查是全方位的，既要调查人的因素(船舶操纵与人员配备)，也需要对于船舶的状况(设施设备)、货物的性质、环境因素(水文、气象、通航等)乃至当时的信息平台和应急救援的水平等系统因素进行综合考虑。因此，只通过责任制裁而忽视系统的风险是不全面的。
二是强调个案的责任制裁而忽视整体安全理念的宣传。应当说，对事故当事人进行责任制裁的威慑效果是明显的，当事人也一定能够吸取事故教训，在今后树立安全驾驶的理念。不过个案的制裁效果毕竟是有限的，对于其他水上运输人员而言由于没有涉及自身，起到的警示效果是不够的。即使扩大反面典型的宣传效果一定程度上能够让从业者心理有所忌惮，但同样只能解决人的问题。更何况，责任制裁并不是法律的唯一动力，[13]积极的指引和协调同样是安全理念建立的重要保障。过于强调个案的责任制裁而忽视事故原因的全面、客观分析，无法使整体的安全理念得到有效宣传，不利于预防事故的再次发生。
三是可能出现责任不对等的情况而影响安全调查目的的实现。由于责任制裁是中国目前水上交通事故调查最为重视的环节，其除了发挥传统法律制裁的“补偿和定分止争为内容的纠纷解决作用”，[14]还有着警示、惩戒的作用。如果发生重大的水上交通安全事故，海事管理机构意欲将该事故作为负面典型以起到“警钟长鸣”的效果，很可能加大对事故当事人的责任制裁，甚至造成责任不对等的情况。此外，如果水上交通事故的发生与海事管理机构的管理不当存在一定关联，不排除海事管理机构在责任认定时产生偏差。这些在责任制裁上“花功夫”的做法，必然会影响查明事故原因、预防事故再次发生的安全调查目的的实现。
(二)树立风险预防的理念
从长远来看，要提高中国水上交通事故的调查水平和处理能力，理念上应当由责任制裁转向风险预防。风险预防，是指针对不确定的风险，面向未来，旨在预防的一种理念。[15]水上交通事故的发生属于不确定性的风险。每次发生水上交通事故，事故调查部门都应当认真查明事故原因，防止此类事故在未来再次发生。因此，水上交通事故调查应当树立风险预防的理念，具体可以从以下三个方面着手。
一是进行风险评估。风险评估，是“对风险的识别、评价和估算，构成风险分析中的重要一环”。[16]水上交通事故发生后，可能对未来的事故预防产生诸多风险，事故调查部门无法完全规避。换言之，识别“何种性质的风险”来进行预防，[17]就显得尤为重要。一般而言，人为因素的风险如驾驶员的违章驾驶，是相对容易识别的，这是需要重点评估的。对于气象、水文、通航等环境风险，在科学技术能够预测的范围内，应当加以风险评估。此外，对于搜救风险，在救援条件允许的情况下，也是要加以评估的。
二是采取风险预防措施。事故调查部门需要在全部调查结束后，整体考量决定采取哪些风险预防措施。[18]当前，水上交通事故调查报告中所载明的“安全管理建议”或者称之为“防范和整改措施建议”，本质上就是风险预防措施。风险预防措施应当结合调查后的事故原因以及评估后的风险作出，包括加强船长、船员的安全技能培训和提高应对突发事件的能力;落实船舶企业的主体责任，加强企业的管理;提升船舶设计、建造的质量;提高应急救援的能力;严格恶劣天气条件下的船舶禁限航措施等。
三是注意风险预防的限度，避免过犹不及。水上交通事故发生后所采取的风险预防措施应当符合比例原则。[19]其一，风险预防措施要符合适当性原则，即有助于预防事故发生目的的实现;其二，风险预防措施要符合必要原则，在诸多防范风险的严格管控措施中要采取对当事人侵害(权益影响)最小的措施;其三，风险预防措施要符合均衡性原则，所采取的风险预防措施与其所达到的目的之间必须合比例，不能在事故风险防范过程中采取“一刀切”的措施。
综上所述，中国水上交通事故调查的理念应当由责任制裁转向风险预防，在此理念的引领下，再展开具体的制度设计。
三、组织机构：建立相对独立专业的水上交通事故调查委员会
(一)调查与处理相分离的模式确保处理结果的客观公正
中国的水上交通事故的调查和处理一直都是由海事管理机构全权负责。应当说这种集中由专门的行政组织进行调查和处理的模式确实能够提高执法效率。但与之相伴的问题也很明显，那就是海事管理机构权力过大，会形成权力的垄断。如果事故与海事管理机构有“利害关系”，在调查过程中可能出现对责任认定“避重就轻”的情况。此外，当事人处于弱势地位，不仅处理的结果会受到影响，也不利于权利的救济。虽然依据修订后的《海上交通安全法》第85条的规定，调查报告和责任认定书是由不同的部门作出，但在中国当前的海事行政体制下，海上交通事故调查组的成员即海事调查官，一般也是来自于海事管理机构。海上交通事故调查组的工作，仍然由海事管理机构领导，并没有实现调查与处理相分离。
从国外的经验来看，英国的海事调查工作由两个机构负责，海事调查委员会(Marine Accident Investigation Branch，MAIB)负责安全调查，隶属运输部，是一支完全独立的海上事故调查专业机构，该部门不是一个执法机构，也不起诉任何人或追究责任。[20]1673英国海岸警备队(Maritime and Coastguard Agency，MCA)负责行政调查，包括违法行为的处理。[21]在日本，水上交通事故的调查和处理也是相分离的，在交通部内设立一个全国统一、相对独立的海事调查机构，即海上事故审查厅(Marine Accident Inquiry Agency，MAIA)，负责水上交通事故的调查。[22]从世界先进海运国家的做法来看，水上交通事故的调查和处理相分离，由相对独立、专业的组织进行技术性调查，能够确保调查结果的真实、准确，再交由专业的海事行政机构进行违法行为的处理，能够保证处理结果的客观公正。[23]因此，建立相对独立且专业的水上交通事故调查委员会就显得尤为重要。
(二)相对独立的技术安全调查可以避免卷入诉讼
由相对独立且专业的水上交通事故调查委员会进行技术安全调查，除了能够确保调查和处理结果的准确、公正外，还能够避免其卷入到诉讼纠纷中。
水上交通事故调查委员会隶属于海事管理机构，但具有相对独立性。就二者关系而言，水上交通事故调查委员会受海事管理机构的业务指导，是专门调查水上交通事故的内设机构，但是水上交通事故调查委员会对于调查结果具有最终决定权。水上交通事故调查委员会由于不是法律、法规或规章授权的具有行政主体资格的组织而无法成为适格被告。
水上交通事故调查委员会只负责所有水上交通事故案件的调查环节。水上交通事故调查委员会作为事故调查的常设机构，只负责“收集信息、认定事实”，[24]最终出具水上交通事故调查报告。该调查步骤是整个事故调查和处理过程中的一个环节，是调查和處理程序中的一个阶段，是未来事故处理行为的预备和辅助。[25]因此，作为程序性、中间性、事实性的事故调查行为，[26]并不是具体的行政行为，也无法成为行政诉讼审查的对象。
水上交通事故调查委员会出具的水上交通事故调查报告由于只包含技术安全内容，而不涉及当事人的权利义务，也就无法产生实际的法律效果。换言之，该调查报告只是一份技术性报告，并不对外发生法律效力，显然不会对当事人的权利义务产生实际影响。水上交通事故调查委员会也不会因为出具的事故调查报告而被卷入到诉讼纠纷中。
(三)调查委员会的人员组成方案
中国现行的水上交通事故调查是由海事管理机构成立事故调查组进行调查。不同等级的事故调查组要求配有不同人数的海事调查官。应当说，中国目前建立的不同等级的海事调查官制度以及对于海事调查官的任职资格要求发挥了重要的作用。[27]然而，尽管有一定数量的海事调查官掌握航海、轮机、法学、心理学等方面的知识，但是这样的复合型人才不可能覆盖整个海事调查官队伍。更为关键的是，一旦成为海事调查官，必然疏于航海与轮机实践，在水上交通实践领域的专业水平会随时间推移而有所下滑。
建立相对独立、专业的水上交通事故调查委员会，调查委员会的人员组成同样要有所变革。不可否认，海事调查官是水上交通事故调查委员会的重要组成人员，但同时可以吸纳具有一定航海经验和管理经验的船长、轮机长，以及专业的船舶工程专家等外部人员加入，使调查委员会的组成人员多样化。相比于清一色的海事调查官组成的水上交通事故调查委员会，这样的人员构成独立性也会更强。调查委员会的委员可由海事管理机构在建立的海事专家库中选任，其中非常任的外部委员的人数应当占总人数的一半以上，以实现调查的公信力。当然，对于非常任外部委员的加入，应当严格进行遴选以保证资质，必要时可以建立信用档案。此外，要保障专家独立发表意见，通过票决制的表决方法得出调查结果。[4]139
四、实体内容：技术性安全调查报告不划分责任
(一)国际通行做法
由国际海事组织发布，2010年1月1日生效的《海上事故或海上事件安全调查国际标准和建议做法规则》(International Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation in to a Marine Casualty of Marine Incident，简称《国际海事调查规则》)第1.1条规定：“本规则旨在提供一个通用的方法供各国在对海上事故和海上事件进行海上安全调查时采用。海上安全调查不为划分过失或确定责任。本规则所定义的海上安全调查是为了防止将来的海上事故和海上事件而进行的调查。”可以发现，《国际海事调查规则》并不旨在判明和追究责任，而是以防止事故再次发生为目的。另外，该规则第1.2条规定：“海上安全调查应分离于并独立于任何其他形式的调查。但是，本规则的目的并非排除任何其他形式的调查，包括为民事、刑事和行政诉讼进行的调查。”由此可见，《国际海事调查规则》更强调调查的技术性和安全性。[7]146
从世界先进海运国家的做法来看，在英国，海事调查委员会主管海事调查，其调查分为非正式调查、取证调查和初步调查，但无论哪种调查都是由该机构独立作出，不涉及责任划分。[28]90英国《商船(事故报告和调查)条例》[Merchant Shipping (Accident Reporting and Investigation) Regulations]第5条规定了安全调查的目的：“1.根据本条例对事故进行安全调查的唯一目的应是通过确定事故的原因和情况来防止将来发生事故。2.确定责任不是调查的目的，除非是达到其目的所必需，也不应归咎于责任。”由此可见，英国海事调查的根本目的是确定事故的原因，针对性地改善海上安全管理，避免下次事故的发生。应当从每次事故中吸取教训，寻找共同的原因和趋势。虽然调查的结果可能意味着责任的承担，乃至于面临指控，但至关重要的是，必须要进行完全独立的技术调查，其目的纯粹是为了提高海上交通的安全性，因为技术调查应当优先于其他任何调查。[20]1684美国的海事安全调查采取的是双轨制，美国海岸警卫队(United States Coast Guard，USCG)负责对所有海事进行调查。美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board，NTSB)负责对所有海事中属于“重大海事”的部分进行调查。[28]91美国海岸警卫队和美国国家运输安全委员会也会展开联合调查。但无论是哪种海事调查，调查报告都不进行责任的劃分。[29]其中，《联邦法案规则》(The United States Code，USC)要求美国海岸警卫队“对海上伤亡和事故的调查以及作出的决定是为了采取适当措施促进海上生命和财产安全，而不是为了确定民事或刑事责任”。《美国法案》(The Code of Federal Regulations，CFR)要求美国国家运输安全委员会事故报告的任何部分都不能用于因报告中提到的事项引起的民事诉讼。此外，“无罪安全调查”(No-Blame Safety Investigation)已经被澳大利亚交通安全部门(Australian Transport Safety Bureau，ATSB)用于处理严重的海上事故。“无罪安全调查”的基本特点包括废除不自证其罪的特权，并将收集到的证据和最终报告与除安全目的以外的任何其他用途隔离。安全调查的根本目的是找出事故发生的原因，防止事故再次发生，而明确地归咎责任并不是它的功能之一。[30]
(二)地方实践中的策略性选择
虽然中国的水上交通事故调查报告要求进行责任的认定，但是在实践中不乏“有些地方的海事管理机构，不愿意在事故调查报告中确定当事人的责任比例，而将该问题留在诉讼中交由法院委托第三方鉴定解决。”[31]58笔者称其为地方实践中的策略性选择。
海事管理机构之所以不愿意在事故调查报告中进行责任认定，表面看来是担心责任划分不当，被当事人提起行政诉讼，面临败诉的风险。该种策略性选择本质上是海事管理机构的一种“自我保护行为”，“避免陷入司法认定推翻行政认定的窘境”。[31]58究其背后的本质原因，则是目前由水上交通事故调查报告进行责任的划分存在一定的不合理之处。海事管理机构既要查明事故原因，又要进行责任认定，事故调查的独立性、中立性甚至调查结果的准确性和公正性都有可能受到影响。
地方海事管理机构的策略性选择已经说明当前由水上交通事故调查报告划分责任的做法存在问题。如果说地方海事管理机构在其出具的事故调查报告中不进行责任划分的做法可能涉嫌“违法”的话，那也是一种“良性违法”。
(三)调查报告的内容构成
如果水上交通事故调查报告不包含责任认定，那应当由哪些内容构成?从目前的法规范要求来看，在内河领域，《内河交通事故调查报告》包括：船舶、浮动设施概况;船舶、浮动设施所属公司情况;事故发生的时间和地点;事故发生时水域的水文、气象、通航环境情况;事故搜救情况;事故损失情况;事故经过;事故原因分析;事故当事人责任认定;安全管理建议。在海上，《海上交通事故调查报告书》包括：船舶、设施的概况和主要数据;船舶、设施所有人或经营人的名称和地址;事故发生的时间、地点、过程、气象海况、损害情况等;事故发生的原因及依据;当事人各方的责任及依据。
在实践中，海事管理机构发布的《水上交通事故调查处理指南》规定调查报告应当包括摘要、事实描述、概述和附录四个部分。摘要是对事故过程的简述、主管机关对事故原因分析的结论，以及有关建议等。事实描述包括当事船舶情况、当事人情况、事故损害情况、事故背景、事故经过、搜寻与救助行动。概述(原因分析、结论和建议)包括证人证词和其他证据的可靠性、违反有关法规的严重性评估、对逐项事件和其他事项的评述、应急部署执行情况的评估、搜救工作的评估、事故原因分析和结论、关于避免类似事故的安全建议、关于采取进一步行动的建议。附录内容由调查人员自行确定，通常是调查人员所收集到的各种证据。[5]42此外，中国海事局制定的《海事调查官手册》要求调查报告的内容包括：调查报告名称、事故和调查概况，船舶、船员和船公司概况，事故水域的通航环境情况，事故证据分析，事故经过，搜救或救助简要情况，事故经济损失和人员伤亡情况，事故原因分析，安全管理建议。[32]1
从《国际海事调查规则》的要求来看，海上安全调查报告应当包括：海上事故或海上事件的基本事实概述，及说明是否导致任何死亡、受伤或污染;安全管理证书所列明的船旗国、船舶经营人、经营人、公司及船级社情况;相关的任何有关船舶的尺度和动力装置细节，以及船员的陈述、工作程序和例如船上工作时间等其他事宜;海上事故或海上事件情况的详细陈述;对触发因素的分析和评论，包括任何机械因素、人的因素和组织因素;海上安全调查结果，包括确认安全问题、海上安全调查的结论;适用时，旨在防止将来海上事故和海上事件的建议。
比较国内的法规范要求和实践做法，以及《国际海事调查规则》的要求，应当说目前《内河交通事故调查处理规定》对事故调查报告的内容要求在立法层面还是比较全面的，在原有的《海上交通事故调查处理条例》对事故调查报告的要求基础上，不仅相关的表述更加科学、严谨，还增加了“事故搜救情况”的要求。不过，对比实践的做法以及《国际海事调查规则》的要求，目前对于“事故证据分析”的规定(物证、书证、当事人的陈述等)并没有在立法中得到反映，建议未来在修改相关部门规章时予以增加。
五、法律责任：视不同情形交由海事管理机构或海事法院认定
虽然水上交通事故调查委员会所作出的事故调查报告不进行具体责任的划分，但是并不意味着在事故的后续处理阶段就不进行法律责任的认定。
(一)海事管理机构在行政处罚决定书中进行法律责任的认定
理想的模式是海事管理机构不单独出具事故责任认定书，将责任认定体现在制裁中。[33]一般而言，水上交通事故的发生经常伴随着当事人的违法事实，例如违章航行等违反法律规定而给社会造成危害后果的过错行为。当事人有行政违法行为的，就应当追究其行政责任，并给予行政处罚。[34]海事管理机构要进行行政处罚，同样要结合事故调查报告中的原因分析，依据法律、法规作出行政处罚，这其中就必然涉及到责任的认定。因此，海事管理机构完全可以在行政处罚书中进行责任的判定，認定当事人是负主要责任、次要责任、全部责任或双方负对等责任，同时将事故当事人违背的有关水上运输的法律法规、规章或国际公约、规则进行列明。[32]14海事管理机构据此再作出行政处罚。将事故责任认定吸纳进行政处罚决定书中的好处在于，海事管理机构不会因为单独出具责任认定书的行为而面临诉讼风险，当事人和法院也不用纠结责任认定书的可诉问题。由于海事管理机构通常也需要对于事故中的行政违法行为进行处罚，行政机关作出的行政处罚行为本身就要经受司法的检验，这其实是对行政和司法资源的节约。
不过，修订后的《海上交通安全法》第85条第2款规定：“海事管理机构应当自收到海上交通事故调查报告之日起十五个工作日内作出事故责任认定书，作为处理海上交通事故的证据。”由此可见，中国海事局目前还是坚持海事管理机构单独出具事故责任认定书，通过“证据说”的方式，消解行政诉讼的可能性。然而此种方案的法理基础并不充足。目前比较可行的解释方案是，将事故责任认定书中的“责任”解释为“因果责任”，而非“法律责任”，以弥补立法的不足。“因果责任”源于哈特的责任理论，在哈特看来，责任可以分为角色责任、因果责任、法律上的应负责任和能力责任。比如在一起沉船案件中，船长的过失导致沉船，或者说过失与沉船有因果关系，这些不同的说法都是有因果责任的表达法。[35]已经有学者提出，水上交通事故责任认定书中的责任“不是法律责任，而是基于对事故当事方行为对事故发生的作用力有无和大小的判定”，[10]99其本质就是一种因果责任。此外，结合因果关系二分法理论分析，事故责任认定书只是查明事实，属于事实因果关系，而非法律因果关系。当事人最终是否承担法律责任，需要在因果责任的基础上，结合能力责任等其他责任共同判定。[36]
因此，即使要求海事管理机构出具事故责任认定书，该认定书所确定的责任也只是因果责任，而非法律责任。海事管理机构要作出行政处罚，在行政处罚决定书中进行法律责任的认定，不能照搬事故责任认定书中的“因果责任”，还需要结合当事人的能力责任、违法性认识等其他因素来综合认定。海事管理机构在依法确定对事故当事人的行政处罚时，不可简单地将划定的事故当事人“因果责任”与实施行政处罚对等。
(二)海事法院在判决书中进行法律责任的认定或重新划分
第一种情形，理想的模式是海事管理机构已经在行政处罚决定书中进行了法律责任的认定，当事人对此不服，提起行政诉讼。《行政诉讼法》第77条第1款规定：“行政处罚明显不当，或者其他行政行为涉及对款额的确定、认定确有错误的，人民法院可以判决变更。”法院判决变更行政处罚的行为，必然涉及对于行政处罚的实质合法性审查。因为行政处罚是以法律责任的认定为基础作出的，法院要进行变更，绕不开对法律责任的重新划分。行政处罚书中列明的事故责任认定，是海事管理机构结合专业的知识、技术判断以及法律、法规、规章的规定作出。一般而言，海事法院应当尊重海事管理机构的专业判断，但是涉及法律适用错误或违反法定程序的，法院有权进行法律责任的重新认定，最终变更行政处罚。不过，由于事故责任认定书的存在，如果海事管理机构在出具事故责任认定书的过程中出现“内部行为外部化”的情形，侵犯当事人的合法权益，事故责任认定书突破现有法律框定的证据属性而突变为行政行为，法院存在受理的空间。
第二种情形，海事管理机构没有作出行政处罚行为，当事人之间产生民事诉讼纠纷。由于事故责任认定书的存在，涉及的关键问题就是，法院对于海事管理机构单独出具的事故责任认定书的审查问题。由于事故责任认定书是由独立专业的事故调查委员作出的，其中的责任是一种“因果责任”，具有强烈的专业技术性，法院应尽可能采信海事管理机构的责任认定，这属于海事管理机构的判断余地。除非当事人邀请的第三方机构作出的鉴定意见更具有权威性和参考价值，[31]60且依证据规则对证据资格、证明力进行质证后，符合优势证明标准被法院最终采信，法院方可进行责任的重新划分。
第三种情形，水上交通事故情况严重，引发刑事诉讼。由于事故责任认定书的存在，在刑事诉讼中对于事故责任认定书的审查必然更为严格，因为事故责任的划分会影响到犯罪嫌疑人的定罪量刑。建议引入专家证人制度以及交叉询问方式，禁止强迫犯罪嫌疑人自证其罪，最终排除合理怀疑方能符合可采性标准。
六、结语
水上交通事故调查报告认定责任的做法，是产生调查报告和责任认定书“证据说”与“行为说”纠纷的源头，这也与中国当前事故调查与处理相结合的模式密不可分。理想的事故调查与处理模式，应当在理念上由“责任制裁”转向“风险预防”，在制度设计上由独立专业的事故调查委员会作出不含责任认定的安全性的技术调查报告，再由行政机关作出对违法行为的行政处理，这种调查与处理相分离的模式可确保调查结果的准确以及处理结果的公正。具体的法律责任应当由行政机关在处罚决定书中列明或法院在判决书中进行认定或重新划分。
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作者：郑琳
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