新能源汽车产业集群营销战略研究
摘 要：新能源汽车市场的兴起，有效缓解了能源和环境压力，加快了汽车产业转型升级，各地新能源汽车产业集群发展迅速。本研究通过分析近年来汽车产量、销量和品牌之间的交互关系，建立多元回归模型预测市场发展趋势，对新能源汽车的现状和问题进行研究，针对产业集群发展提出整体性、集聚性、适度弹性与和谐发展的营销战略规划。
关键词：新能源汽车 产业集群 营销战略
Research on Marketing Strategy of New Energy Automobile Industry Cluster
Liu Jing
Key words：new energy vehicles， industrial clusters， marketing strategy
1 研究意义
汽车制造是重要的支柱产业，其生态链上下游深入覆盖社会发展的各个方面，行业带动效应显著，能够促进新技术、新材料、新工艺在交通运输领域的开发应用，带来万亿级的工业产值和高额的利润税收，从而提供众多就业岗位。随着世界经济进入新一轮增长，经济全球化带来产业的细化分工，汽车制造产业逐渐呈现由发达国家向发展中国家转移的态势。汽车产业在高速发展的同时也给生态环境造成了负担。新能源汽车产业是新兴产业，也是汽车产业实现转型升级的必由之路，有利于我国减少对石油资源的依赖，维护国家能源安全，同时也利于保护国家生态环境，实现可持续发展。习近平总书记指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。国务院先后印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》等系列重要文件，要求大力发展新能源汽车。我国新能源汽车产业也随之进入快速发展阶段，尤其是以整车制造企业为龙头的产业集群快速形成，给整个区域经济发展带来了强劲动力。
汽车工业的高速发展需要多业态集聚以提供产品及技术的支撑和保障，新能源汽車作为其中的新锐力量，同样如此。特别在现阶段市场需求蓬勃发展，各项技术仍处于研发攻关的情况下，更加需要有效整合产业链上下游资源，形成物理空间上的产业集群规模效应。多数国家的新能源汽车产业链诞生于传统车企聚落里，而我国的新能源汽车发展在传统产业集群中迭代并形成了多种不同业态。通过汇集梳理各项市场数据指标，分析和预测我国新能源汽车产业集群的发展趋势，从汽车的产量、销量和品牌之间的交互关系分析新能源汽车产业集群的营销设计要点，讨论产业集群的战略规划要素，对于投资者或运营方而言，在未来无论是进行资本市场的投资还是实体经济的运营管理都具有相当程度的现实借鉴意义。通过新能源汽车产业集群营销规划，合理布局产业链上下游各个功能要素，有利于产业集群的分阶段发展，进而推动本区域产业模式优化升级，为政府定向招商引资和促进项目落地提供积极参考价值。
2 研究方法
本研究基于多元回归模型结合新能源汽车的产量、销量和品牌进行展开，采用数据整理和分析相结合的研究方法，对新能源汽车的现状和问题进行深入研究和分析，并针对产业集群的规划布局提出新的营销战略。创新之处主要在于首先通过数据量化的方式来对新能源汽车市场进行研究，其次采用新车比(新能源汽车销量/汽车销量)作为数据指标进行系统分析，第三通过建立多元回归模型来拟合新车比的走势，并进行相关市场预测。主要采用的研究方法如下：
(1)文献研究法。通过搜集和阅读国内外有关新能源汽车营销战略的文献和产业集群方面的专著，形成对营销战略初步的科学认识，分析、归纳和总结学者们的研究成果，为本研究的研究奠定理论基础。
(2)数据分析法。通过收集整理国内汽车行业2018年至2020年的产量数据、销量数据和品牌数据，基于三种数据进行比较和分析，来得出未来新能源汽车市场的发展趋势以及产业布局方向，这些数据也是支持本研究研究的重要素材。
(3)定性与定量研究相结合。本研究不仅从客观经济环境对新能源汽车进行了定性研究，还通过开展市场数据的搜集，结合定性与定量的分析，科学严谨的为新能源汽车产业体系定位和集群战略研究提供了有力的保证。
3 数据分析
针对国内汽车(新能源汽车)销量的分析，发现汽车销量由2018年的2803.9万辆下降至2019年2575.4万辆，利用相关预测模型计算2020年1932万辆。国内新能源汽车规模迅速扩张，以比亚迪为首的众多本土汽车品牌纷纷转战新能源汽车市场。经济的持续低迷导致前十集团出现不同程度同比增长降幅，个别汽车出现较小增加。研究发现未来新能源汽车行业无论是资本或者实体经济的投资都具有重要的意义。
随着全球经济持续低迷的影响，国内汽车行业近几年也呈现下降趋势。以2018年至2020年4月国内汽车销量为例，可看到2019年各月度销量与2018年同期均有较大幅度下降。随着新冠肺炎疫情的常态化发展，我国汽车行业的产出和销售受到大幅影响。纵观产业链上下游，由于零部件供应不足、复工进度慢等各种因素，汽车企业产出数量降低;在大众消费市场，需求受到抑制，汽车企业销售业绩严重下滑。模型预测在2020年5月至2020年12月汽车销售总量分别为155.2万辆、161.65万辆、130万辆、148.2万辆、178.4万辆、178.35万辆、195.4万辆和211.1万辆。出现这个现象的原因在于国家出台了相关积极政策，同时统筹推进复工复产，个别中低风险地区的开放促使消费水平的增加，汽车销售量出现下降而后回升的现象。同时也可看出8月份以后我国经济表现出强有力的恢复势头，但2020年汽车销售总量仍然低于前两年的汽车销售总量。
图2所示为新能源汽车在2018年1月-2020年12月的月度销量图，其中黑框点的数据是从中国汽车工业协会官网上得到的2018年1月-2020年4月的新能源汽车月度销量，红圆点数据是基于时间序列拟合和预测2018年1月-2020年12月得到的新能源汽车月度销量。可以看出近两年新能源汽车的销量增长势头迅猛，周期性波动较大，11、12月份的月销量明显高于前10个月。这主要与收入水平、市场供应和相关产业政策有关。2020年5月-12月，预测新能源汽车的月度销量分别为8.77万辆、10.27万辆、6.67万辆、7.77万辆、8.52万辆、9.12万辆、11.67万辆和17.87万辆。这体现新能源汽车市场的时间因素，即汽车市场的周期性波动。随着政府政策性产品补贴的热度逐步消退，互联网新能源造车新势力的入场竞争，老牌新能源汽车厂家的产品更新迭代及技术创新，以及因受新冠肺炎疫情常态化影响下的市场逐渐激活焕发，新能源汽车表现出市场的日益扩大，其所占的市场份额的也在持续上升。
图3所示，国内各大汽车集团的销量均大幅下降，十大汽车集团中上汽和东风的同比销量下降最为明显，均超过30%，降幅分别位列第一、第二。其市场份额占比也出现下滑，分别达到3.6%和0.9%。值得注意的是，一汽集团和长安集团的市场占有率上升较高，分別上升3.1%和1.3%。对于今年各大集团销量下滑的情况，各集团可以采取一系列有效措施来刺激消费群体。比如降价、分期时间延长、调低分期利率、降低首付金额等。上汽和东风集团市场份额占有率的下滑，需要集团对市场消费群体进行调研以分析其原因。上汽和一汽的市场占有率达到40%，反映出消费者对这两大集团的产品质量认可度较高，侧面反映出两大集团的核心技术、营销战略及销售服务上相对于其他企业较为突出。而奇瑞、华晨、长城三者加起来的占有率仅10.4%，市场占有率还有较大的提升空间。就合资品牌和自主品牌来看，合资品牌较多的集团，其市场份额占有也相应较多;与国产品牌为主的集团相比，其市场份额占有率排名较两者靠后，侧面反映出消费者对合资品牌的认可。不难看出，长安集团的市场份额在增长，体现出长安汽车在自主研发上有了较大的提高。
图4自主品牌车辆中，吉利、长城、哈弗和奇瑞汽车同比销量的下降低于平均下降水平。其中吉利在市场份额中的占有率达到7.4%，长安销量下跌幅度最小。就总体而言，长安的波动较小，说明长安的核心竞争力在不断提升。国内新能源汽车补贴扶持政策的逐渐缩紧及严格管控，新能源核心技术的不足，相关机制及配备设施的不够完善，一定程度上使得以新能源汽车为主的比亚迪出现了大幅度的下滑。政策的扶持可适当向销量较低的奇瑞、东风和广汽传祺自主品牌倾斜，以均衡汽车企业的发展，有利于各企业之间的竞争从而提高自主品牌的硬实力。对于新能源汽车的主力军，给予相关政策以及技术上的支持，打造自主新能源硬实力品牌。
图5所示为2018年1月-2020年4月新车比以及对2020年后半年新车比进行评估的月度新车比图。新车比是指国内新能源汽车的销售量与国内汽车总销售量比值，能较为准确地反映国内新能源汽车所占国内汽车总销售量的市场份额，掌握并预估新能源汽车发展前景。从图中可以看出，2018年1月到12月新能源汽车的销售量明显上升，新车比在整体趋势呈现稳定的指数增长，新车比在12月高达约8.5%。而由于市场资本对新能源汽车的减仓和持续观望态度，2019年上半年新能源汽车停止了快速增长的势头，在4月份达到新低，但随着国家对新能源汽车补贴政策的调整，新能源汽车销量又迅速上升，在6月达到7.4%，而新车比在7月之后出现下降并在2019后半年出现2%～3.2%的波动。在2020年上半年，由于受新冠肺炎疫情的严重影响，国内汽车总销售量急剧下降，新能源汽车销量减少，但从新车比可看出新能源汽车相对国内汽车总销量的份额来说还是占有一定地位，根据2020年新车比的预估，新能源汽车还会呈现出上升发展趋势。
从图6中可看出，中国前十集团市场份额中上海汽车工业(集团)总公司占到了22.7%，中国第一汽车集团占比为17.2%，其中东风，广汽，北汽，吉利，长安，长城，华晨，奇瑞分别占比为13.4%，10.5%，7.4%，7.4%，7.0%，4.2%，3.8%，2.4%，其他汽车企业市场份额占比为4.0%。上汽和一汽作为中国具有代表性的汽车生产企业在汽车占比中起着举足轻重的作用。在汽车行业竞争如此激烈的条件下，它们在汽车市场份额中依然能表现强大的占有比例，侧面说明虽然是在汽车行业的低谷区，但仍然有部分企业能够从中获取收益。
图7为新能源汽车产业集群分布图，图中可看出新能源汽车产业集群个数(汽车品牌)为7个，数量较少、分布及其不合理，出现局部集中现象。不利于技术发展和新能源汽车相关零部件的生产和运输，同时在一定程度上制约了新能源汽车核心技术的攻关，导致新能源汽车质量问题层出不穷，降低其在汽车市场的竞争力，这对于我国把新能源汽车放在国家重要发展战略来说具有不利影响。因此国家和地方政府对于新能源汽车产业集群的规划上应将其应合理分布，由于一线和二线城市汽车保有量的饱和，应将相应的汽车制造厂和研发中心向内陆延伸，这有利于降低成本，同时促进国家经济发展的平衡。
4 结论与建议
以上数据分析和国家相关政策表明，新能源汽车产业集群发展研究无论对国内还是对世界来说都是很有必要的。世界经济的持续低迷给汽车行业以及其附带的相关产业带来了不利影响，但仍然有部分企业从中获利，这给企业本身所掌握的核心技术、产品的创新设计提出严峻的考验。新能源汽车企业需要将技术回归于产品、向技术创新、核心领域去专注，聚焦核心业务、把核心业务做强，包括品质性能、驾驶操控、设计美学等等。每一个打动消费者的特征都需要回归技术本身，打造产品新动能。我国汽车行业仍然处于普及阶段，对汽车的需要依然有较大的增长空间，汽车品牌化已经迈入增长阶段，与之相适应的产业集群规划也需要快速发展，通过多产业相结合的功能分区，实现行业资源的有效整合，为推出区别于竞争对手的价值差异化产品提供方向指引，提升产业整体竞争力，具体而言：
(1)整体营销战略。新能源汽车发展应建立在追求共同利益的基础上，不仅要重视供应链上关联企业的市场营销，也要针对竞争品牌开展市场营销研究。同时，在产业功能布局上要更加全面与综合，注重协调集群职能与创业创新、技术研发、物流运输等功能的统一，实现集群功能的连续性及整体性。依托汽车产业为主导，发展和培育新兴产业，形成产业生态闭环，推动集群健康发展。
(2)目标集聚战略。新能源汽车公司发展应集成更高的效率和更好的效果为顾客群体与合作伙伴提供服务，从而超过广阔范围内的竞争对手。在集群空间布局上应合理规划，尽可能将具有产前产后密切关联的企业集中布置，有利于资源和信息共享， 增加产业链企业间的网络性，协同地方生产制造支持系统，形成目标集聚的区域企业密集群落，精准提升服务效能，扩大综合竞争优势。
(3)适度弹性战略。建立新能源汽车产业营销战略的根本目的在于以最佳的资源配置，有效地达成营销目标。因此集群系统内部各部门和环节都必须与其承担的职能相符，避免环节重叠或功能冲突。集群规划要适应未来发展的多种需要，充分考虑到产业结构升级，允许局部功能和容量的调整，留有一定弹性以适应不同规模、不同性质企业及空间发展时序的需求，以合理的运营成本实现营销收益最大化。
(4)和谐发展战略。新能源汽车产业兴起的本源在于应对传统汽车制造带来的生态环境恶化、自然资源短缺、全球气候变暖等社会问题，产业集群的开发规划应与环境保护、生态建设相协调，实现产业发展与生态保护和谐发展。在此基础上，营销战略的制定也应兼顾强调集群功能、区域资源的优化配置，提高资源利用效率，推进节约用地和节能减排，在生产组织和制造工艺等方面倡导实行节能环保。
产业集群是城市发展的基础，城市是产业集群发展的载体，两者不可分离，应当相互结合与联动发展。新能源汽车营销战略应坚持把产业集群发展与城市功能布局有机结合起来，既是国家经济均衡发展的主观能动要求，也是产业发展和品牌建设互动规律的客观需要。充分发挥汽车制造生产对上下游配套产业的串联作用，通过汽车工业现代化、智能化、信息化发展促进城市其他工业生产方式的转型升级，从而实现汽车消费带动当地人民生活出行方式发生变化，进一步完善城市基础设施建设，推动区域规模经济可持续发展。
综上所述，本研究通过建立多元回归模型来拟合出新车比的发展趋势，并利用该模型分析得出汽车行业已经发展到相对饱和的程度，传统的汽车行业正在逐步向新能源汽车方向转型。对于行业投资者以及品牌运营方而言应积极主动地与时俱进，寻求产业集群建设突破口，积极转型，才能谋求更好发展。新能源汽车市场的发展趋势也反映出未来汽车产业集群营销方向必然以新能源、新材料等绿色环保为核心，汽车产业发展也將与城市功能建设紧密结合，机遇与挑战并存，产业集群运营中整体观和大局观的营销战略定位才是迅速赢得消费者和市场的关键。
参考文献：
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作者：刘婧
摘 要：近年来，全球变暖、大气污染一直是全世界关注的热点。这也使得新能源汽车行业成为热点，受到资本青睐。但在大量资本涌入行业的前提下，依旧有许多新能源汽车行业企业破产。据不完全统计，仅2020年就有近10余家新能源汽车企业破产，这其中不乏众泰新能源、北汽新能源这类资金充裕的上市公司。经初步分析发现，破产新能源汽车企业均存在盲目扩张、投资结构畸形、融资渠道单一等问题。这些问题源于企业缺少合适的财务战略作为保障，故而增强对财务战略的重视程度，优化自身财务战略，就成了企业维持自身持续发展的首要工作。本文在财务战略矩阵的视角下对多家新能源汽车行业企业的数据进行分析，总结出新能源汽车行业企业财务战略存在的普遍性问题并有针对性地提出了优化建议。
关键词：财务战略矩阵;新能源汽车;财务战略
引言：我国作为化石能源消耗大国，早在2009年原油依存度就超过了国际警戒线规定的50%，在2019年更是突破了70%，因此开发替代能源及扶持相关行业企业发展也被提升至国家战略高度。与此同时，全球多个发达国家已出台燃油车禁售计划，我国也有部分城市准备出台此类计划。在此大背景下，新能源汽车行业可谓进入发展黄金时代。
一、新能源汽车行业现状
新能源汽车行业不仅包括新能源整车制造，还涵盖了电机制造、电桩电池等多个项目。新能源汽车行业作为未来极有发展潜力的新兴行业，受到全球发达国家的普遍重视。
1.行业规模
全球角度来看，新能源汽车作为汽车产业的重要组成部分，其2019年世界销量突破210万辆，世界保有量达到720万辆。
从国内角度来看，新能源汽车企业正处于飞速发展时期。数据显示我国新能源汽车在2019年市保有量达到310万辆，此数据在5年内增长了9倍。2020年中国新能源汽车保有量更是达到了世界第一，中国市场新能源汽車累计销售超过550万辆。
2.我国新能源汽车行业优劣势
在新能源汽车行业，美国远远领先于世界其他国家。其注册在案的特斯拉公司销量约占全球的一半以上。而我国新能源汽车行业与美国等发达国家相比，存在起步晚、基础差、知识产权保护力度弱、未形成产业格局等劣势。虽然自2009年启动“十城千辆”工程后新能源汽车行业进入加速发展状态，但仍无法摆脱模仿国外先进成果的模式，这也使得我国新能源汽车行业在国际上一直处于劣势。这种情况直到近年才发生转变，国家意识到新能源汽车行业的重要性，开始加大对新能源汽车行业的投资，出台一系列相关政策引导我国新能源汽车行业健康发展。时至今日，我国市场庞大的优势开始突显，相信在不久的将来与发达国家在技术上的差距将会越来越小。
3.国家政策
为推进新能源汽车行业发展，国家推出了一系列政策。早期的《国家“863”计划电动汽车重大专项》与2009年发表的《“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程》为新能源汽车行业的发展打下良好基础。
2012年《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》里明确指出建立电力产业技术创新联盟将新能源汽车产业上游、中游、下游有机地结合在一起。2015年《中国制造2025》更是提出要将新能源汽车作为重点发展领域，这些政策旨在加快新能源汽车行业发展，满足日益增加的新能源汽车需求，推动产业与国际接轨，优化监管效率，提高政策扶持力度。这意味着新能源汽车行业的发展进入了有史以来的最高峰。
早期发布的《新能源汽车生产准入管理规定》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》以及2014年的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中都明确规定了新能源汽车全国配置统一标准，其中明确规定充电设备执行国家标准不得自行变更，这标志着新能源汽车行业进入规范化、标准化时代。
时至今日，本该于2020年到期的一系列补贴奖励与税收减免政策在国家的计划下又延长两年，更显示了我国推广新能源汽车的决心。
4.新能源汽车行业特征
(1)研发投入大
科技发展离不开资本支持。新能源汽车技术的研发投入是巨大的，包括电池技术研发、供电技术研发、整车封装流水线制备、专利技术的授权使用、相关科研人员的费用等。以美国特斯拉公司为例，其研发支出在2020年达到了14.91亿美元，这还并不包括特斯拉已持有的无形资产取得成本。这意味着新能源汽车企业需要在企业内保持一定量的活动资金以备不时之需。
(2)售后成本高
传统汽车行业就存在售后成本偏高问题，而新能源汽车面临的此类问题更加严峻。新能源汽车对客户售后服务成本高一方面原因，对报废的新能源汽车进行回收则是另一个导致售后成本高的原因。较于传统汽车行业燃油发动机供能，新能源汽车主要由锂电池供能，而锂电池的回收与再利用一直是行业内无法解决的难题，再加上各国家环保政策的约束，新能源汽车企业不得不增加一部分成本用于锂电池回收，这就会导致新能源汽车售后成本偏高，增加一定财务风险。
(3)收入回报高
新能源汽车行业由于其特殊性，各国家政策均对其有所倾斜。再加上新兴市场所带来的巨大需求，新能源汽车行业企业生产流水线一经设立能给企业带来源源不断的利润。由于新能源汽车行业属于新兴产业，市场中各层次产品种类较少，这使得新能源汽车利润极为丰厚。只要建立一定用户认可度，往往在产品上市三年内就能收回前期投入。收回前期投入后还可以进一步对生产流程进行优化，对生产流水线进行改进，进一步降低成本，提升利润。如果新产品能够垄断市场，利润还会成倍上涨。
总的来看，由于新能源汽车行业的特殊性，新能源汽车企业往往对资金流有着极高的要求，这就需要企业制定合适的财务战略，以应对随时可能到来的财务风险。
二、财务战略矩阵的含义
优秀的财务战略作为企业稳定持续发展，适应内外部环境的基础，受到企业的普遍重视，而财务战略矩阵作为研究财务战略的有效方法，理应得到推广使用。
财务战略矩阵可贵之处在于其能将企业价值创造理论和可持续增长理论结合使用，其中价值创造理论选用投资资本回报率和加权平均资本成本率两个指标，可持续发展理论则选用可持续增长率和销售增长率两个指标。
财务战略矩阵立足于企业价值创造，企业可持续发展两个维度，综合评价了企业现行财务战略的施行情况以及其与企业的适用度，方便管理人员在此之上研究现行财务战略的优势与不足，制定出与企业未来发展更契合的财务战略。
三、财务战略矩阵的内容
1.X轴代表企业资金状态
矩阵的横坐标反映企业的资金余缺情况，用增长率差额即销售增长率-可持续增长率(SGR)来表示。
2.Y轴代表企业价值状态
财务战略矩阵的纵坐标反映价值增长状态，用投资资本回报率(ROIC)-资本成本率(WACC)来表示。
3.各象限含义
财务战略矩阵的不同象限对应的企业经营和发展状况不同，分为四类，分别为：创造价值现金短缺、创造价值现金剩余、减损价值现金剩余、减损价值现金短缺。
4.企业处于相应象限时应考虑的财务政策和经营政策
企业位于第一象限，此时企业需要采取减少股利支付、发行新股、增加新债、降低销售至可接受水平、淘汰劣质产品等措施。以此来融资填补现金短缺，预防可能出现的财务风险。
企业位于第二象限，此时企业需要采取利用闲置现金提升企业增速、增加投资、收购兼并取得新业务、将剩余现金分配、增加股利支付、回购发行在外股份等措施。旨在帮助企业合理利用闲置资金，适当扩大企业规模。
企业位于第三象限，此时企业需要采取利用剩余现金提升经营能力，提高资产管理效率，扩大市场(提价或控制成本)，自查资本结构，优化资本结构降低WACC等措施。此时很大概率企业已出现经营不善的问题，企业无法利用闲置资金，增加自身价值，更换管理层可能会有助于企业情况改善。如果上述决策均无效果，就需要考虑企业转型或出售部分业务。
企业位于第四象限，此时企业需要尝试彻底重组或全面出售业务等措施，以期为所有者降低损失。
四、基于财务战略矩阵视角下新能源汽车行业的分析
1.样本选取范围
据国家统计局分类，新能源汽车行业要包括从事新能源汽车整车(包括新能源汽车核心零部件电池、电机、电控)核心业务的研发、应用、生产销售的企业或从事新能源汽车相关业务销售收入为企业主要经济来源的企业，其归属于汽车制造业。本文数据取自上市公司公开财务报表、新浪财经数据库、国泰安数据库。
2.相关指标的计算
(1)销售增长率。销售增长率是企业用本年主营业务收入与上年主营业务收入比较而产生的比率。其公式为：销售增长率=(本年主营业务收入-上年主营业务收入)/上年主营业务收入。
(2)可持续增长率(SGR)。可持续增长率是企业在不通过外部筹集资金且不改变财务政策的情况下，企业销售水平所能达到的最高增长率。其公式为：持续增长率=(销售净利率×资产周转率×留存收益比率×期末权益乘数)/1-(销售净利率×资产周转率×留存收益比率×期末权益乘数)，其中T(期末权益乘数)=期末总资产/期末股东权益。
(3)投资资本回报率(ROIC)。投资资本回报率是企业投入资本与产出利润的比率，能有效反映企业资金利用效果。其公式为：投资资本回报率(ROIC)=税后净营业利润/企业投入资本。
(4)加权平均资本成本(WACC)。资本成本率是企业为了取得一定投资与所需付出代价的比率。公式为：加权平均资本成本(WACC)=Kd×(1-A)×Wd+Ks×Ws。其中Wd和Ws分別是指债务资本、权益资本在总资本之中所占比重的大小，而Kd×(1-A)和Ks分别是指税后的债务资本成本和权益资本成本，A为所得税税率。
3.财务战略矩阵分布情况
本文依据行业分类标准对沪深A股上市公司进行筛选。在剔除经营状况异常企业及存在特殊情况数据无代表性企业后，最终选取20家新能源汽车行业上市公司作为本次研究样本。20家企业包括：比亚迪、万向钱潮、国轩高科、赣锋锂业、中通客车、亿纬锂能、许继电气、亚星客车、金龙汽车、爱康科技、东风科技、上汽集团、长盈精密、中航光电、方正电机、大洋电机、双环传动、万安科技、东风汽车、宇通客车。由于研究时有部分公司尚未披露2020年财务报表，故而本文选择2017年-2019年三年数据计算相关指标值后取平均值作为研究样本。将20家新能源汽车行业上市公司相关数据带入绘图软件后得出如下图。
处于创造价值并且现金短缺状态的企业共五家企业;处于创造价值并且现金剩余状态的企业共十家;处于减损价值并且现金剩余状态的企业共一家;处于减损价值并且现金短缺状态的企业有共四家。
经过统计可以直观地看出有65%的新能源汽车行业企业处于现金剩余状态，有75%的新能源汽车行业企业处于创造价值状态，有50%的企业处于创造价值并且现金剩余状态，以此可以得出三项结论。第一，65%的新能源汽车行业企业处于现金剩余状态，说明在新能源汽车行业中，大部分企业资金是充裕的。第二，有75%的新能源汽车行业企业处于创造价值状态。这说明该行业是朝阳行业吸引投资能力很强。第三，有50%的企业处于创造价值并且现金剩余状态，这说明该行业部分企业资金运用不合理，投资结构不合理，资金闲置，未对企业起到积极作用。
五、问题分析与建议
1.研究显示，健康发展的行业其企业应在财务战略矩阵Y轴左右均匀分布。而新能源汽车行业及企业主要分布于Y轴左侧，这代表行业整体呈现资金投入过多导致资金剩余的状态。由于新能源汽车企业行业属于近年热门行业，其吸引资金能力极强，但如何处理闲置资金，就成了财务战略所需解决的问题。所以各新能源汽车企业应选择更积极合理的投资财务战略。以A企业为例，其近年筹集资金均用于扩大企业生产规模。内部投资部分集中于固定资产与无形资产的购入。虽然无形资产增长较多，但研发投入增长并不明显。因为该企业对外投资种类比较单一，主要集中于长期股权投资部分，所以应该丰富投资战略的构成，分散其投资风险。新能源汽车行业普遍存在盲目购入无形资产问题，虽然新能源汽车行业丰富无形资产储备有利于企业提升竞争力但过于激进的无形资产投资战略会导致企业资金的浪费，使企业价值减损。建议新能源汽车行业企业丰富投资形式，适量增加研发投入，这样才能从根本上增加企业竞争力，有利于企业长期发展。
2.图表显示，在大行业环境资金丰富时依旧有部分企业处于现金短缺状态，这表明这些企业当前筹资战略不适用，应增加筹资渠道，并在企业内保持部分活动现金流，以应对可能出现的财务风险。以B企业为例，B企业筹资战略开始以负债为主。虽然债务筹资具有一定节税与杠杆功能，但是若比例不合理则会使企业面临巨大偿债风险使企业财务风险增加。B企业及时发现问题并修正财务战略，在未来几年中以增发新股的形式筹集资金，有效帮助企业减轻了偿债压力，减小了财务风险，同时控制投资，有意识地收回部分资金。如今B企业虽然依旧处于现金短缺状态，但其资金情况已有极大改善。建议新能源汽车企业丰富筹资渠道，以更多样的形式吸納资金，并且在取得资金后留存部分资金以增强应对财务风险的能力。
3.部分新能源汽车企业业务事项种类多，涉及行业庞杂。以财务战略矩阵第四象限企业为例，第四象限内多为整车封装企业，得到投资后用于购买流程中部企业，拓展自主研发内容，拓展业务行为是正确的，但第四象限企业投资战略过于激进，导致企业产品多而不精，缺乏竞争力。虽然增加业务广度有利于主营业务收入增长，但也使得主营业务成本增长幅度大于主营业务收入，导致利润不增反减，企业价值减损，甚至进一步影响到企业的筹资能力。因此建议企业优化经营战略，改善业务结构，出售部分低质量业务，部分业务采取外包形式，以此减轻企业压力，提高资产管理效率。针对优势业务则需要提升价格或控制成本，以增加企业产品竞争力，提升盈利能力。
六、结语
综上所述，新能源汽车行业作为朝阳行业其发展前景光明，行业潜力巨大。新能源汽车行业企业使用财务战略矩阵分析财务战略的方法具有可行性，能帮助企业及时发现财务风险，实现长期健康发展。
参考文献：
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作者简介：于瑞泽(1996.02- )，男，汉族，黑龙江佳木斯人，佳木斯大学，硕士研究生，研究方向：财务管理、会计
作者：于瑞泽
摘 要：近年来，我国新能源汽车得到较为广泛的应用，在方便人们出行的同时，发生火灾的概率也随之增加，严重威胁了人们的生命财产安全。为明确新能源汽车火灾的基本特征及成因，制定针对性的灭火战略战术就显得尤为重要。基于此，文章探讨了新能源汽车火灾的灭火战略战术，为相关人员提供理论参考。
关键词：新能源汽车;火灾;灭火战略战术
DOI：10.12310/j.issn.1674-1064.2021.08.048
新能源汽车发生火灾大多是由于交通事故、设备故障或助燃物品等原因引发，如果不能及时灭火，那么轻则毁坏车辆，重则威胁车内人员的生命安全。因此，新能源汽车在发生火灾后，要及时观察火情，根据现场实际情况制定合理的灭火计划，制定完善的警戒措施，控制火情蔓延。
1 新能源汽车火灾的基本特征
新能源汽车火灾主要指诸如电动汽车、油电混合汽车、插电式混合汽车以及其余新能源汽车因为交通事故、设备故障或助燃物品引发的车辆起火现象，对汽车自身以及车内外的人员造成不同程度的损害。一般来说，新能源汽车火灾主要有以下几个方面的特征。
1.1 突发性较强，火势蔓延较快
新能源汽车在行驶、充电等正常运行中会小幅度损害电池，而诸如涉水、高温冲击以及机械滥用等情况则会大幅度损害电池，火灾事故的发生概率也更大。一般来说，新能源汽车火灾具有较强的突发性，一旦发生火灾，汽车各个零部件都会成为火势蔓延的载体。最为典型的事例便是2019年四川宜宾的新能源汽车起火自燃事件，火势从发生到蔓延到整车仅用了3秒的时间。
1.2 潜在危险性大，会释放有毒气体
大部分新能源汽车都使用锂离子电池，如果发生燃烧会出现大量的烯烃、醚、氟化物以及烷烃等化合物，挥发之后会对人体及周边生态环境产生恶劣影响。锂离子电池的电解液是一种有机易挥发性液体，且腐蚀性較强，不慎吸入会有一定的生命危险。在锂离子电池燃烧过程中，会产生大量气体与热量，加之存放锂离子电池的空间相对密闭且狭小，新能源汽车的安全阀无法产生有效的疏导作用，那么其能量会被无限挤压，进而产生爆炸。
1.3 扑救技术要求较高，容易产生次生灾害
锂离子电池如果出现热失控现象，就会释放大量可燃气体，哪怕能够在短时间内扑灭明火，也无法抑制其内部持续进行的放热反应。因此，新能源汽车火灾很容易出现复燃的情况。同时，新能源汽车一般会装载电压较高、远高于人体安全电压的大容量电池，所以在火灾发生时要避免产生漏电、电击这类次生危害[1]。
2 新能源汽车火灾成因
2.1 电池功能技术水平相对滞后
目前，我国在新能源汽车领域的发展尚处于起步阶段，尤其是在应用电池时很容易产生电池温度增加至峰值而引发的冒烟着火现象。当前新能源汽车发生火灾最突出的原因是电池功能技术水平相对滞后，很容易在电池内部产生短路现象，或者电池连接出现松动，引发接触不良。平时电池充放电过量也容易引发火灾。
2.2 相关企业缺乏安全防范认知
新能源汽车产业属于新兴产业，并未构建完善的安全防范及防火工作管理体系，大部分企业的管理人员没有清晰地认识到新能源汽车可能存在的安全问题，也没有针对动力电池发展进行总结与规划，充电基础设施配置不够完善，交通管理暴露出一系列问题，用户终端认知也与发达国家存在一定差距。而在新能源汽车推广的公共领域，为推动相关工作的顺利开展，需要各个部门的通力协作，并对细节问题进行改良与优化。但是，当前我国各地区的相关部门无法满足这些要求，提高了新能源汽车的火灾产生概率。在用户单独使用新能源汽车的过程之中，大部分用户并未认识到安全用电、定期检修、安全使用、及时保养等举措的重要性，导致新能源汽车的火灾隐患无法得到有效遏制，一旦发生火灾就会造成严重后果。
3 新能源汽车火灾的灭火战略
3.1 救人第一，科学施救
新能源汽车使用过程中发生火灾，消防救援人员应在最短的时间内到达现场，并首先做好人员救援与疏散工作。如果一部分群众因为火势较大被围困，那么就要把救人作为灭火工作的重心，整合各种力量完成救援。
3.2 部门联动，协同作战
如果新能源汽车在高速公路或车流量人流量较大的区域发生火灾，消防救援人员要及时与相关公路管理部门、公安交通管理部门交流与沟通，由其派遣一定力量到场协同参与灭火工作，全面管控火灾现场及周边的交通情况，及时设置危险警示标志，做好安全防护工作。
3.3 现场洗消，妥善移交
消防救援人员在完成对新能源汽车火灾的处理之后，应对火灾现场进行全方位的检查与清理，做好现场洗消工作，并与新能源汽车车主以及交警达成共识，共同完成移交工作。相关部门要对新能源汽车中已经受损的电池进行妥善处理，坚决杜绝焚烧等方式，避免对生态环境造成破坏。应选择适当的转运手段，避免发生火灾的新能源汽车在转运过程中以及后续静置时产生二次灾害。现场移交时，相关工作人员应当对电池的实际情况进行密切的观察，针对部分燃烧受损的电池组，要把其放置在露天场所，并注意保持与周边人群及建筑的安全距离。
4 新能源汽车火灾的灭火战术
4.1 全面侦察火情
接到新能源汽车火灾警报后，消防救援人员及时抵达火灾现场，并对现场火情进行全方位侦察，明确新能源汽车的实际着火部位，在最短的时间之内掌握车辆内部的具体情况，了解是否存在被困群众，明确新能源汽车的具体品牌及型号，通过互联网搜索这一车辆的动力电池种类容量，以及现场高压线路、车辆最高电压等数据信息，作出最科学的灭火部署[2]。
4.2 加强现场警戒
新能源汽车发生火灾后，电池燃烧温度高达800℃，会在现场产生大量烟雾，这无疑使消防救援人员的灭火工作难度直线上升。因此，消防救援人员在到达火灾现场后，首先要正确评估现场的实际安全状况，了解火灾究竟是在驻车状态下还是行驶状态下发生的，疏散周边人群，加强现场警戒，划定最合理的警戒区域，避免灭火救援工作受外部因素的干扰，降低次生事故发生。
4.3 合理进行断电
如果新能源汽车火灾还处于火势起步阶段，那么消防救援人员要及时断电，将新能源汽车的车钥匙置于信号屏蔽袋中，让屏蔽袋尽可能地远离汽车。救援被困群众前，消防救援人员还应及时切断12V电源控制线，拔出高压电系统控制器中保险丝。如果新能源汽车是纯电驱动，那么消防救援人员就要保证汽车处于熄火状态，避免车辆自动移动而造成不良后果。
4.4 强化个人防护
新能源汽车在运行过程中输出的电压超过36V，有些时候甚至会高于400V，很容易对人体造成危害。动力电池在燃烧过程中会生成大量的氟化氢、氰化氢等有毒气体，因此，消防救援人员在灭火时必须强化个人防护，配置好绝缘服、绝缘鞋、绝缘手套，通过佩戴空气呼吸器避免吸入有毒气体，防止出现安全事故。在破拆时不能直接接触已经损坏的电池系统，不能用工具切割高压供电线路或穿透高压供电系统组件，防止遭受电击[3]。
4.5 保证充足供水
一般来说，当电路起火时不能用水扑灭，但动力电池火灾却能用水扑灭。如果新能源动力电池火灾的火势相对较小，并未波及电池仓，消防救援人员就可以通过二氧化碳或干粉灭火器灭火，不需要用太多的水。究其原因，高电压输出的电池涉水很容易导致触电，电池内部的活泼金属在与水接触后会燃烧，控制不当则会加剧火势甚至引发爆炸。但火势较大时必须使用更多的水，避免已经弯曲、损坏、变形的电池因为水量不足而渗出大量有毒气体。
5 结语
新能源汽车是我国近年来重点发展项目之一，并成为我国汽车产业中的主導产业。在不断推广与普及的背景下，新能源汽车的保有量急剧上升，也让火灾发生概率大幅增加。消防救援人员应明确合理的新能源汽车灭火救援战略战术，确保快速有效地处置新能源汽车火灾，切实保护人民群众的生命财产安全。
参考文献
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[3] 曹丽英，何宁，黄昊，等.电动汽车灭火和应急救援技术研究[A].2015中国消防协会科学技术年会论文集[C].北京：中国消防协会，2015.
作者：鲁大鹏
新能源汽车发展论文新能源汽车论文全球能源危机论文
新能源汽车竞争战略与策略研究
摘 要：本文简述了传统能源汽车及新能源汽车发展的现状与问题，分析了新能源汽车的市场、技术发展前景，提出发展新能源汽车的竞争战略与策略建议，其中着重分析了混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车的市场竞争策略。 关键词：新能源汽车;竞争战略;策略
1全球汽车发展面临的问题
(1)能源危机与汽车变革。石油资源的日益枯竭和石油价格的巨幅波动，不仅对世界各国经济造成了重要影响，更引起各国汽车产业的深刻变革：大排量、高油耗的汽车不再受到大多数消费者的青睐，燃油节约型汽车逐渐成为市场的主流。
(2)汽车发展与环境污染。随着汽车产业的快速发展，汽车已成为城市污染的重要来源之一。汽车排放的尾气主要成分是CO、HC、NOX和颗粒物等，通常在城市中心交通排放的CO形成的污染物浓度占CO总浓度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%。而这些排放物正是造成地球气候变暖的重要原因之一。
(3)金融危机的影响。金融危机的爆发对于新能源汽车的产业化发展是一个转折点、一个新的机遇。为了摆脱经济低谷，获得市场竞争先机，并使自己在未来的产业竞争格局
同的战略选择。
(4)技术变革与能源多样化。“事实上能源供应面临的风险，目前最直接的不是全球资源匮缺，而是技术创新能否使有限的能源得以长久地、持续地供应，并不断的通过技术进步开发新的能源，为改善人类生活和促进经济发展提供保障”[1]。目前，除了常规的化石资源(煤、石油、天然气)以外，新能源与可再生能源(生物能、风能、水能、太阳能等)的开发和利用比例逐渐提高，并由此产生了相应的多种新技术，呈现多样化的发展趋势。能源的多样化发展给汽车新技术的应用带来了无限可能，各类新能源汽车的研发和生产必然会将汽车产业领域延伸、拓展到更加广泛的产业范畴(见图1)。
新能源汽车发展的现状与问题
2.1新能源汽车发展现状新能源汽车在全球刚刚起步，代表着汽车产业未来的发展方向。当前，各国在新能源汽车领域研发的重点是：混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。比较以上新能源汽车后，我们能清晰地看到当前各种新能源汽车的基本情况(见表1)。
2.2发展新能源汽车的核心问题新能源汽车虽然拥有广阔的市场前景,但其大面积推广尚需时日。从当前的发展情况看,新能源汽车的发展面临着三个急需解决或突破的核心问题。核心问题之一：关键技术，如电池、电控等技术其产业化过程还未实现。核心问题之二：成本过高，包括新能源汽车自身生产成本和用户使用成本。核心问题之三：国家对整个新能源汽车产业链的政策支持力度和深度。
3新能源汽车竞争战略
在经济全球化趋势之下，新能源汽车作为一个广受各国关注的新兴产业，未来必将面临国际市场的激烈竞争格局。这就决定了新能源汽车企业的发展不但与其自身形成的竞争优劣势相关，而且与其所属国家相关产业的优劣势息息相关。因此，新能源汽车的竞争战略不仅仅涉及技术层面、行业企业层面，更涉及到国家产业层面。
3.1国家竞争战略
1)科技强国：要在新能源汽车的基础技术、原材料技术、基础零部件等领域创造持续的竞争优势，为本国新能源汽车企业提供具备比较优势的产业基础资源支持，为产业化夯实基础。
(2)工商富国：创造支持生产率提升的良好环境、政策、法规，扶持新能源汽车企业及产品发展，尤其支持民族品牌和拥有自主知识产权的民族企业。
(3)消费：消费是国家经济发展最重要的动力，鼓励倡导消费民族产品。没有民族的消费，就没有本民族的品牌，也就没有国家的竞争优势。
3.2企业竞争战略竞争战略的目的是通过提供比竞争对手更能满
在《竞争战略》中，迈克尔·波特(Michael EPorter)从最广泛的意义上，总结提出了成功企业的三种基本竞争战略：总成本领先、差别化和集中战略。纵观近百年世界汽车工业发展与竞争的实践，新能源汽车的发展依旧遵守市场的竞争规律，须满足三种基本竞争战略中的任意一个。
3.3技术战略技术战略的核心是企业努力获取何种类型的竞争优势。应当开发那些对企业的基本战略贡献最大的技术，同时要权衡开发这些技术的成功率。技术战略是企业可用以追求三个基本战略中任意一个的潜在强大工具[2]。
(1)产品技术。对新能源汽车的项目开发按竞争优势的重要性排序，符合低成本或差别化的要求;选择关键路线，建立自己的知识产权、专利技术;开展纵向、横向一体化的技术合作。
(2)工艺技术。工艺技术的重要目的是实现高效率、高质量、低成本及生产的安全性。
(3)管理技术。提升企业的整体文化素养，为顾客创造最高或最佳的价值利益。
(4)引进技术。引进技术，消化吸收，再创新，最终形成自己的技术创新体系。
4新能源汽车的国家政策与策略
相关背景为了打造低碳经济发展模式，美国、日本、法国、德国等发达国家纷纷制定了新能源汽车产业发展政策，在企业研发、生产、销售和使用等各个环节都给予政策支持，用以扶持本国新能源汽车产业的发展。与传统汽车相比，新能源汽车为我国汽车业缩短与世界汽车业的差距带来了难得的历史发展机遇。在传统汽车行业里，我国落后于世界领先水平几十年。而在新能源汽车发展方面，我国在关键技术、研发、资金和政策等产业发展平台上与发达国家几乎处于同一起跑线。在新能源汽车技术发展初期，国务院就鼓励发展清洁汽车。
4.2我国新能源汽车的产业政策与策略建议面对历史机遇，我们要创造竞争优势，提升我国在新能源汽车领域的话语权。依据迈克尔·波特的国家竞争优势理论：国家是企业最基本的竞争优势。国家扶持新能源汽车的产业政策与发展策略的核心是建立国家竞争优势。我们要发挥社会主义的优越性，集中力量办大事。
(1)国家抓新能源汽车的基础技术的研究、开发;企业负责应用技术的研究、开发。
(2)国家及各级政府支持拥有关键技术的中小型科技企业，向拥有自主知识产权、民族品牌的企业注入资本金，使这些企业能够建立竞争优势，成为在专有技术、特色零部件
购、销售推广、人才引进、税收等方面的支持，优先发展民族品牌的新能源汽车。
(3)组织、协调我国新能源汽车的官、产、学、研用等单位，实现链接，形成总体研发体系，降低研发成本，共享技术成果，推进新能源汽车的产业化。汽车生产企业要掌握新能源汽车的关键技术，通过股权、技术等多种方式与电池、电机、电控等关键零部件企业组成紧密的产业联盟。
(4)整车关键零部件、原材料的合资合作，中方拥有控股权。合资企业在我国设立研发中心，尤其要使用非外资方的产品品牌。
(5)鼓励民族品牌的企业上市，增加融资功能优先增发新股、发行债券、定向增发等融资政策。
(6)制定新能源产品标准、规范，建立第三方检测机构，引导新能源汽车市场化及整个产业链。
(7)加强基础设施建设，如充电网络、专用停车场、加气站建设等方面，充分发挥国家的调控优势。
5新能源汽车的市场竞争策略 5.1策略原则
(1)市场营销的战略性4P策略。它包括：研究(Probing)，也即深入实际进行市场调查研究;划分(Partitioning)，即细
(Segmentation);优先(Prioritizing)，即目标选定(Targeting);定位(Positioning)。
(2)市场营销的战术性4P策略。即产品(Product)策略、价格(Price)策略、分销渠道(Place策略和促销(Promotion)策略。它们是市场营销过程中可以控制的因素,也是企业进行市场营销活动的主要手段,对它们的具体运用,形成了企业基本的营销组合策略。
(3)大市场营销的2P策略。大市场营销的政治力量(Political power)策略和公共关系(Public rela-tion)策略是进入一个全新的组织市场或进入一个新国家、区域市场要用到的策略。
5.2理论依据无论是混合动力汽车、纯电动汽车还是燃料电池汽车，由于受到多方面的制约，目前其产品成本及价格普遍高于传统汽车，且其可靠性、方便性、安全性、维修性均需不断提高。因此，新能源汽车大规模产业化必然会经历一个过程，其市场竞争策略的选择就要更加审慎和符合现实发展情况。在新能源汽车的发展过程中，不同时期的市场竞争策略会围绕如何提高顾客价值来展开。依据价值工程理论，顾客在购买产品(或服务)时，不仅注重功能，更注重这个产品(或服务)值不值花这些钱来买。在市场竞争中，顾客心目中都会有一杆秤，会根据不同的商品，不同的竞争
高，产品(或服务)就越有竞争力，销量就会越好。与传统汽车相比，新能源汽车在功能上还未达到传统汽车的水平，且总成本高。要提高对顾客的价值，必须不断提高新能源汽车的功能，同时降低总成本，不断满足市场竞争的需要。因此，新能源汽车的发展竞争目标趋向于两类：一是功能不变即达到传统汽车的功能，总成本降低;二是功能稍有降低(如车速、续驶里程)，总成本大大降低。同时，再加上环保的社会效益，即可进一步提高对顾客的价值。
5.3混合动力汽车的竞争策略对于混合动力汽车，由于除了传统的动力装置外，至少还必须安装电池，其成本不可能降至传统汽车的水准，所以混合动力汽车的价值相对于传统汽车主要体现在节能减排上。由于对节能减排要求迫切，城市公共服务领域的大型车辆最适合首先发展混合动力汽车。在技术上，混合动力车应先发展“弱混”再发展“强混”(含插电式双模)。
5.4纯电动汽车的竞争策略
(1)在产品设计方面。纯电动汽车不同于传统汽车。传统汽车装满油箱时的续驶里程通常在480公里左右，但纯电动汽车目前很难达到这一要求。在现实中，不同的消费群体实际使用中有不同的续驶里程和最高车速(或限速值)期望，
而设计不同的产品。例如：按续驶里程160公里、320公里、480公里和最高车速(或限速值)90公里/小时、180公里/小时进行市场细分;或按续驶里程240公里、480公里和最高车速(或限速值)90公里/小时、180公里/小时进行市场细分，开发设计不同的产品。按续驶里程和最高车速(或限速值)将市场细分，其关键的是找到纯电动汽车市场可行的切入点。可行的方式是首先发展续驶里程和最高车速(或限速值)要求不高的城市公共用车和私人上下班用车，实现纯电动汽车消费的起步。
(2)在产品成本方面。电池是新能源汽车的核心技术，它占据了新能源汽车成本的很大一部分。如果按照传统的模式将电池作为汽车整车的一部分，因为受到价格过高的影响，势必制约新能源汽车的推广。如果电池不作为整车的一部分，而是以租赁的方式出租给用户，则在很大程度上可以降低用户的采购成本和综合使用成本。在租赁模式中，租赁业务的主体可分为两类：一类是汽车经销商和现有加油站;另一类是专业电池租赁公司。
5.5燃料电池汽车的竞争策略燃料电池汽车是新能源汽车发展的最终解决方案。由于其商品化进程受到基础技术和应用技术研究进展的制约，所以当前竞争策略主要围绕产品策
(1)适应性。提高其在不同气候(高、低温)、不同环境(海拔、沙尘、空气质量差的地区)和不同交通情况(频繁变动工况)下的适应性。
(2)可靠性。传统汽车内燃机的寿命一般是5000h以上，而目前燃料电池组的寿命仅为2000h左右，且故障率高。
(3)总能量效率。不断提高其总能量效率是重要的研发方向，也是燃料电池的最大优势所在。
(4)成本。不断研发产品技术、工艺技术，降低产品生命周期总成本。
(5)基础设施。相关基础设施，如：加氢站、维修及配件供应体系的建设等也是相当重要的环节。
6结束语解决全球气候变暖及能源短缺的主要途径是发展可循环的低碳能源。中国沿着低碳经济的道路和平崛起，将为人类社会特别是广大发展中国家提供一个全新的发展模式[3]。在交通和汽车领域的解决方案就是发展低排放的新能源汽车。在后危机时代，世界各国极力通过发展新能源汽车以获得今后在汽车工业技术领域进步的相对优势。我国汽车在内燃机上还未完全掌握关键技术，因此发展新能源汽车对我国汽车工业来说也是一个难得的机遇。综上所述，我们基本可以得出以下结论：
1)在国家层面上。国家是企业最基本的竞争优势。在提供优势产业基础资源、良好的政策、产业和消费环境等方面，国家应当形成一个系统有效并扎实推进的支持体系，为我国新能源汽车产业搭建与国际同行竞争的比较优势平台。
(2)在企业层面上。新能源汽车在功能上还未达到传统汽车的水平，且总成本高。要提高对顾客的价值，必须不断提高新能源汽车的功能，同时降低总成本，以不断满足市场发展的需要。
(3)在市场层面上。从目前情况看，只有政府介入，强行推广，先易后难，才能促进新能源汽车进入市场。首选是公共服务领域用车市场，如：城市公交出租、环卫等。这类市场易于政策介入和强制推广且此类汽车消费集中，充电站的建设也就相对集中能有效提高充电站使用效率并降低运营成本。其次是以代步工具为主的微型纯电动汽车市场，这是商业化运营最容易切入的市场。
(4)在产品层面上。我国新能源汽车可行的发展思路是：首先发展混合动力汽车，先发展“弱混”并不断积累完善相关技术，降低成本，再发展强混(含插电式双模);在市场导入上，优先发展公交用车，使混合动力汽车率先产业化并普及。随着电池组及管理系统在混合动力车上的日趋成熟，成本降低，相关基础设施的不断完善，借用混合动力汽车相
始发展纯电动汽车，再发展大功率的纯电动汽车。随着纯电动汽车的市场推广、基础设施的完善并产业化，再发展燃料电池汽车，重点解决燃料电池组的问题，即新能源汽车的产品发展应按照混合动力汽车→电动汽车→燃料电池汽车的路线来演进，燃料电池汽车将是新能源汽车的最终走向。
参考文献：
[1]邢洪金，陈士俊.新能源与我国汽车技术发展[J].宏观经济管理，2009，(5)：37-39 [2]迈克尔·波特著，陈小悦译.竞争优势[M].北京：华夏出版社，1998.183. [3]陈柳钦.低碳经济演进：国际动向与中国行动[J].科学决策，2010，(4)：1-17.
新能源汽车销售合作合同
甲方:_____________________________
乙方:____________________________
根据《中华人民共和国合同法》及相关法律法规。甲乙双方本着平等自愿为共同开拓新能源汽车市场推广，经甲乙双方友好协商共同达成以下合作内容：
第一条：乙方责任：
1. 乙方为甲方提供新能汽车产品保证质量，且产品是符合国家公告目录的产品。 2. 乙方按国家三包法规定对产品执行售后服务。若有需求乙方需指派人员到乙方处完成用户三包服务。
3. 乙方为甲方提供的新能源汽车产品价格和提车细则由甲乙双方另行签订购销合同明确。
4. 乙方为甲方提供产品的宣传资料或宣传费用。
5. 乙方所生产的新能源汽车首先满足甲方销售情况下才能向第三方销售。向第三方销售时需经甲方同意。
第二条：甲方责任：
1. 甲方负责乙方产品的整个销售市场义务，将产品销售到市场中。 2. 甲方向乙方订车时按车价的_________%/支付订金。 3. 甲方验收产品后___________天内支付乙方剩余货款。
第三条：争端的解决：
1、 合同实施或与合同有关的一切争端应通过友好协商解决。如果友好协商不能解决，各方均可向有管辖的人民法院起诉。
第四条：合同生效及其它：
1、 本合同在双方授权代表签字，单位盖章后生效。
2、 本合同一式四份，双方各持两份，具有同等法律效力。
3、 合同如有未尽事宜，须经双方共同协商后作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。
甲方：(盖章)________________________
乙方：(盖章)________________________ 授权代表：________________________
授权代表：___________________________ 通讯地址：________________________
通讯地址：________________________
电话：___________________________
电话：___________________________
第一章 总 则
第一条 联盟名称
联盟全称为：海南新能源汽车与充电桩产业技术创新战略联盟。 第二条 联盟性质
本联盟是海南新能源汽车与充电桩产业链上的代表企业按照自愿、平等、合作的原则，本着共创市场、共享成果、共同发展的理念，联合发起成立的协作组织。 第三条 联盟技术创新目标
通过新能源汽车与充电桩产业联盟整体化发展，推动新能源汽车与充电桩产业示范应用/工程，搭建新能源汽车与充电桩产学研平台，积极申报和建设新能源汽车与充电桩工程研究中心/技术中心/产业基地等，全面提升新能源汽车与充电桩产业技术水平和产业竞争力。 第四条 联盟宗旨
以应用为导向、以产业为主线、以技术为核心、以创新为动力，打造新能源汽车与充电桩产业的推广应用平台。推动新能源汽车与充电桩产业技术交流与合作，营造良好的发展环境，推广新能源汽车与充电桩项目。
第二章 主要任务
第五条 联盟主要任务
(1)在新能源汽车与充电桩产业方面为政府提供合理化建议，促进海南省人民政府建立相关的产业发展政策、体系和机制。
(2)促进业内企业和科研机构的合作，实现资源共享和优势互补。加强联盟成员之间的技术结合、信息沟通，鼓励联盟成员实现双边和多边形式的合作创新，促进产学研合作。
(3)促进联盟成员共同探索新能源汽车与充电桩产业的发展策略与商业模式创新。
(4)协调相关企业的关系，自觉规范市场行为。
第三章 组织架构和职责
第六条 发起单位
联盟由海南天汇能源股份有限公司于2016年4月22日发起成立。
第七条 联盟成员大会
联盟成员大会是本联盟的最高权力机构。由联盟成员单位各派一名单位代表组成。联盟成员大会每年召开一次，成立主席团，设主席一名，副主席若干名。联盟成员大会职责：
(1)制定和修改联盟章程。 (2)审议和批准联盟工作报告。 (3)讨论并决策联盟重大问题。 (4)选举产生联盟理事会成员单位。 第八条 理事会
理事会是联盟成员大会闭幕期间联盟的领导机构，对联盟大会负责。理事会的职责是： (1)执行联盟成员大会决议。
(2)选举产生秘书长及确定秘书处组织机构。 (3)筹备召开联盟成员大会。 (4)向联盟成员大会报告工作状况。 (5)决定联盟成员的吸收或除名。 (6)组织开展本联盟的各项工作。 (7)决定其他重大事项。 第九条 技术专家委员会
(1)负责制定联盟的技术发展方向与重点项目。 (2)对委托项目进行论证、评审。
(3)定期召开联盟成员单位之间的技术交流会，构建其交流、合作平台，协助联盟内的企业解决其发展中遇到的各种技术难题。 第十条 秘书处
理事会下设秘书处，为联盟的常设执行机构，秘书处下设若干个专业工作组，联盟秘书处设秘书长一人，副秘书长一人或多人，由理事长提名，理事会任命。秘书长负责组建秘书处，办公室设在海南天汇能源股份有限公司。秘书处主要职责：
(1)组织实施联盟年度工作计划。 (2)执行理事会各项决定;
(3)组织召开理事会议、联盟成员大会; (4)负责日常对外交往;
(5)向理事会推荐可以由联盟运作的相关项目，并组织实施; (6)代表联盟签署有关文件;
(7)聘任或解聘秘书处相关部门工作人员; (8)负责处理其他日常事务。
第四章 联盟成员的权利
第十一条 联盟成员平等享有以下权利
(1)本联盟的选举权、被选举权和表决权。 (2)对本联盟工作有批评建议权和监督权。 (3)参加本联盟组织的有关活动。
(4)优先或优惠取得本联盟的咨询服务及书刊、资料等。 (5)加入联盟自愿、退出自由。
第五章 联盟成员的义务
第十二条 联盟成员应履行以下义务
(1)遵守本联盟章程，执行本联盟各项决议。 (2)维护本联盟合法权益。 (3)完成本联盟交办的工作。 (4)按规定交纳会费。
(5)积极参加和支持本联盟的各项活动。
第六章 加盟条件
第十三条 申请加入联盟的成员，必须具备下列条件
(1)具有独立法人资格，成立时间一年以上的经济实体。 (2)注册资本金1000万以上的高新技术企业。
上述两条必须同时具备，否则需经理事会全体理事投票，2/3以上通过方可加入联盟，且只能为非理事单位。
第七章 退出和除名
第十四条 对于背离联盟宗旨，违反本章程中的义务规定条款并协商无效的成员，经秘书处核实，提交联盟大会审议决定除名。联盟成员被除名的，已交纳的会费不予返还，并通报联盟所有成员，停止其一切联盟内部活动。联盟成员除名后两年内不得申请重新加入联盟。
第八章 经费的管理和使用
第十五条 经费来源
(1)成员会费：理事长单位为每年拾万元人民币，副理事长单位为每年伍万元人民币，理事单位为每年贰万元人民币，非理事单位为每年壹万元人民币。
(2)政府财政资助
(3)社会捐赠
(4)在核准的业务范围内开展活动或服务的收入
(5)利息
(6)其他合法收入 第十六条 经费支出
(1)本联盟各项办公经费 (2)联盟组织的项目费用
(3)其他所需要的正当开支
第十七条 联盟经费由理事会委托秘书处设立独立帐目进行管理，实现专账专用，专款专用，独立核算,专项开支，接受理事会的监督和联盟成员共同认可的第三方的审计。
第十八条 联盟成员派到联盟工作人员的工资、保险及福利待遇，由所在联盟成员承担。外聘人员的工资、保险及福利待遇，由联盟承担并按照国家有关规定执行。
第九章 联盟终止
第十九条 联盟完成使命或自行解散或由于分立、合并等原因需要解散的,由理事长提出解散决议,经联盟成员大会通过,报主管部门同意。
第二十条 联盟解散前，须在业务主管部门的指导下成立清算组织，清理债权债务，处理善后事宜，清算期间，不得开展清算以外的活动。 第二十一条 联盟终止后的剩余财产，在联盟原依托单位的监督下，按照国家有关规定，用于新能源汽车与充电桩产业领域的发展。
第十章 附则
第二十二条 本章程未尽事宜条款，经理事会审议通过后，可对本章程进行补充或修正。
第二十三条 本章程由联盟成立大会讨论通过后，由联盟发起单位的法定代表或授权代表签字后生效。
第二十四条 本章程由联盟秘书处负责解释。
(2018-2023年)
【报告目录】
第 一章 新能源汽车的相关概述
1.1 新能源汽车的定义和分类
1.1.1 新能源汽车的定义
1.1.2 新能源汽车的类型
1.2 混合动力电动汽车概述
1.2.1 混合动力汽车的定义
1.2.2 混合动力汽车的分类
1.2.3 混合动力汽车的缺点
1.3 纯电动汽车概述
1.3.1 纯电动汽车的定义
1.3.2 纯电动汽车的优势
1.3.3 纯电动汽车结构原理
1.4 燃料电池汽车概述
1.4.1 燃料电池汽车的定义
1.4.2 燃料电池汽车的优点
第二章 2015-2017年新能源汽车的发展环境分析
2.1 宏观经济环境
2.1.1 全球经济形势
2.1.2 国内生产总值
2.1.3 工业运行情况
2.1.4 固定资产投资
2.1.5 经济发展趋势
2.2 社会环境分析
2.2.1 能源消费结构分析
2.2.2 汽车排放与空气质量
2.2.3 新能源汽车战略意义
2.3 全球专利技术环境
2.3.1 专利总体情况
2.3.2 专利申请分布
2.3.3 技术热点变化
2.3.4 区域分布情况
2.3.5 主要申请人分析
2.3.6 我国申请概况
第三章 2015-2017年全球新能源汽车行业发展分析
3.1 2015-2017年世界新能源汽车发展概况
3.1.1 全球产业政策解析
3.1.2 全球市场销量规模
3.1.3 全球区域发展情况
3.1.4 全球市场分化趋势
3.2 2015-2017年部分地区及国家新能源汽车发展分析
3.2.1 欧洲 3.2.2 美国
3.2.3 日本
3.2.4 韩国
3.2.5 挪威
3.3 2015-2017年全球不同类型新能源汽车市场分析
3.3.1 混合动力汽车销售情况
3.3.2 世界电动汽车市场规模
3.3.3 燃料电池汽车业总体概况
3.3.4 车企布局氢燃料电池汽车
第四章 2015-2017年我国新能源汽车行业发展分析
4.1 2015-2017年我国新能源汽车产业运行情况
4.1.1 2015年新能源汽车生产情况
4.1.2 2015年新能源汽车销量规模
4.1.3 2017年新能源汽车产销规模
4.1.4 2017年新能源汽车产销规模
4.2 2015-2017年新能源汽车行业区域动态
4.2.1 上海市
4.2.2 北京市
4.2.3 深圳市
4.2.4 天津市
4.2.5 江苏省
4.2.6 安徽省
4.3 新能源汽车推广目录分析
4.3.1 推荐车型结构
4.3.2 乘用车推广情况
4.3.3 客车推广情况
4.3.4 专用车推广情况
4.4 新能源汽车发展中存在的问题
4.4.1 新能源汽车发展的阻滞因素
4.4.2 我国新能源汽车存在的瓶颈
4.4.3 新能源汽车产业面临的挑战
4.4.4 新能源汽车企业的技术瓶颈
4.5 我国新能源汽车行业发展对策及战略
4.5.1 加快新能源汽车发展对策
4.5.2 新能源汽车科技发展策略
4.5.3 新能源汽车发展战略选择
第五章 2015-2017年我国新能源汽车不同功能汽车发展分析
5.1 新能源乘用车发展态势
5.1.1 市场发展规模
5.1.2 区域结构分析
5.1.3 销量结构分析
5.1.4 企业竞争格局
5.2 新能源客车市场分析
5.2.1 市场发展规模 5.2.2 市场渗透率分析
5.2.3 市场结构分析
5.2.4 企业竞争格局
5.2.5 公交车推广分析
5.3 新能源专用车发展综述
5.3.1 市场发展规模
5.3.2 企业竞争格局
5.3.3 发展前景分析
第六章 2015-2017年我国新能源汽车不同类型汽车发展分析
6.1 2015-2017年我国混合动力车发展分析
6.1.1 发展混合动力车适合国情
6.1.2 混合动力汽车发展黄金期
6.1.3 混合动力客车市场规模
6.1.4 插电式混合动力车的发展
6.2 纯电动汽车发展态势
6.2.1 产业化发展探索
6.2.2 带动新兴产业发展
6.2.3 纯电动汽车市场规模
6.3 燃料电池汽车发展态势
6.3.1 燃料电池汽车研发进展
6.3.2 燃料电池汽车发展现状
6.3.3 燃料电池汽车产业化概况
6.3.4 燃料电池车商业化进展分析
6.3.5 国内外燃料电池汽车发展模式对比
第七章 2015-2017年我国新能源汽车技术分析
7.1 我国混合动力汽车技术研究
7.1.1 整车系统匹配技术方案
7.1.2 混合动力汽车攻关难题
7.1.3 混合动力汽车控制策略
7.1.4 混合动力技术重大突破
7.2 纯电动汽车技术发展分析
7.2.1 电动汽车核心技术
7.2.2 纯电动客车技术成熟
7.2.3 客车核心技术全球领先
7.3 燃料电池汽车技术发展分析
7.3.1 燃料电池整车集成技术
7.3.2 燃料电池发动机技术
7.3.3 高压储氢系统技术
7.3.4 国内外技术水平对比
7.4 我国新能源汽车技术标准分析
7.4.1 纯电动汽车标准
7.4.2 混合动力电动汽车标准
7.4.3 燃料电池电动汽车标准
7.4.4 基础设施技术标准 7.4.5 专利标准化策略
第八章 2015-2017年国内外主要新能源汽车厂商的发展
8.1 丰田汽车公司
8.1.1 企业发展概况
8.1.2 技术路线解析
8.1.3 混合动力车销量
8.1.4 燃料电池车发展动态
8.2 比亚迪汽车有限公司
8.2.1 企业发展概况
8.2.2 企业核心竞争力
8.2.3 新能源汽车销量
8.2.4 积极布局海外市场
8.2.5 新能源汽车战略
8.3 东风汽车股份有限公司
8.3.1 企业发展概况
8.3.2 新能源汽车业务进展
8.3.3 新能源客车基地投运
8.3.4 纯电动轿车市场化起航
8.4 上海汽车集团股份有限公司
8.4.1 企业发展概况
8.4.2 新能源汽车研发进程
8.4.3 新能源汽车技术路线
8.4.4 新能源汽车市场规模
8.4.5 集团新能源汽车业务目标
8.5 奇瑞汽车股份有限公司
8.5.1 企业发展概况
8.5.2 新能源汽车业务综述
8.5.3 新能源汽车业务成就
8.5.4 新能源汽车研发进展
8.5.5 新能源汽车生产基地
8.5.6 新能源汽车业务规划
8.6 重庆长安汽车股份有限公司
8.6.1 企业发展概况
8.6.2 新能源汽车业务成就
8.6.3 新能源汽车市场销量
8.6.4 新能源汽车业务规划
8.7 中投顾问对上市公司在新能源及智能汽车领域投资动态分析
8.7.1 投资项目综述
8.7.2 投资区域分布
8.7.3 子版块投资分布
8.7.4 产业转型分析
8.7.5 投资模式分析
8.7.6 典型投资案例
第九章 2015-2017年新能源汽车电池市场发展分析 9.1 车用锂电池
9.1.1 应用优势分析
9.1.2 成本构成分析
9.1.3 市场发展规模
9.1.4 市场结构分析
9.1.5 标准体系分析
9.2 车用燃料电池
9.2.1 燃料电池相关概述
9.2.2 行业技术进展
9.2.3 行业标准体系
9.2.4 行业商业化分析
9.2.5 行业发展前景
9.3 车用镍氢电池
9.3.1 优越性分析
9.3.2 市场需求规模
9.3.3 专利申请分析
9.3.4 行业技术突破
第十章 2015-2017年我国新能源汽车配套设施建设分析
10.1 电动汽车充(换)电站
10.1.1 充(换)电站市场规模
10.1.2 充(换)电站建设模式
10.1.3 充(换)电站服务模式
10.1.4 充(换)电站运营模式
10.1.5 充(换)电站综合效益
10.1.6 充(换)电站建设规划
10.2 lng加气站
10.2.1 lng加气站发展规模
10.2.2 lng加气站区域分布
10.2.3 lng加气站发展动态
10.3 加油站
10.3.1 加油站数量规模
10.3.2 加油站竞争格局
10.3.3 加油站经营模式
10.3.4 加油站选址布局
第十一章 2015-2017年我国新能源汽车的政策背景解析
11.1 新能源汽车补贴政策分析
11.1.1 补贴政策调整
11.1.2 积分制政策
11.2 新能源汽车产业规划政策
11.2.1 我国制造2025 11.2.2 战略新兴产业规划
11.2.3 汽车中长期产业规划
11.2.4 新能源汽车产业规划
11.3 新能源汽车产业链相关政策 11.3.1 汽车动力电池政策
11.3.2 充电基础设施政策
11.3.3 电池外资准入政策
11.4 新能源汽车其他政策分析
11.4.1 碳配额管理办法
11.4.2 强制性认证政策
11.4.3 企业及产品准入规定
11.4.4 纯电动乘用车企业管理
11.5 我国节能与新能源汽车技术路线图
11.5.1 总体目标
11.5.2 节能汽车技术路线图
11.5.3 纯电动和插电式混合动力汽车路线图
11.5.4 氢燃料电池汽车技术路线图
11.5.5 智能网联汽车关键技术路线图
11.5.6 汽车制造技术路线图
11.5.7 汽车动力电池技术路线图
11.5.8 汽车轻量化技术路线图
第十二章 新能源汽车产业的前景趋势分析
12.1 世界新能源汽车产业的发展前景及趋势
12.1.1 全球新能源汽车前景展望
12.1.2 全球新能源汽车规模预测
12.1.3 世界新能源汽车发展趋势
12.1.4 主要区域新能源汽车发展方向
12.2 “十三五”我国新能源汽车产业发展展望
12.2.1 新能源汽车产业发展目标
12.2.2 新能源汽车发展空间广阔
12.2.3 新能源汽车产业发展机遇
12.2.4 新能源汽车产业发展趋势
12.3 新能源汽车细分市场发展前景及趋势分析
12.3.1 发展混合动力汽车是大势所趋
12.3.2 全球混合动力车市场展望
12.3.3 混合动力汽车的发展趋势
12.3.4 燃料电池汽车的发展前景
附录
附录一：新能源汽车生产企业及产品准入管理规则
附录二：关于加快新能源汽车推广应用的指导意见
附录三：新建纯电动乘用车企业管理规定
附录四：2018-2023年新能源汽车推广应用财政支持政策
图表目录
图表1 2014-2017年世界经济增长趋势
图表2 2014-2017年世界贸易增长趋势
图表3 2012-2017年国内生产总值及增长速度
图表4 2012-2017年全部工业增加值及其增速 图表5 2012-2017年全社会固定资产投资
图表6 2017年分行业固定资产投资(不含农户)及其增速
图表7 2017-2017年固定资产(不含农户)同比增度
图表8 1995-2015年全球新能源汽车专利申请趋势
图表9 新能源汽车产业全球专利申请技术分布图
图表10 “十二五”前后全球新能源汽车专利申请技术热点
图表11 “十二五”前后全球新能源汽车专利申请技术分布对比
图表12 新能源汽车技术全球专利申请量地区分布
图表13 新能源汽车产业全球专利申请量***0的申请人
图表14 新能源汽车产业主要申请人技术分布图
图表15 1995-2015年我国新能源汽车专利申请类型趋势
图表16 2017年全球电动车企业销量排名
图表17 2017年全球新能源汽车区域销量构成
图表18 2017年全球各地区新能源汽车销量yoy对比
图表19 2011-2017年欧洲新能源汽车销量
图表20 2011-2017年美国新能源汽车销量
图表21 2012-2017年全球插电式混合动力汽车销量
图表22 2012-2017年全球电动汽车销量
图表23 2015年新能源汽车销量构成情况
图表24 2015年新能源汽车销量构成情况
图表25 2015-2017年新能源汽车月度销量及同比变化情况
图表26 2017-2017年新能源汽车推广目录车型数量
图表27 2013-2017年新能源乘用车月度产量
图表28 2017年新能源乘用车销量结构
图表29 2017年新能源乘用车销量地区销量
图表30 2017年新能源乘用车销量地区占比
图表31 2017年新能源乘用车细分销量结构
图表32 2017年新能源乘用车企业销量份额
图表33 2013-2017年新能源客车月度产量
图表34 2017年新能源客车销量结构
图表35 新能源客车在客车中占比
图表36 2017年新能源客车细分市场占比
图表37 2017年新能源客车企业销量份额
图表38 2013-2017年新能源专用车月度产量
图表39 2017年新能源专用车企业销量份额
图表40 2017年电动物流车销量预测
图表41 2017年混合动力客车产量
图表42 2017年混合动力客车企业份额
图表43 2017-2017年纯电动客车产量
图表44 我国近中期新型动力系统汽车发展技术路线图
图表45 国内外燃料电池汽车产业发展模式对比
图表46 我国混合动力轿车系统匹配技术方案1 图表47 我国混合动力轿车系统匹配技术方案2 图表48 我国混合动力轿车系统匹配技术方案2下的车辆性能指标 图表49
图表50
图表
51图表5
2图表5
3图表5
4图表55
图表56
图表57
图表58
图表59
图表60
图表61
图表62
图表63
图表64
图表65
图表66
图表67
图表68
图表69
图表70
图表71
图表72
图表73
图表74
图表75
图表76
图表77
图表78
图表79
图表80
图表81
图表82
图表83
图表84
图表85
图表86
图表87
图表88
图表89
图表90
图表91
图表92 我国混合动力轿车系统匹配技术方案3 我国混合动力轿车系统匹配技术方案3下的车辆性能指标 我国混合动力轿车系统匹配技术方案4 我国混合动力轿车系统匹配技术方案5 我国混合动力轿车系统匹配技术方案5下的车辆性能指标 我国混合动力轿车系统匹配技术其它方案 我国混合动力客车系统匹配技术方案1 我国混合动力客车系统匹配技术方案1下的车辆性能指标 我国混合动力客车系统匹配技术方案2 我国混合动力客车系统匹配技术方案2下的车辆性能指标 我国新能源汽车发展目标与重点领域 国内外燃料电池汽车技术参数比较 中外主要厂商燃料电池汽车性能对比
中外主要厂商燃料电池汽车发动集成度参数对比 我国纯电动汽车标准
(一) 我国纯电动汽车标准
(二)
《混合动力电动汽车类型》六项行业标准 我国混合动力电动汽车标准 我国燃料电池电动汽车标准 我国电动汽车基础设施技术标准
ev蓄电池关键技术数据与美国先进蓄电池指标比较 2017年a股上市公司新能源及智能汽车行业投资规模
2017年a股上市公司新能源及智能汽车行业投资项目区域分布(按项目数量分) 2017年a股上市公司新能源及智能汽车行业投资项目区域分布(按投资金额分) 2017年a股上市公司新能源及智能汽车产业投资企业分布 2017年a股上市公司新能源及智能汽车行业投资模式 锂电池成本构成比例
2011-2018年动力锂电池产量及预测 2017年动力锂电池产量结构
全球电动车市场对镍氢电池需求规模
镍氢电池在华专利申请的国家和地区分布 电池租赁模式充电站的优劣势 直充模式充电站优劣势分析 充电桩模式充电站优劣势分析 不同地区充电桩比较
电池租赁、直充模式、充电桩模式比较 三种合作模式比较分析
2012-2017年lng加气站规模
2015年我国成品油零售市场分布图(按加油站数量) 新能源乘用车单车积分标准 积分制具体内容
《路线图》总目标示意 汽车制造技术路线图 汽车动力电池技术路线图 图表9
3图表9
4图表9
5图表96
图表97
图表98 汽车轻量化技术路线图
新能源汽车生产企业准入条件及审查要求 新能源汽车产品专项检验项目及依据标准
2017年纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车推广应用补助标准 2017年纯电动、插电式混合动力等客车推广应用补助标准 2017年燃料电池汽车推广应用补助标准
2015年4月27日下午，贵州安远新能源汽车有限公司与中汽工程第四设计研究院上海设计院在位于上海市杨浦区复旦科技大厦的设计院会议室内，就双方合作的“新能源汽车”项目举行了正式而隆重的签约仪式。据悉，贵州义龙试验区管理委员会副局长雷传富、副主任张桂;贵州安远新能源汽车有限公司执行董事刘米娜、副总查如平;中汽工程公司总经理助理谢建辉、徐运通;及高通盛融(北京)投资基金管理有限公司副总裁周勤等重要嘉宾出席了本次签约仪式。
图为：签约仪式环节
据了解，本次贵州安远新能源汽车与中汽工程第四设计研究院合作的新能源汽车项目，旨在充分响应和贯彻国家对新能源汽车产业的发展战略及政策。该项目位于贵州义龙试验区，项目分为四期建设，一期项目预计将在2016年完成投产，将解决相关就业岗位超10000个。凭借国内一流的具备新能源汽车完整的、系统性的整车研发、生产及销售能力的精英团队，并借助高通盛融获得的整车申报准入资源和当地政府的大力支持，通过四期建设，最终将达到年产80万辆的新能源电动车目标。
图为：贵州义龙试验区管委会张桂副主任发言
纵观中国新能源汽车产业的发展历程：“十一五”以来，我国政府提出“节能和新能源汽车”战略，高度关注新能源汽车的研发及产业化。2009年至今，政府密集出台购置新能源汽车补贴优惠、免征车船税和购置税、先后在25个城市进行试点推广等一系列扶持政策;2012年，为加快培育发展新能源汽车产业，新能源汽车项目每年获得10-20亿元资金支持;由此可见，中国政府对于新能源汽车产业发展的高度重视与大力支持。
图为：与会重要嘉宾合影
据介绍，本次新能源汽车项目选址贵州义龙试验区，旨在将该区打造成新能源汽车国家级科技城和示范城，创建一个包括新能源汽车制造基地、试验中心、科研中心、科技大学、汽车主题公园在内的全新汽车产研集合群。而本次项目的合作方——中汽工程，是国内现有的一流汽车工业设计单位，在汽车工业设计方面具有辉煌历史，中国汽车的大型整车生产线基本都出自该公司。相信强强联手的新能源汽车项目，能为推动中国新能源汽车产业发展开辟全新时代，预祝该项目能顺利推进、取得圆满成功。
众牛金融
http://
编辑:eyxnsg
银河国际汽车园项目战略合作协议
甲方：鞍山市健康产业招商服务中心 乙方: 银河国际汽车园有限公司
鞍山市健康产业招商服务中心(以下简称甲方)与银河国际汽车园有限公司(以下简称乙方)，甲乙双方经友好协商，本着平等互利的原则，就入驻园区的产业项目建设合作达成共识。甲乙双方愿意结成战略合作伙伴，双方一致同意就上述项目投资合作等相关领域开展长期合作。
一﹑合作纲领
1﹑ 甲乙双方合作宗旨是通过双方的紧密合作，结成互惠双赢可持续发展的战略合作伙伴关系。
2﹑ 双方相信，通过本次战略合作，能够进一步提升度园区的整体形象、降低开发成本﹑实现双方未来的扩张策略并提高度园区招商入驻率，为双方合作创造更大的商业价值。
3﹑乙方投融资开发的项目依据批准的区域整体规划进行全面投融资开发合作。
二﹑合作双方的职责 1﹑甲方职责
(1)提供园区整体规划与园区整体开发相关支持与配套。
(2)协助乙方完成各项招标及相关园区开发等各项工作，及时向乙方通告国家相关调整等信息。
2﹑乙方职责
(1)负责园区入驻企业低成本投资入驻，降低入驻企业的门槛，为甲方提供招商有利条件。
(2)积极配合甲方完成园区范围内招商相关工作。 (3)协调相关部门及托管银行等业务支持。 (4)负责甲方区域内的基础设施(市政设施)项目建设的投融资工作。
三、协议附件
本协议下的具体合作项目以及相关的商业条款另行成文，要在双方遵循本协议的前提下另行制定，并作为本协议不可分割的一部分，双方共同遵守。
四﹑不可抗力
如果出现严重阻扰任何一方履行协议义务的不可抗力事件，或者此等不可抗力事件使得合同目的无法实现，则该方应当无任何迟延的通知另一方关于其履行合同义务或者履行部分合同义务受影响的程度，并出具相关证明。
五﹑争议解决
因执行本协议所发生的或与本协议有关的一切争议，双
方应通过友好协商解决，如甲乙双方通过协商不能达成共识时，可向合同签订地人民法院提起诉讼，通过诉讼程序解决。
六、其他
本协议书一式四份，甲方、乙方双方各执两份。
甲方;
法人或授权代表签字：
乙方：
法人或授权代表签字： 年 月 日
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