如何加强铁路工务系统成本管理
摘 要：为了提高铁路企业市场竞争力，适应高速铁路的发展，加强铁路工务系统成本管理日趋重要。本文对铁路工务系统的成本管理现状进行有效分析，提出解决成本管理问题的有效措施，为加强高速铁路工务系统成本管理提出合理化建议，促进铁路运输企业的发展。
关键词：铁路;工务系统;成本管理
随着社会的发展经济的进步，我国的运输方式走向逐渐多元化，公路、航空、航运、管道开始迅速发展。铁路运输企业发展面临着严峻的挑战，提高铁路企业市场竞争力的有效措施就是加强铁路工务系统的成本管理。
一、铁路运输企业成本管理概述
铁路运输企业的成本费用是铁路生产运营过程中活劳动和物化劳动耗费的货币体现，是反映企业生产经营活动的综合指标是制定运输价格投资决策、营销政策和企业之间清算的重要依据。而铁路运输企业成本管理是在成本的形成过程中，通过成本形成的各项具体活动进行指导、限制和监督，不仅各项具体的费用消耗不超过有关法规法律的政策规定成本支出额度，并且将成本控制在投资计划规定的区域内[1]。
二、铁路工务系统成本管理现状与问题
(一)对ABC/ABM认知不完善
有些人认为ABM、ABC在我国企业目前应用的条件还不太成熟，只有将这门技术放在高科技基础环境下才能发挥出作用。虽然ABC和ABM是以成本管理为基础，但却是一种管理新思维，因为它超越成本管理的本身，是实现成本计算与控制相结合的全面成本管理制度。一些工务部门因为对ABM管理思想认识不够深刻，缺乏科学的理论指导，对于ABC计算没有很好的总结，上升到ABM 的高度，从而影响了管理水平的进一步提高。而铁路工务系统大可以借助ABM 带来的作业管理新理念，在管理上发挥优势，提高工务效率，促使管理现代化。
(二)缺少有效的理论指导
理论的成本管理中，由于更多的是ABC计算，ABM的运用不到位，导致成本管理止步不前。由于缺少理论指导，从而无法健全完善定额管理制度，提升计量基础性工作，增强成本管理的可行性以及可操作性。
(三)受到现行财务会计体制影响
目前社会公认会计都是以成本核算对象归集和分配工作成本，期间费用是由非工作成本构成的。而ABC是以作业中心归集和分配企业的全部成本，期间费用由单位不增值作业成本组成。因此两者之间存在矛盾。传统成本方法不仅在成本核算上已经变得成熟，而且在管理上已经形成了一整套完备的会计、财务、决策支持营运体系，在实际运用出出现的问题很小。很多企业包括日本为首的经济企业，利用传统的成本核算方法也实现了巨大的经济效益，另外当前ABC怎样与企业衔接是很多企业无法解决的重要影响因素，这无疑都影响了ABM的发展[2]。
(四)管理人员能力素质不足
目前财务管理人员对管理不够重视，专业知识不牢固，实际操作水平有待提高。财务工作不仅是要对成本进行精确的计算，也需要对成本管理的方法成掌握牢固，提高主观能动性具有积极性，促进企业实现良好的发展。一些学历层次较高的财务管理人员的实际工作能力还有待提高。
三、加强高速铁路工务系统成本管理措施
(一)提高全员对成本管理的意识
影响成本管理效果以及质量的重要因素和基础就是提高全员对成本管理的认识，树立成本管理意识。作为经营管理工作的决策者，应该提高成本意识，并树立作业成本管理思想，培养具有凝聚力的企业文化，作为员工也要积极认真投身于工作，实现全员相互配合。树立作业成本管理的理念，有利于實现良好的成本计算体系。通过总结并借鉴国外经验，将作业成本法作为我国铁路成本计算的主要方法，并建立健全铁路运输成本计算体系。 当前铁路运输企业已部分使用了该成本计算系统，也为高速铁路维修运用作业成本管理奠定了基础。可结合高铁工务的特点对全体员工进行作业成本管理理念培训，提升他们的文化信念让他们认识到当前成本核算体系的问题，引发他们关系采用何种成本核算方法的思考，继而推出作业成本法的管理理念。
(二)管理好预算成本
整个成本管理过程中的重要组成部分无疑是成本预算管理。可以通过预算加强成本控制能力，不过要进行成本预算管理就需要熟悉铁路工务系统的产生情况，对成本支出进行调查。首先无非是达到铁路局规定的成本预算编制，明确工务系统每年的成本目标值，分段、分级管理分派到每个车间、部门。严格对产品进行检查，保证产品的高质量。根据产品所需作业项目确定作业量，根据作业所需资源确定资源量。坚持科学性与提高积极性相统一，注重发挥领导者的带头作用，保证成本预算的权威性与稳定性[3]。
(三)加强对高铁工务材料支出管理
高速铁路设备属于单独成立的高速铁路公司。因此在维修方面需要贯彻“重检慎修”的理念，并管理好高铁材料支出。首先，要严格制定科学合理的物资采购预算，根据年度、季度、月度生产任务不同而预算不同。合理地制定物资消耗定额，不断改进完善物资供应管理的方式和方法。健全各项物资供应管理工作的规章制度，并按要求严格执行;其次，加强对材料预算管理，做好监督工作，可以加快施工进度的完成，保证高铁线路施工质量;再次，对过程严格控制，采取物流跟踪，加强对材料领用情况的考核，从而保证严格、合理地使用各项材料;最后，降低消耗，节约资源，对材料库存进行管理，合理降低库存，减少误差率。
(四)提高财务人员素质
财务管理人员不仅要具备扎实的专业知识，还需要真实了解生产运输的情况，更好的解决成本管理问题，避免成本管理的盲目和低效率。想要实现提升高速铁路运输企业驾驭和运用资产的能力，实现国有资产的增值保值，就必须采取措施大力提升财务人员素质。人员素质不高，工作态度不够认真，就无法有效解决工务成本管理问题。
四、结束语
成本管理是铁路工务系统中重要的一项工作，也是最为复杂、不容松懈的系统工作。减少成本消耗是实现经济发展的前提，对于事业单位自身发展来说，将对事业单位整体运行起到关键作用在于内部的控制，这也是实现事业单位发展目标的重要手段。
参考文献：
[1]刘竹丽.如何加强高速铁路工务系统成本管理[J].财经界(学术版).2013(23).
[2]朱旗广.浅析铁路工务系统基层单位成本管理[J].经营管理者.2013(08).
[3]张玉祥.铁路工业企业成本管理的分析[J].铁道运输与经济.2010(07).
作者：张松华
摘要：本文主要针对铁路工务系统风险管理存在的问题进行分析，并提出一些应对措施，以供参考。
关键词：铁路工务系统;风险管理;问题;措施
但随着铁路运输速度的提升、载重量的增加，人们对铁路运输的安全性提出了更高的要求。而工务系统是影响铁路运输安全性的主要因素之一。为了确保铁路处于正常的工作状态，必须要充分发挥工务系统的作用，做好工务系统的风险管理工作。随着铁路建设规模的不断增加，工务系统需要面临的风险越来越多，大大增加了工务系统风险管理的难度。
1铁路工务系统风险管理概述
工务系统在铁路运输过程中发挥着十分重要的作用，在很大程度上为列车的安全行驶提供了保障。铁路工务系统运行的安全性影响因素比较多，主要涉及到人员因素和管理因素等。工务系统在运行过程中出现问题时，会阻碍铁路运输系统的正常运行。因此，铁路部门必须做好铁路工务系统的风险管理工作。在具体实践过程中，影响铁路工务系统风险管理的因素并不是独立存在的，彼此之间还会相互作用，这就在很大程度上增加了风险管理的难度。其实，风险管理主要是对风险进行识别、分析、处理的一个过程。在铁路工务系统风险管理的过程中，企业可以按照一定的标准分解风险，但针对不同的情况采用的分解方法存在一定的差异，这就需要考虑铁路工务系统的实际情况。
2铁路工务系统风险管理的意义
2.1提高铁路工务系统线路的适应能力
随着铁路工程建设的快速发展，工务系统的维护中存在一系列不确定因素。有些不确定因素一旦发生，极易影响线路的正常运营和列车的运行安全，这不仅会为工务部门带来不利影响，还会影响铁路企业的发展。因此，线路的安全风险管理，可有效地对这些不确定因素进行超前分析和预测，通过预测和分析，确定可能存在和发生安全风险的形式、大小和影响程度，有针对性地制定出预防和控制风险的对策和措施，有利于管理人员在面对风险时，做出正确的决策，降低、控制或避免风险的发生。
2.2确保线路的安全性
铁路是社会经济发展中的重要交通方式，发挥着十分重要的作用。但在铁路发展的过程中，工务系统需要面对的不确定因素越来越多。如果不处理好，影响到线路的正常工作，严重的还会引发安全事故。因此，铁路企业工务部门必须要重视工务系统风险管理工作，及时发现安全问题，并采取有效的解决措施，为线路运行的安全性提供保障。
2.3减少经济损失
通常情况下，在铁路运输过程中，政府需要向工务系统投入大量的人力和物力，工务系统的运行成本非常高，而工务系统风险管理的过程中出现问题，不仅会造成较大的经济损失，还会影响到线路的社会效益。因此，对铁路工务系统进行风险管理可以减少经济损失。
3铁路工务系统风险管理中存在的问题
3.1风险管理意识薄弱
第一，部分管理人员的风险管理意识薄弱，无法充分认识到风险管理的意义、理解风险管理与传统管理的联系和区别，误认为风险管理是另搞一套，更有甚者在开展安全风险排查的过程中认为不需要对进行排查，缺乏对相关风险事项的识别能力;第二，在具体运作实践过程中，管理人员缺乏全盘考虑，难以根据结合部的风险程度、生产作业过程和内部管理的每一个环节进行风险评估，划分等级，建立和完善以自查自纠为主的监控、反馈、自我调整机制，只能被动地接受内部或外部变化带来的风险。
3.2风险管理机制不够完善
由于工务系统内部管理人员无法认识到风险管理的重要性，从而使得系统内部的风险管理机制不够完善，这主要体现在以下方面：第一，工务系统内部的风险管理机构无法发挥出真正的作用，有些甚至没有相关的组织机构。在这种情况下，工务系统内部就没有系统化的风险管理过程;第二，工务系统内部缺少完善的风险管理制度，工务系统传统的作业及管理方式存在很多问题，从一线员工一直蔓延到各级领导干部，造成了工务系统人员人人都有风险意识，却人人不惧风险。
3.3工作人员缺少风险管理的能力
工务系统风险管理工作涉及到的内容比较多，技术性比较强，这就要求相关工作人员具备专业的知识。但现阶段，铁路企业工务系统的工作人员普遍存在以下问题：首先，很多工作人员的文化水平较低，缺少安全管理的理论知识;其次，工作人员的年龄普遍偏大，思想比较传统，在工作过程中缺少创新意识;最后，大多数工作人员缺少学习意识，在工作过程中安于现状，不愿意学习新知识、新思想。而工作人员是风险管理活动的执行者，如果自身的风险管理能力有限，无法提高工务系统风险管理的水平。
4铁路工务系统风险管理的完善措施
4.1提高干部职工安全风险管理的意识
铁路企业要想真正地开展安全风险管理，必须增强本系统干部职工的安全风险管理意识。相关部门可以加大宣传力度和培训力度，采用各种形式和方法宣传开展安全风险管理的重要性，采用专题讲座、知识问答等形式，向大家普及安全风险管理方面的知识，让广大干部职工充分认识到安全风险管理的重要意义，掌握进行安全风险管理的具体内容，区别安全风险管理与传统管理的差异，并贯彻和落实到安全生产的全过程中。
4.2建立和完善安全风险管理机制
工务部门要实现预期的安全风险管理目标，首先要有管理机制和所设置的管理机构做保障。工作中要根據设置的岗位和职责配备人员，根据管理制度明确分工、落实责任，实行全员、全过程、全方位的安全风险管理。
4.3积极引进先进的技术
为了减少铁路工务系统中的风险问题，相关部门应该积极引进先进的技术，提高工务系统风险管理的智能化水平。随着铁路行业的不断发展，工务系统的风险管理工作越来越复杂，在这种情况下，为了确保工务系统风险管理的质量，相关人员必须应用先进的技术。
5结语
综上所述，科学技术的发展带动了技术水平的进步。在网络信息时代的背景下，将网络信息技术用于铁路工务系统的安全风险管理工作之中，既是时代发展的必然趋势，也是提高我国铁路工务系统安全风险管理水平的有效途径。因此在未来的发展过程中，铁路工务系统相关部门务必要加强对安全风险管理工作的宣传与教育，逐渐提高我国铁路工务系统风险管理工作的水平，解决铁路工务系统发展过程中始终存在的问题，使我国铁路工务系统能够提供更加优质的服务。
参考文献：
[1]梁绪忠.铁路工务线路养护常见问题与对策分析[J].工程技术：文摘版，2016(03).
[2]高睿，李济坤.高速铁路工务系统主要安全风险源控制分析[J].中国科技博览，2015(07).
(作者单位：内蒙古集通铁路(集团)有限责任公司白旗综合维修段)
作者：牟文龙
摘 要：近年来，我国铁路系统的客载量和运货量都在不断增加，这就使得人们对铁路工务系统提出了更多的要求，尤其是在工务系统安全方面，得到了人们的高度关注。根据以往铁路运行状况可以总结得出，导致铁路工务系统出现安全风险的因素是多种多样的，以下本文将以某铁路工务段某车间为例，列出主要的几点安全风险清单以及相应的解决对策，并对铁路工务安全综合评价体系的建立方法进行简要阐述，以期为相关行业工作者提供些许参考。
关键词：铁路工务;系统安全;风险;综合评价
1 概述
铁路是我国交通体系当中一项至关重要的组成部分，随着社会经济的蓬勃发展，各个地区的人文、经济等交流越来越密切，这在一定程度上刺激了铁路的快速发展。但是在铁路运行管理过程中，也逐渐凸显出了一些不足之处，造成了一定的工务系统风险问题。相关行业工作人员应当对此引起足够重视，提高对工务系统安全风险的识别能力，并在实际工作过程中通过科学的综合评价方法对可能出现的风险作出准确判断，以维持铁路系统的长久稳定运行。识别铁路工务安全风险的思路：①了解铁路工务安全风险的特性，铁路工务涉及的内容比较繁杂，不仅包括铁路设备以及铁路工作人员，同时还包括铁路环境以及一切日常运作的管理，比如车辆供电以及临时调度等，因此，可能引起工务安全风险的因素也是多方面的，除了铁路内部的原因以外，铁路外部环境也可能对其造成一定限制或感染。要想准确识别铁路工务安全风险，及時作出风险警示，首先必须要了解铁路工务风险的这种特征，了解铁路工务系统安全风险关系的复杂性以及不确定性，然后要时刻保持高度的警惕意识，面对任何一个异常问题都要在第一时间进行核查，避免造成更大的安全损失。②铁路工务系统风险清单及对策，为了能够更加全面快速地对铁路工务系统中的安全风险问题进行掌握，本文结合某铁路工务段某车间的实际运行管理情况，对几种常见的安全风险进行了清单罗列，并提出了相应的改善对策，后续对于该清单和对策可以进行长期动态修正和补充。
2 铁路工务系统安全风险与综合评价
2.1 做好铁路信号电缆敷设工作
在铁路信号电缆敷设前需要安排专人做好规划和设计工作，要对敷设区域的现场实际情况进行全面考察，尤其要避免破坏生态环境、不破坏城市基建，在确保铁路信号电缆正常敷设的同时，不会对周边生态带来不利影响。需要注意的是，不同类型、不同规格的电缆需要采取不同敷设方案，这就需要根据实际情况设计电缆的敷设计划，确保敷设方案最合理、敷设效果最佳、敷设成本最低。在敷设铁路信号电缆时，为了确保在运行过程中不会受到损伤，需要保证敷设深度符合相关执行标准要求，通常需要达到70 cm以上，这也是为什么电缆附近土地不允许私自动土的主要原因。在敷设过程中要做好隐蔽工程点的相关工作，提升电缆敷设质量，比如当铁路信号电缆需要通过铁轨时，就必须要加设钢管作为保护，同时也要将电力系统的电缆和讯号传输系统的电缆进行分离。另外，还需要注意在敷设过程中做好铁路信号电缆的防虫咬、防腐蚀、防受潮等因素的影响。
2.2 人员安全保障评价指标
该指标的主要作用是可以有效反映出铁路管理中各级工作人员的安全态度和安全意识，评价该指标具体可以从以下四方面为切入点：第一是职工安全管理水平，该项内容可以说是决定铁路工务安全的最基本条件，只有员工的安全作业意识得到整体提高，才能为后续一系列安全管理工作的顺利有序开展奠定可靠基础。第二是职工技术业务素质，除了树立最基本的安全意识意外，铁路工务职工还需具备专业的职业素质能力，这样才能在真正面对已经发生的安全问题时，第一时间采取积极有效的措施加以控制，避免造成更大的安全事故。第三是职工文化水平，铁路工务安全风险管理是一项对技术性要求比较高的工作，所以在配置相应的岗位人员时，应当尽量选择学历较高的、专业能力过硬的，学历最低应在高中以上，这是评价铁路工务是否具有足够安全保障的一项重要内容。第四是职工工作态度，职工工作态度是保证铁路工务安全的另一重要指标，假如职工的工作态度不够端正，那么即便是他有过硬的技术能力和足够的安全意识，也无法确保这些品质能够发挥积极的作用，所以在实际工作中，铁路工段安全管理人员还应做好职工情绪等的维护，以激发职工对工作岗位的热爱，增强其责任心，从而尽可能减少铁路工段安全风险问题的发生，与此同时，高级领导也应以身作则，起到带头表率作用，这样才能带动下级认真努力做好铁路安全维护。
2.3 积极完善电子信息化运维管理系统
对于铁路信号电缆维护与管理工作来说，工作量比较大，而且电缆的长度非常长，这也在一定程度上增加了电缆维护与管理工作难度。新时期的铁路信号电缆维护与管理工作必须要走信息化、数字化发展道路，这样一方面可以降低电缆故障发生率，另一方面也能提高故障维修效率。尤其在目前的铁路信号电缆敷设情况来了，铁路通车里程的不断增加，让铁路信号电缆长度不断增加，也使得电缆的接头数量变得更多，电缆接头是比较容易出现故障的位置，而且当电缆接头数量增多，也在一定程度上增加了故障发生率。为了应对这种形势下的铁路信号电缆维护与管理工作，必须要建立完善的电子信息化运维管理系统，利用GPS、物联网技术等现代化信息技术，支撑起铁路信号电缆维护与管理工作。在这一管理系统中，一旦发生故障时，系统可以自动将故障信号进行识别，判断故障类型和故障点具体位置，然后迅速将相关数据信息上传至管理中心，系统再对相关人员下达维护指令。在信息技术的支撑下，能够实现故障点的快速查找，故障点的查找精确度变得更高，这样就改变了过去全线排查费时费力的被动局面，最大限度提升了铁路信号电缆维护与管理质量和效率。信息化运维管理系统还能将每次维护与管理活动进行详细记录，所有数据信息都交由信息后台进行管理，这样可以保证信息真实性和完整性的同时，也可以使管理人员详细掌握铁路信号电缆的维护和管理情况，有助于提高维护和管理质量。
2.4 施工安全管理重點
①深基坑施工，必须牢固树立“以人为本”的安全管理理念，认真贯彻“安全第一，预防为主”。要以企业领导层为首，建立健全安全生产责任制，并形成一套规范完善的安全管理制度，通过目标管理责任书、安全生产责任状等，落实工程建设中各部门、各级人员的安全责任，为安全施工建设提供制度保障。②深基坑施工前必须全面做好施工场地勘探情况，全面、准确地了解现场、周边、地表及支护结构底下一定深度环境范围内的客观情况，包括地层结构、岩土性状、地下水位、渗透系数、底下管线与埋设物位置、邻近建筑物位置、基础类型、周围地面排水、基坑附近地面堆载、车辆经过产生负荷等，为科学制定安全可行的责任施工方案提供依据和保障。③施工前对工人展开全面的安全生产培训与安全技术交底。深基坑施工具有一定危险性，施工前务必确保施工工人熟悉施工方案，要切合现场实际情况进行技术交底，同时，予以工人安全保障规程教育与操作技能培训，开展应急预案宣贯和演练。培训考核通过的工人方可上岗，而且上岗前必须签字确认、建卡存档，否则，必须重新接受教育和考核。
2.5 数据治理技术
系统融合数据治理技术，依托铁路局集团公司安全大数据应用平台的元数据管理、主数据管理、数据质量管理等模块，实现对铁路局集团公司安全管理主题相关数据的全生命周期管理，提供血缘分析、影响分析、关联分析、数据质量报告等功能。铁路局集团公司安全大数据应用平台可自动同步主数据平台中的安全管理主题相关数据，依据主数据与数据稽核规则，按需建立不同的稽核模型，对接入平台的安全管理主题相关数据进行质量稽核。该平台采用批处理与流处理相结合的方式，对各类安全管理主题相关数据进行分析处理，并生成数据质量报告;采用Hadoop中MapReduce计算框架，利用基于Spark生态技术的批处理与流处理、基于Flink生态技术的批处理与流处理以及基于Storm技术的流处理，将瞬间计算转换为平稳的流式实时计算，以充分利用服务器的空闲时间，减轻服务器瞬时压力，提升铁路安全管理主题数据治理的实时性。
2.6 强化施工监管体系
加强施工现场调查;建立相关施工单位、监理单位和设备管理单位、车务单位施工人员、监管人员间的联系方式、协调机制。施工单位提前告知设备管理单位具体施工内容和计划安排，以便设备管理单位安排现场配合监控人员。监理、设备管理单位要根据施工情况指派人员进行现场监理、监控，防范和杜绝违规施工行为。
3 结语
随着我国高铁路网日益完善，工务、供电、电务专业融合的综合维修管理模式提高了高铁基础设施检养修工作的效率与质量，充分保障了列车开行密度较高的高铁行车安全。铁路工务系统安全风险的成因有很多种，评价工务系统安全风险时不能只从单一角度进行考量，而是要从设备、人员、内因以及外因等多个方面进行综合判断，并且在日常进行安全风险管控时还应不断总结和积累以往已经发生的安全风险经验，并制定有效防范措施加以预防，以免类似事故再次发生，此外，则要具有提前预警意识，日常增加铁路工务巡逻强度，一旦发现异常要在第一时间进行上报处理，不可存有侥幸心理。
参考文献：
[1]刘伟，于永昌.铁路工务系统安全风险与综合评价研究[J].探索科学，2019(4)：198.
[2]黄海.铁路工务系统安全风险与综合评价研究[J].城市建设理论研究(电子版)，2015，5(27)：2180-2181.
[3]高睿，李济坤.高速铁路工务系统主要安全风险源控制分析[J].中国科技博览，2015(7)：385.
作者：郜建 王伟
《铁路工务先进事迹》
-作为老铁路的后代，不能丢脸，要在平凡的工作中创出一番业绩，在艰苦的考验中成为强者。他刻苦学习，为了早日掌握工作要领，熟悉作业程序，他坚持跟着老同志仔细看、认真学、默默记，经过一番努力，他的业务能力有了显著提高，并很快掌握了起、拨、改、捣的技术，成了工区的生产骨干，他把干好本职工作作为自己的人身追求，先后干过养路工、巡道工、班长、工长，从不示弱永做强者。
随着铁路的改革，维修体制的改革，2002年3月份又被调入保养工队任工长，这就是工长***。新建的队人员多，思想不一致，管辖设备数量多、型号规格复杂，针对这一现象，他有针对性的开展思想教育，时时用全国劳模袁绍根的先进事迹教育工队职工，用集体的力量帮助人，用老工人敬业爱岗的精神激励人，使工队职工形成一个风雨同舟、荣辱与共的坚强集体。多年以来，共同的目标使这里的职工在工作生活中建立了良好的互帮互助、团结协作的氛围，增强了敬业爱岗的自觉性。
养路工的工作周而复始，在线路的动态变化中，从事简单、重复、繁重的体力劳动，需要奉献、需要全身心的投入，把忍辱负重、不甘人后、自加压力、扎实工作，作为养路工职业道德重要内涵，自始至终地贯穿到具体工作中去。在去年的提速安全标准线建设中，面临时间紧、任务重、标准高、困难多等诸多挑战，痛下决心、实干为先、背水一战，顶着烈日炎炎的七月，骄阳似火的会战的场面，人山人海，上千人组成的施工队伍，人头攒动、一字排开，挥铣舞镐，号声连天，好不热闹，我们队的职工大多担任技术指导和施工防护工作，大家站在似火的骄阳下，酷热难耐，钢轨旁的温度高达四十多度，个个汗流浃背，挥汗如雨，脸上晒起了皮，嘴上起了泡，每天早上六点多上班，晚上八九点下班，一天十几个小时不停的跑着、喊着、检查着，下了班回到家，话也懒得说，腿跟罐了铅似得迈不动，连饭都不想吃，到家就想倒头睡觉。几十天下来个个变得又黑又瘦，跟换了个人似的，我们工队的女职工有的孩子还小，白天她们不能按时接送孩子，晚上又不能陪在孩子的身边，尤其是整治线路病害时，“天窗”点有时在大半夜，晚上上班只好把孩子放到邻居家，孩子抱着妈妈的腿又哭又闹，她们的心里像刀割一样难受。可是到了作业现场，她们就忘记了一切，个个巾帼不让须眉，各就各位、各负其责又投入到紧张繁忙的工作中。
有一天我们的队长高烧39度，连针都顾不上打，硬撑着在施工工地上奔忙，晚上还要组织道岔破底清筛，大家看着他疲惫的身影和烧红的脸庞，很是心疼，只好找来附近乡村的大夫在大轿车上给他打吊瓶，等他打完后又到施工现场继续指挥工作，虽然又苦又累，大家勤勤恳恳、任劳任怨，为了尽快建成安全标准线，多少人带病坚持工作，多少人没有休过双休日，不论白天黑夜随叫随到，他们不计个人得失，舍小家顾大家，充分体现了我们养路工人良好的职业素质和道德品质，以及他们努力拼搏、顽强进取的奉献精神。
列车提速，工务是关键，线路是基础，作为一名养路工，维护好设备质量是我们的天职，在提速施工过程中，由于时间紧、任务重，一度出现了忽视质量、降低标准的现象，针对这个问题，工队及时召开质量分析会，重申无论在什么情况下，必须执行维修规则;无论什么样的理由，都不能简化作业程序。通过全体职工的共同努力，使管内设备质量始终处在良好状态。
当看到一列列火车又快又稳在线路上风驰电掣般行驶时;当看到崭新的护网、整齐的路肩，我的眼睛湿润了，我的心被感动了。这里面有我们养路工人多少心血和汗水，有多少鲜为人知、可歌可泣的动人故事。为了铁路大提速，为了建好安全标准线，他们用自己的实际行动展示了与时俱进的时代风采;展示了当代养路工人的豪迈情怀。他们为西部大开发、铁路跨越式发展做出了积极贡献，我为我是养路工而感到骄傲、感到自豪!
求员工注意倾听和了望列车，来车下道前必须执行一看二清三下道的原则，施工负责人和作业人员形成了相互控制，达到了人人保证安全，三是坚持班后的安全分析和作业评比。针对当日的安全生产任务安全完成的情况，选出表现好的同志和作业好的方面进行表扬和奖励考核，同时查找不足的、安全质量不到位的人进行批评和处罚考核。四是发挥工会小组在安全生产中的作用。以工会开展的“安康怀”活动和劳动安全大检查活动为载体，监督和管理工区的安全，在安全的管理中工区坚持工会的工作生产工作同布置、同检查，树立职工的主人翁责任意识和员工的主人翁地位。五是共青团组织在工区的安全生产中发挥了突击队的作用。在安全生产的急、难、险、重工作中，休现了年轻人的作用，如翻修道口、轨枕加密、防汛抗洪工作中，他们都能冲在前，为班组的各项工作做出了积极贡献。
在民主管理中，工区实行每月召开一次大员会议，由工长主持，五大员及党团员参加，及时听取员工的意见，征求对安全工作及管理方面的意见和建议。由于大部分员工是新从事铁路的工作，对铁路的管理知道的不多，影响工区的各项工作，工区有重点地对各项工管员进行培训，做到了综合管理规范有序，管理制度健全，管理人员作用良好。在年初，我们特别对材料管理成员和材料管理进行了细致的研究，针对部的要求对财务管理核算员，进行了学习培训，让他细学文件，领会精神，建立规范的清楚的帐目。工长带领员工利用业余时间将材料进行分类堆码，做到料具摆放整齐美观，取用方便快捷，每日材料出入库显示清楚，材料管理达到帐卡物相符，每月盘点报表准确。
四、加强“六小”建设 ，进一步凝聚人心
工区以小食堂、小菜园、小浴室、小活动室、小更衣室、小洗衣房等“六小” 建设为载体，增强了员工的凝聚力。几年前，工区园内卵石成堆，杂草丛生，四处苍凉。为了改变员工的居住环境，改善员工的生活条件，在上级领导的关心和重视下，工区全体员工利用业余时间，自己动手，清除卵石125立方米，回填泥土100立方米，砍杂草1000平方米，栽种果树70株，修建了鱼池，铺设路面100平方米，新增工具棚3间，先后在工区安装了卫星接收器，增添洗衣机，锅炉。特别是8月刘昌盛任工区工长以来，对工区员工宿舍进行装修，把原有的木材结构改换成不锈钢窗户，房间内外进行全面粉刷，并铺设了地板砖，新加盖了电视房，活动室，房间内添加衣柜。利用工电部维修住房这个机会，进行了一次改造，对工具房、卫生间、洗衣间、厨房、电视房等进行了协调合理的安排。整治后，工区园内布局更加合理完善，材料堆放整齐，房间明亮。刘工长还利用业余时间组织员工在站台二线开挖荒地3000平方米，目前已种上杨梅等果树，为工区文明建设再添新彩，有力促进了工区和谐环境建设，进一步稳定了人心，凝聚了员工队伍。
风险管理是安全生产的“法宝”
风平浪静翻了船，是我国中唐时期著名诗人刘禹锡亲身经历的故事，说明祸与福，安全与不安全是相对立的，又是相互依存、相互转化的，强调不能“困而后儆”，否则“斯沸及也”。
在现场生产活动中，也往往有这种情况，在危险复杂的条件下进行生产作业，各级领导及管理人员能高度重视，精细安排，员工能小心谨慎，按章作业，采取各种有效措施，消除隐患，往往化险为夷。相反，有时条件较好，安全系数较大，人们均认为“不会出事”的地方反而发生了事故。如果仔细回顾一下就会发现，近期集团公司系统内发生的各类事故不是在“风大浪急”的恶劣条件下发生的，而是在“风平浪静”的较好情况下出现的，这是因为，在“风大浪急”的情况下作业，人们往往集中精力、慎重行事，时刻警惕事故发生，而在条件环境好时，容易丧失警惕，工作不那么认真了，反而容易引发事故。员工当中一些人员时常流露出的 “不该咱事，是管安全人员的事”，这已经是一个危险的信号了。俗话说“真情流露”，既然已经流露出这样的话，那在这些人心中“安全”的分额已经大打折扣了。安全生产人人有责，不是一句空话，安全生产不是哪个人或哪个单位自己的事情，实现安全生产也不是某个人或单位能够完成的，
安全要求全员参与，全方位、全天候、全过程的管理，形成齐抓共管的安全生产局面。
哪一个人不愿笑语长在，哪一个家庭不愿幸福美满，哪一个企业不愿兴旺发达。我们每位员工若能时时刻刻提醒自己，从细微处做起，形成一种习惯，一种风气，安全的屏障就会不断加强，家人的幸福就会不断延伸。安全就如一根七彩的丝线把我们这一个个美好的愿望连接起来，构成一个稳定、祥和、五彩缤纷的美好世界。
有了安全，我们才能以休闲的心情漫步在夕阳西下的田野上、小河边，低声吟唱“采菊东篱下，悠然见南山”;有了安全，我们才能以坚定的意志去攀登人生的阶梯，放声高歌“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”;有了安全，我们的企业才能象三春的桃李红红火火;安全就如一颗光芒四射的太阳，照亮我们整个人生，安全就如一根长长的纽带，联系着我们的生死存亡。
安全，对于职工意味着机器设备的正常运转，更意味着千家万户的幸福与安康，安全工作没有终点，只有起点。你听，责任重于泰山的谆谆教诲声犹震耳!你看，从生产厂房到管理部室，所有的人员正在自己的岗位上以认真负责的态度，扎扎实实地工作着——安全是火，点燃了生命之灯!安全是灯，照亮了生命之路!安全是路，引导着生命走向新的
辉煌!因此，感觉上的安全要不得，它会使我们在“风平浪静时翻了船”。
一、车间主任工作职责
1. 对车间安全生产负责，认真贯彻执行上级有关安全生产的决议、文件和指示精神。
2.结合车间的实际情况，制定工作目标，月度工作计划，落实各项措施。
3.每次施工前，参与并制定各项施工组织及安全技术措施 。
4.发布施工命令，施工期间，每月至少有三分之二的时间在现场进行跟班作业，检查、指导安全生产，帮助并解决施工中存在的问题。
5.定期召开安全分析会，对大中修施工存在的问题进行认真分析，制定相对应的整改方案，并抓好检 查与落实。
6.负责安全优质的完成上级交付的大、中修及其它施工任务，做好同相关车间的交验工作。
7.负责做好开工前的各项施工准备工作，尽量保证施工有连续性无中断，做好特殊情况下的施工变更工作。
8.负责做好同民工队伍的施工合同、安全协议的签订及安全教育工作。
9.按规定完成上级“量化”工作，及时处理发现的问
题，秉公办事。
10.抓好车间的经营管理，认真执行“一岗两责”制度，建立健全各项管理制度。
11. 关心职工生活，开展批评与自我批评，虚心接受民主监督。
二 、车间支部书记工作职责
1.根据段党委确定的方针目标，结合本车间实际情况制定支部工作目标及相关措施，并负责组织实施。
2.按照<党章>和上级党组织的工作规定，认真贯彻上级党组织的有关会议、文件精神、指令，抓好“三会一课”制度的落实，定期召开并主持党员大会、支部的各种会议。
3.抓好支部班子自身建设，委员的分工负责制，坚持班子成员学习、党员学习制度，加强车间干部、党员政治理论和技术业务学习。
4.负责车间党员及职工的日常思想教育管理，干部的日常考核，落实党风廉政建设，按照规定对党员进行组织处理和纪律处分。
5.领导车间的工会和共青团工作，指导党建工作，负责车间精神文明建设，及时了解和掌握党员、职工的思想状态，有针对性的开展思想政治工作。
6.组织支委会定期听取车间的行政报告，了解和掌握行政工作，对车间重大问题及时召开支委会研究决定。
7.结合实际组织开展党支部“安全屏障”工程，争创“五好党支部”活动，积极开展各种有益活动，大力弘扬爱国主义教育活动。
8.认真执行“一岗两责”制度，及时了解施工现场情况，每月至少有二分之一的时间到现场跟班作业。完成各项安全检查量化。
9.关心职工生活，做好职工的抚贫帮困，积极化解职工之间的各种矛盾工作。
10.认真并及时完成上级交办的其它工作任务。
三、车间副主任安全生产职责
1. 协助主任抓好车间的安全管理工作，负责包保班组的安全生产，认真贯彻执行上级有关加强安全生产管理的有关决议、文件和指示精神，结合实际情况，制定落实措施。
2. 掌握包保班组的设备状况，定期进行安全分析，查找安全隐患和存在的问题，制定措施，抓好落实。
3.按规定组织进行设备质量评定，经常性的检查管内设备，及时消灭危及行车安全的处所。
4. 按规定完成量化要求，并及时处理，抓好预防工作。
5. 按照车间总体部署同，提出考核建议。
四、车间会计(计工员)安全生产职责
1. 协助主任、书记及时传达上级有关安全生产的文件、
指示和命令。
2. 在车间主任的领导下，负责车间职工工资、养老保险、材料费用和其它财务帐务得到管理工作。
3. 负责车间安全生产各项资金合理使用，严格控制资金支出，贯彻工务段财务管理制度，抓好车间财务核算，掌握流动资金的运用及各项款源的使用。
4. 做好种类凭证、明细帐登记和财务决算及分析，组织车间开展经济活动分析会，及时向车间主任反映车间财务运转情况。
5. 管好用好安全生产专项资金，及时掌握资金动态，对未经车间主任批准的无计划、无款源的任何支出拒绝受理。
6.组织开展岗位培训，抓好人身安全教育及车间主任交办的各项工作。
精品文章源自：
铁一样的精神，铁一样的人 灯塔将武汉北编组场照亮的如同白昼，清凉的晚风吹干湿透的黄色工作服。
“好了，伙计们，今天这活干的漂亮!咱们一个下午加半个晚上就卸完了26个道碴高边车，收工了” 随着一个面膛黝黑的汉子一声沙哑的话语，十几个汉子收起料具，拖着疲惫的身躯踏上归途。
他，黄开武，黄石重点维修车间维修一工区工长，共产党员，30多岁的汉子。从吹响武汉北会战的口角开始，他已经不分白天黑夜在会战的工地奋战了10多天。
黄工长在4月份带领职工进行的集中修施工，20多天没有回过家，本来打算在“5.1”小长假痛痛快快休息两天。然而“武汉北会战”的任务下达后，他把任务艰巨的事实告诉了爱人，也得到了爱人的理解与支持。从这一天开始，只有在电话里向娇妻爱子诉说他的思念。
4月30日，他马不停蹄赶到车间，立即投入到紧张的天心洲大桥安装护轨的施工中。面对紧张的天心洲护轨安装施工，他并没有自乱阵脚、畏惧退缩，从装备材料机具到人员调遣，从生产组织到后勤保障，从锚固质量到护轨安设，精心谋划，合理安排，一步一个脚印踏实工作。从5月1日到5月4日，他带领职民工奋战4个白天3个晚上，每天工作18个小时以上，睡眠仅
4、5个小时，以身作则，克服疲劳，盯锚固，盯安装，熬红了双眼，安全顺利地超额完成了天心洲大桥安装护轨5.86km，受
1到指挥部、段领导和工程局的一致好评。
紧接着，又马不停蹄的赶往武汉北编组场，开始站场整修的会战任务。白天，他卸完高边车道碴，又开始整修线路，又指挥料具到位和修理。晚上，跟班卸道碴又汇总工作量，作出次日工作安排。
会战中，他身先士卒，脏活累活他总是干在前，用自己的实际行动来感染和带动身边的职工，每天奋战10多个小时，齐心协力搞好各项工作，出色的完成了上级交给的各项工作任务。
工作上，他按照段和车间的具体安排，倒排进度，精细安排，按照每天组织好工作，同时，在设备的整治中严格标准和要求，落实整治标准和回检作业情况。
终于，每天10多个小时的劳累，这个“铁一样的人”累到了，5月9日，感冒和“拉肚子”困扰着他，职工将他送到乡村诊所，一瓶盐水几片药又支撑他重回会战的工地，这点小病算个啥。现在武汉北的线路有又他活跃的身影和沙哑的声音。
他再一次带领工区职工超额的完成了会战任务。至5月18日，完成道岔整修59组、夹直线2.4km，整修股道44条、小半径及附带曲线36条，卸高边车131个，绝缘接头整治210个，配合电务道岔整治32组，受到上级领导的肯定。
作为工区的支部书记和工长，他能够团结和帮助职工，同职工交心谈心，在搞好安全生产的同时，坚持做好职工的政治思想工作，稳定职工队伍，职工思想上的有波动，他同职工促膝谈心，化解职工思想上的矛盾和问题。同时，针对职工具体的家庭困难，给于力所能及的帮助关心，并积极向上级反映解决，当职工生病时，总是能够关心体贴和看望职工。通过自己的爱心，他使工区
职工感受到组织的温暖，激发了职工的工作积极性。
在提高职工的业务素质上，他能够请有经验的职工讲课，并通过现场教授，是职工的业务素质大步提高，在班组形成了“学业务学技术、大练基本功”的风气。
通过他的带领和努力，维修一工区的安全生产和职工队伍稳定，为桥工段的安全生产做出了自己的贡献。
谢总：
你好，在青岛参加了全路工务会议，对铁路工务的工作内容有了进一步的了解。工务系统主要负责线路的基础设置的维护与管理，确保火车的正常的运营。
在工务方面，存在一定的机遇。
在会议上主要提到了2点与我们相关的内容
1.添成系统。
添乘系统是为了提高旅客乘车舒适度，提高线路运营安全，提高既有线路速度所进行对线路的调查，主要调查的是在列车行进线路中，产生的颠簸，晃动，通常与
列车行驶记录仪，传感器进行配合使用，也有部分是人工添乘。之后我查了一下这方面的设备，一般自动添乘系统都是集成了GPS，晃动检测设备等，进行自动化记录。人工添成的话，就是想沈阳做的添乘系统的应用，使用PDA+程序和人工感觉的方式去做。
2.铁路信息化，铁路资产管理
铁路基础设置管理方面，铁路部未来的做法是，管理每一个设备的“生命过程”，从该设备配置，使用，到报废要全程管理。初步提到的是使用电子标签或条码的方式去进行管理那么这些应该也是我们的一些契机。
该会议主要是各路局，段主要领导人的回忆，所以更多层面上是政策性的回忆。之后去了工务新设备及技术展览。展览的内容基本都是铁路施工、维护方面的设备。
铁路部门需要继续关注，因为还有其他的部门，像电务段的管理应该也有机会。
车务段：负责列车运营，是各车站的领导机构。
机务段：主要负责机车的维护和保养等
工务段：负责线路设备(包括路基、轨枕、轨道及其附属设备)的养护和维修等。 电务段：铁路信号,铁路通信
车辆段：主要是管自己配属的客车车辆的管理，检修，整备和始发/终到的客货运列车车辆的检修整备，以及经过列车车辆的检查。总之车辆段就是主要管车辆这一整套检修啊整备啊啥的业务的
2009-7-7 生产调度科
第一章总 则
第1.0.1条 为保证行车和人身安全，特制定本规则。
第1.0.2条 保证安全生产是工务部门的基本职责，各级工务部门必须认真贯彻执行安全第
一、预防为主的方针。掌握安全生产规律，加强对安全生产的领导，建立、健全各项安全管理制度，严格作业纪律和劳动纪律，积极采用新技术、新设备，落实防范措施，防患于未然。
第1.0.3条 凡发生与工务有关的事故，工务部门应缜密调查，科学分析，切实找出原因，并采取有效措施，防止事故的再次发生。
第1.0.4条 凡在营业线路上进行的工程施工或与工务设备有关的各项作业，均应遵守本规则的有关规定。本规则未作规定的，铁路局可根据需要自行规定，并报铁道部备案。
第二章行车安全
第一节施工作业施工组织与施工管理
第2.1.1条 进行线路、桥隧等设备施工时，应根据工作内容和影响行车安全的程度，按下列规定指定专人担任施工领导人： 1.影响路基稳定的开挖路基、开挖建筑物基坑、整治路基病害，加固或改建桥隧建筑物，拆铺便线便桥和临时架空结构，更换或铺设防水层，整修隧道衬砌等较复杂的作业，应由职务不低于领工员的人员担任。
2.需办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后需限制列车速度的作业，应由职务不低于领工员(分队长)的人员担任。
3.需办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后不限制列车速度的作业及区间卸砂石料车作业，应由职务不低于工长的人员担任。
4.需办理慢行手续，设置移动减速信号防护，限制列车速度的作业，应由职务不低于领工员(分队长)的人员担任。 5.设置作业标防护的作业和使用轻型车辆及小车时，应由工(班)长或经段队批准并经考试合格的人员担任。 6.在特殊情况下，上述作业可由段(队)长指派能胜任的人员担任。 第2.1.2条 施工领导人必须严格遵守下列规定：
1.指派的防护员必须是责任心强，具有安全生产知识，熟知防护方法，身体健康，经过培训考试合格的路工。
2.施工前，应按审定的方案做好各项准备工作，除对施工人员进行安全教育外，并要确认信号备品、机具、材料齐全完好，封锁或慢行命令无差错，防护已设好，各项安全措施已落实，方可发布施工命令。
3.施工中，应严格按审定的方案作业，随时掌握进度与质量，监督施工人员执行各项安全规定，消除不安全因素，并经常保持与防护员之间的联系。
4.开通线路前，要认真进行质量检查，确认线路设备状态达到放行列车条件、材料机具不侵入限界，做好记录。 5.列车通过后，要组织复查整修，确认线路、桥隧等设备己达到规定要求并做好记录后方准收工。
第2.1.3条 施工单位在营业线路上施工或影响营业线安全的施工，必须经铁路局或分局审核批准，纳入月度施工方案，并与设备管理部门签订施工安全协议书后方可开工。
第2.1.4条 在营业线的设备改造、大修、中修及可能影响行车安全的维修施工要全部纳入施工“天窗”，并办理封锁施工手续。大型养路机械施工作业和线路大中修施工“天窗”不应少于180min。
第2.1.5条 在线路、道岔上施工，影响信号、通信或接触网设备的正常使用时，必须由信号、通信或接触网工区派员配合进行。
第2.1.6条 凡未办理验交的线路、桥隧等设备，由施工单位负责巡查养护，保证行车安全。
设备管理部门对施工单位的施工安全进行全过程监督，发现质量不合格及施工安全隐患要责令施工单位立即纠正，危及行车安全时有权责令其停工。
放行列车条件
第2.1.7条 施工地段放行列车时，线路状态应达到表2.1.7所列要求。 第2.1.8条 线路大中修施工地段开通后，列车限速应逐步提高。
凡施工慢行及病害慢行地段，均应设置地面自动测速仪，随时监测列车速度，及时向有关单位通报超速列车。
第2.1.9条 线路大中修，在封锁施工前的慢行时间内，允许每隔6根轨枕(板结地段4根)挖开1根轨枕底的道碴至计划深度，但必须保持两侧轨枕底下的道碴不松动。
第2.1.10条 改道、更换铁垫板或冻害垫板作业时，在一股钢轨上一处连续起下道钉或卸开扣件的数量：50kg/m及以上钢轨不得超过7个轨枕头;50kg/m以下钢轨不得超过5个轨枕头。遇来车作业未完时，允许每隔2根轨枕有1个轨枕头不钉或不上，但行车速度120km/h以上的区段扣件必须齐全有效。
第2.1.11条 维修中单根抽换轨枕时，应掌握好列车运行时间，来车前把新轨枕穿进去。来不及时，允许每隔6根轨枕有1根轨枕不穿入，但行车速度120km/h以上的区段不得利用列车间隔时间单根抽换轨枕。
第2.1.12条 在进行钢梁修理或上盖板油漆时，可根据施工需要移动桥枕，但移动后，每根桥枕的钩螺栓、道钉或分开式扣件应齐全有效;如桥枕状态良好，移动后的桥枕中心间距不应超过550mm，个别情况也不得超过600mm，而接头处桥枕净距不得超过210mm。如桥枕状态不良，可根据实际情况，采取必要的加固措施或限速运行。行车速度100km/h以上的区段，桥枕净距大于210mm的钢梁桥，客车限速100km/h，货车限速60km/h。 第2.1.13条 故障处理后，放行列车条件除规定者外由设备管理部门决定。
第二节施工防护
防护条件
第2.2.1条 下列作业应办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时限速不超过45km/h，限速列车的时间、次数和速度由施工领导人根据具体情况决定。 1.成段更换钢轨超过100m。 2.成组更换道岔或岔枕。 3.成段更换或增加轨枕。 4.成段更换或清筛轨枕下道碴。 5.成段整修轨底坡。
6.成段调整轨缝，拆开钢轨接头并插入短轨头。 7.曲线平面改造。
8.无缝线路应力放散(或利用滚筒调整应力)。 9.一次起道量超过40mm。 10.一次拨道量超过40mm。
11.使用冻害垫板一次总厚度超过40mm。 12.在线路上安装(拆除)小型枕底清筛机。 13.长大隧道内宽轨枕垫碴。 14.拆除钢轨全面更换桥枕。 15.更换或拨正钢梁、圬工梁。 16.抬高或降低桥梁。
17.更换桥梁支座或支承垫石，支座垫砂浆厚度超过50mm。 18.利用小型爆破开挖侧沟或基坑(限于影响路基稳定的范围)。
第2.2.2条 下列作业应办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时不限速。 1.成段更换钢轨不超过100m。 2.更换绝缘接头夹板。
3.更换或整修道岔尖轨、基本轨、辙叉、护轨、扳道器、转辙连接杆、可动心轨道岔辙叉的长心轨、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓。 4.更换道岔扳道器下长岔枕、可动心轨道岔钢枕及两侧相邻岔枕或辙叉短心轨转向轴处轨枕。 5.在线路上焊接钢轨。
6.在线路上使用直轨器、平轨机调直钢轨。
7.在线路上使用轨缝调整器调整轨缝而不插入短轨头。 8.单根抽换轨枕(行车速度120km/h以上地段)。 9.使用有碍行车的中小型养路机械。
10.桥梁施工进行试顶需要起动梁身并回落原位。 11.抬起钢轨，单根抽换桥枕。
12.拨正支座，支座垫砂浆厚度在50mm及以下时。 13.有碍行车的隧道内刨冰。
14.桥隧施工或检查所搭的脚手架(不包括可迅速拆装的轻便装置)，侵入机车车辆限界的左右及上边各加150mm的范围内时。
注：如侵入建筑接近限界而不侵入机车车辆限界的左右及上边各加150mm范围内时，可根据具体情况规定列车运行条仵，并通知有关部门。
15.跨越线路上部且有碍行车安全的施工。 16.清理危石、砍伐危树影响行车安全时。
17.利用小型爆破开挖侧沟或基坑(限于不影响路基稳定的范围)。
第2.2.3条 下列作业应办理施工慢行手续，设置移动减速信号防护。运行列车或单机限速不超过45km/h，限速列车的时间、次数、速度由施工领导人根据具体情况决定。 1.架空线路的施工。
架空线路施工必须按施工设计规定对线路进行加固。使用扣轨梁、工字钢梁或D型施工便梁时，其容许最大跨度和容许行车速度见附录二(略)。
2.利用列车碾压调整无缝线路应力。
第2.2.4条 下列作业应办理临时封锁施工手续，设置停车手信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时限速与否及限速列车的时间、次数、速度由施工领导人根据具体情况决定。 1.个别更换重伤钢轨、辙叉或联结零件。 2.钢轨、辙叉和夹板折断后的紧急处理。 3.线路发生胀轨后的紧急处理。 4.更换桥上伸缩调节器(主要部件)。 5.其他影响行车安全的故障处理。
第2.2.5条 开挖路基整治病害及埋设管路，靠近路基开挖建筑物基坑，加固或改建桥隧建筑物(梁拱、墩台、基础等)，拆铺便线便桥和临时架空结构，更换桥梁杆件，更换或铺设防水层，更换或彻底修理隧道衬砌，挖掘桥头护锥，拆铺轨束梁及其他影响行车安全和较复杂的施工，其防护办法和列车运行条件，均应在设计文件或施工方案中明文规定;如无设计文件或施工方案时，则由施工单位根据具体情况，制订出安全措施方可施工。
防护办法
第2.2.6条 凡影响行车安全的施工，均应设置防护人员。
进行线路封锁施工、慢行施工、钢轨探伤等作业及有人看守道口、线路故障防护，应配备和使用电话、无线电话、列车无线调度电话等通讯防护设备。
第2.2.7条 在区间线路上施工时，根据线路速度等级，使用移动停车信号的防护办法如下： 1.单线区间施工时，如图2.2.7--1。
图2.2.7--1 (长度单位：m)
注：图中“A”为不同线路速度等级的防护距离， v≤120km/h为800m;120km/h
为1100m;140km/h
2.双线区间一条线路上施工时，如图2.2.7--2。
图2.2.7--2 (长度单位：m) 3.双线区间两条线路同时施工时，如图2.2.7--3。
图2.2.7--3 (长度单位：m) 4.施工地点在站外，距离进站信号机(或站界标)少于A+60m时，如图2.2.7--4。
图2.2.7--4 (长度单位：m) 如车站方面防护距离少于60m时，可不放置响墩。
在规定利用动能闯坡的区间施工，列车运行速度在120km/h及以下线路，其防护距离(自施工地点至最外方第一个响墩间)不得少于1100m。
在区间施工，除按上述各项办法防护外，还应在车站与施工地点分别设专职联络人员和防护人员，用电话或无线电话联系。 工地防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20m附近瞭望条件较好的地点显示停车手信号。响墩放置位置如恰在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥上或隧道内时，应将响墩放置位置向外方延伸。在尽头线上施工，施工领导人经与车站值班员联系确认尽头一端无列车、动车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间瞭望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员。
凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护的办法防护。 第2.2.8条 在站内线路或道岔上施工，使用移动停车信号的防护办法如下：
一、在站内线路上施工
1.将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，可不设置移动停车信号牌;如不能加锁或钉固道岔时，在施工地点两端各50m处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8—1。
图2.2.8—1 (长度单位：m) 2.如施工地点距离道岔少于50m时，将该道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固;如不能加锁或钉固时，在警冲标相对处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--2。
图2.2.8—2 (长度单位：m) 3.在进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护;对车站方面，在进站道岔外方基本轨接头处(顺向道岔在警冲标相对处)线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8—3。
图2.2.8--3 4.双线区段，在站界标至出站道岔的线路上施工，对区间方面，在站界标相对处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--4;对车站方面，按本条第一项第3款的办法防护。
图 2.2.8—4
二、在道岔上(含警冲标至道岔尾部线路)施工
1.在站内道岔上施工，一端距离施工地点50m，另一端两条线路距离施工地点50m，分别在线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--5;如一端距离外方道岔少于50m时，将道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固。
图2.2.8—5 (长度单位：m) 2.在进站道岔上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护;对车站方面，在距离施工地点50m线路中心，设置移动停车信号牌防护;距临近道岔不足50m时，在临近道岔后基本轨接头处设置移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，如图2.2.8—6。
图2.2.8--6 (长度单位：m) 3.在出站道岔上施工，对区间方面，在站界标相对处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--7;对车站方面，按本条第二项第2款的办法防护。
图2.2.8--7 (长度单位：m) 4.在交分道岔上施工，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，在施工地点两端50m处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--8。
图2.2.8—8 (长度单位：m) 5.在交叉渡线的一组道岔上施工，一端在菱形中轴相对处线路中心，另一端在距离施工地点50m处线路中心，分别设置移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，如图2.2.8—9。
图2.2.8--9 (长度单位：m) 第2.2.9条 在区间线路上施工时，根据线路速度等级，使用移动减速信号的防护办法如下： 1.单线区间施工如图2.2.9—1。
图2.2.9--1 (长度单位：m) 注：速度大于120km/h至200km/h的线路，按不同线路速度等级的制 动距离在移动减速信号牌外方增设带T字的移动减速信号牌，下同。
2.双线区间在一条线上施工，如图2.2.9—2。
图2.2.9--2 (长度单位：m) 3.双线区间两条线路同时施工，如图2.2.9—3。
图2.2.9—3 (长度单位：m) 4.施工地点在站外，距离进站信号机(或站界标)少于800m时，如图2.2.9—4。
图2.2.9—4 (长度单位：m) 注：1.当站内正线警冲标距离施工地点少于800m时，按800m设置移动减速信号牌;
2.当站内正线警冲标距离施工地点不少于特快旅客列车制动距离时，不设置带T字的移动减速信号牌。
第2.2.10条 在站内线路或道岔上施工，使用移动减速信号的防护办法如下： 1.在站内正线线路上施工，如图2.2.10—1。
图2.2.10—1 (长度单位：m) 注：当进站信号机距离施工地点不少于特快旅客列车制动距离时，不设置带T字的移动减速信号牌。
2.在站内正线道岔上施工，如图2.2.10—2。
图2.2.10—2 (长度单位：m) 注：当进站信号机距离施工地点不少于特快旅客列车制动距离时，不设置带T字的移动减速信号牌。
3.在站线线路上施工，如图2.2.10—3。
图2.2.10—3 (长度单位：m) 4.在站线道岔上施工，该道岔中部线路旁，设置两面黄色的移动减速信号牌，如图2.2.10—4。
图2.2.10—4 (长度单位：m) 凡线间距离不足规定时，则应设置矮型(1m高)的移动减速信号牌。 在移动减速信号牌上，应注明规定的慢行速度。
第2.2.11条 在不需要以停车信号或移动减速信号防护的区间线路上作业，应在施工地点两端500～1 000m处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上设置作业标，如图2.2.11。列车接近该标时，司机须长声鸣笛，注意瞭望。
图2.2.11 (长度单位：m) 第2.2.12条 线路发生故障时的防护办法如下：
1.立即通知运行列车和车站，并在故障地点设置停车信号，如瞭望困难，遇降雾、暴风雨雪或夜间，还应点燃火炬。 2.当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放置响墩(如图2.2.12)，然后返回故障地点。
图2.2.12 (长度单位：m) 3.如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗(灯)或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车。如瞭望困难，遇降雾、暴风雨雪或夜间，发现来车奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。
设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。
站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，使机车、车辆不能通往该故障地点，并按本规则第2.2.8条规定设置停车信号防护。
第2.2.13条 普通线路发生胀轨跑道时，应设置停车信号防护。如有轨缝可利用时，应串动钢轨恢复线路，并加强防爬锁定。如近处有水源，可在钢轨上敷覆盖物，反复浇水，降低轨温。恢复线路后，视具体情况限速运行。
第2.2.14条 沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时，除立即连续发出警报信号和以停车手信号防护外，应采取紧急措施设法修复，并迅速通知就近车站和工务工区;如不能立即修复时，应封锁区间或限速运行。
第2.2.15条 在繁忙道口、有人看守的较大桥隧建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地点，根据需要装设遮断信号机。该信号机距防护地点不得少于50m。
第2.2.16条 区间线路上施工，车站与施工地点用电话联系的程序规定如下：
1.施工领导人应通过驻站联络员与车站值班员保持密切联系，掌握列车运行时刻，有效利用列车间隔时间，计划好施工作业的数量和进度，安排好劳力、工具和材料，设好防护后方可施工。在作业过程中应密切注意来车“预报”、“确报”等信号。 (1)预报：车站对施工区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向工地防护员发出预报;如系通过列车，则应提前一个车站(即邻站向本站发车时)发出预报。
(2)确报：车站向施工区间发车时，驻站联络员应立即向工地防护员发出确报。如施工地点距车站较近或施工条件较复杂，而需提前预报、确报时，施工领导人应事先与驻站联络员商定明确，并通知全体防护员及施工人员。 (3)变更通知：预报、确报有变化时，驻站联络员应向工地防护员发出变更通知。
2.工地防护员接到驻站联络员发出的预报、确报、变更通知后，均应立即按规定信号(用喇叭、信号旗等)向施工领导人重复鸣示，直至对方以相同信号回答时为止。同时应加强警戒，注意瞭望，监视来车与工地情况。如设有中间联络防护员时，应以上述相同方式准确及时地将信息传达给对方。
驻站联络员与工地防护员应至少每3～5min通话一次。如通信联系中断，工地防护员应立即以停车信号防护，并通知施工领导人停止作业，机具下道，尽快将线路恢复到允许放行列车的条件，恢复工作未完不得撤除防护人员。 无论是开工、收工或转移作业地点，均应及时告知驻站联络员。
3.驻站联络员应加强与车站值班员的联系，双线区段反方向来车时，驻站联络员要及时通知工地防护员转报施工领导人。 第2.2.17条 区间线路上施工设置或撤除移动停车信号防护的程序规定如下： 1.设置移动停车信号防护时 (1)抄录并确认施工封锁命令。
(2)施工领导人通知两端防护员设置响墩，并展开停车手信号进行防护。 (3)设置施工地段两端的移动停车信号。 (4)发出施工命令。 2.撤除移动停车信号防护时
(1)施工领导人检查确认线路已达到放行列车条件。 (2)撤除施工地段两端的移动停车信号。
(3)通知两端防护员撤掉响墩，收起停车手信号，确认线路处于开通状态。 (4)通知车站开通线路。
第2.2.18条 施工领导人与工地防护员宜使用电话或无线电话联系。现场听、视觉信号按表2.2.18规定执行。
防护信号备品
第2.2.19条 线桥领工区、工区和巡道、巡守小组的防护信号备品数量，应按表2.2.19规定配备。
第三节特殊线路故障的预防与处理
无缝线路
第2.3.1条 无缝线路发生胀轨、跑道时，按下列方法进行处理：
1.当发现线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和无缝线路方向的变化。若碎弯继续扩大，应设慢行信号，并通知工区紧急处理。线路稳定后，恢复正常行车。
2.养护维修作业中，发现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝，必须停止作业，及时采取防胀措施。
线路轨向不良，用10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到10mm时，必须设置慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。
当两股钢轨的轨向偏差平均值达到12mm，在轨温不变情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大时，必须立即设置停车信号，及时通知车站，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。
3.发生胀轨跑道后，可采取浇水或喷洒液态二氧化碳等办法降低钢轨温度。轨温降低后方可拨道。曲线地段拨道只能上挑，不宜下压。拨道后必须夯拍道床，限速放行列车，并派人看守，待轨温降至接近锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度。 4.采取降温措施后，仍不能恢复线路时，在地形许可情况下，可从跑道故障处两端向中间拨成半径不小于200m的反向曲线，曲线间夹直线不得短于10m(如图2.3.1)。
图2.3.1 (长度单位：m) 如在双线地段，拨后应满足线间距要求。拨道后限速5km/h放行列车，并派人看守。
5.困难条件下处理跑道，可切断钢轨，松开扣件放散应力，然后用夹板和急救器加固，限速5km/h开通线路。在24h内按《铁路线路维修规则》规定进行临时性或永久性处理。
第2.3.2条 无缝线路长钢轨(含焊缝)折断时，应按第2.2.12条的规定设置停车信号防护，断轨处理后的放行列车条件为： 1.紧急处理——当钢轨断缝小于50mm时，在断缝处上好夹板或鼓包夹板，用急救器固定，在断缝前后各50m范围内拧紧扣件，并派人看守，限速5km/h放行列车。当断缝小于30mm时，限速15～25km/h放行列车。有条件时应在原位焊接修复，否则应在轨端钻孔，上好夹板或鼓包夹板，拧紧接头螺栓，然后适当提高行车速度。
2.临时处理——钢轨折损严重或断缝大于50mm，以及紧急处理后，不能立即焊接修复的，应封锁线路进行临时处理，沿断缝两侧对称切除伤损部分，两锯口间插入6m的同型钢轨，轨端钻孔，上接头夹板，用10.9级螺栓拧紧。在短轨前后各50m范围内拧紧扣件后，按正常速度放行列车。
3.永久处理——钢轨断缝处紧急处理或临时处理后，在接近或低于实际锁定轨温时，插入短轨重新焊接修复。 在线路上焊接时的轨温不应低于0℃。放行列车时，焊缝处轨温应降至300℃以下。
第2.3.3条 胶接绝缘接头发生拉开离缝时，应立即拧紧胶接绝缘接头两端各50m范围内线路扣件，并应尽快修复。胶接绝缘接头绝缘失效时，应立即更换或采用现场胶接绝缘接头技术处理。暂时不能进行永久处理的，可将失效部分拆除，更换为普通绝缘材料或插入等长绝缘接头钢轨或胶接绝缘钢轨，用夹板联结进行临时处理，并尽快用较长的胶接绝缘钢轨进行永久处理。进行永久处理时，应严格掌握轨温、胶接绝缘钢轨的长度和预留焊缝，确保修复后无缝线路锁定轨温不变。 当胶接绝缘钢轨距绝缘处1m以外发生重伤或折断时，可比照普通钢轨折断处理。
电气化铁路
第2.3.4条 在电气化铁路的线路上，禁止人员直接或间接地(通过任何物件，如棒条、导线、水流等)与接触网的各导线及其连接部件接触。
当接触网的绝缘不良时，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，故应避免与支柱、支撑结构及其金属结构相接触。当接触网绝缘损坏时，严禁与之接触。
第2.3.5条 在电气化铁路线路上作业，应遵守下列规定：
1.起道高度单股不超过30mm，且隧道、桁架桥梁内不超过限界尺寸线。
2.拨道作业，线路中心位移不得超过±30mm;一侧拨道量累计不得大于120mm，并不得侵入限界。 3.起道或拨道量超出上述规定时，须事先通知接触网工区予以配合。 4.爆破作业有碍接触网及行车安全时，应先停电后作业。
5.在接触网支柱不侵入建筑物接近限界的条件下，桥梁上一侧拨道量累计不得大于60mm，且应满足线路中心与桥梁中心的偏差，钢梁不大于50mm，圬工梁不大于70mm，线路允许速度120km/h以上～160km/h时，钢梁、圬工梁不得大于50mm。 第2.3.6条 在非自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定： 1.禁止在同一地点将两股钢轨同时拆下。
2.换轨前要在被换钢轨两端轨节间安设一条纵向连接电线，连接电线用截面不小于70mm2的铜线做成，其每端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，如图2.3.6。该连接线在换轨作业完毕后方可拆除。
图 2.3.6
1—被更换的钢轨;2—纵向连接电线。
第2.3.7条 在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定： 1.禁止在同一地点将两股钢轨同时拆下。
2.换轨前要在被换钢轨两端的左右轨节间各设一条横向连接电线(即轨道电路短路线)，连接电线用截面不小于70mm2的铜线做成，用夹子牢固夹持在轨底上，图2.3.7。
图 2.3.7
1—被更换的钢轨;2—横向连接电线。
3.更换带有轨端绝缘的钢轨及在道岔上换轨时，均应有信号工在场配合。
4.换轨如需拆开回流线时，必须有供电人员在场配合并负责监护。在未设好分路电线之前，不得将回流线从钢轨上拆开。拆装回流线的工作，由供电人员完成。
5.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨连接电线的连接方法，尚须考虑轨道电路和车站作业的要求。
第2.3.8条 在电气化区段上，如需在同一地点将两股钢轨同时拆下时，必须对该供电区段实行线路封闭，不准电力机车行驶。 第2.3.9条 更换钢轨、道岔及联结零部件，遇有下列情况之一时，须事先通知供电部门采取安全措施后，方准作业。 1.更换带有回流线的钢轨。
2.更换牵引变电所岔线和通往岔线线路的钢轨及其主要联结零部件(如夹板、辙叉等)。 3.在有接触网的线路上，于同一地点同时更换两股钢轨或夹板。 4.更换整组道岔。
更换工作完毕，须经供电人员检查符合供电要求后，方准撤除安全措施。
第2.3.10条 当线路养护维修需调整轨缝时，要在拉开的轨缝间预先装设临时连接线，临时连接线的长度应满足钢轨接头间可能拉开200mm的需要。
第2.3.11条 当抽换轨枕、找小坑、改轨距或进行其其养路作业时，对电气化及信号装置的接地线及轨端连接线，必须保持其正常连接;如需临时拆除接触网接地线时，施工单位应与供电部门配合，采取相应的安全措施后方准开工;作业完毕后应及时恢复接地线，拧紧螺栓并达到合格后，方可结束施工;如接地线需焊接时，由供电部门负责完成，但作业时禁止在钢轨上焊接。 第2.3.12条 线路大中修及技术改造，需起道或拨道时，施工单位要事先通知供电段、电务段等单位。上述单位应派人到场监护并测量支柱内侧与轨道中心的距离及接触网导线距轨面的高度，使其符合限界及《电气化铁路电气安全规则》的规定。 检查建筑接近限界时，接触网必须停电。
第2.3.13条 在电气化区段清除危石、危树时，应有供电部门人员配合。
第2.3.14条 在电气化区段通过或使用各种车辆、机具设备不得超过机车车辆限界，所有作业人员和工具与接触网必须保持2m以上的距离。
第2.3.15条 在进行隧道的检查、补漏、衬砌、油刷标志、刨冰及隧道口的粉刷装饰，使用高梯搭设脚手架与接触网间距不足2m时，必须在接触网停电后作业。
第2.3.16条 在距离接触网5m范围内使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应有良好的接地装置;在可能带电部位，应有“高压危险”的明显标志，并有防护措施。
第2.3.17条 在电气化区段，各种机械和车辆不准用水冲洗。
道口
第2.3.18条 对道口应加强养护维修，经常保持道口标志和护桩设备完好，铺面平整稳固，护轨轮缘槽尺寸符合规定。道口设备缺损或严重不良时，应及时补充、更换或修理。
第2.3.19条 有人看守道口的栏杆(门)、照明、无线电话、电话、电铃、自动通知、自动信号、故障报警器、遮断信号等设备，应经常保持完好，发生故障或作用不良时，应及时报告工长或领工员通知有关单位检修。
第2.3.20条 道口栏杆(门)以对道路开放为定位。特殊情况下需要以对道路关闭为定位时，须经铁路局批准。间断看守的道口，必须在道口两端面对铁路道口的公路右侧设置看守间断时间牌。
第2.3.2l条 值班道口看守人员，必须坚守岗位，集中精力，认真瞭望，适时关闭栏杆(门)，确认线路无障碍，显示接车信号;列车通过后，确认其他线无车时再开放栏杆(门)。多人看守道口，来车时要执行呼唤应答制，互相协调一致。 第2.3.22条 列车速度大于120km/h时，道口看守工应提前出务，疏通道口，报警后应及时关闭栏杆(门)。
第2.3.23条 在电气化铁路上，车辆及其装载物通过时不得触动限界架、活动横板或吊链;装载高度超过2m的货物上严禁坐人。
第2.3.24条 有人看守的道口发生故障时，必须按照先防护后处理的原则办理;有道口遮断信号机时，应让其显示红灯，有故障报警器应及时启用，向列车司机或车站发出警报，并在线路故障地点设置防护信号;如为轨道电路区段，可利用短路闸刀或短路铜线短路使信号机显示红灯;有直通车站电话或列车无线调度电话，应先通知车站或列车司机，如有连通相邻道口的电话，可让其代设停车信号防护。如无上述设备或条件时，由铁路局规定具体防护办法。
第2.3.25条 笨重、巨大的物件和可能损坏铁路设备、干扰行车的物体通过道口时，应采取安全和防护措施，并经线路(道口)工长的许可;在站内还应经车站站长许可;在有轨道电路的区段，还应经信号工长许可;在电气化区段，还应经供电工长许可，并在其协助指导下方可通过。
第2.3.26条 有人看守道口的信号、工具、备品数量，按表2.3.26规定配备。缺损时应及时补充、修理或更换。
第2.3.27条 对扰乱铁路道口交通秩序、损坏道口设备、违反铁路道口通行规定、危害铁路行车安全等行为，应严格按《铁路道口管理暂行规定》(经交[1986]161号)处理，其具体实施办法，由各铁路局会同省、自治区、直辖市有关部门制定。
自动闭塞和有轨道电路区段
第2.3.28条 在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，应严格执行下列规定： 1.养路机具、轻型车辆、万能道尺等，都必须有绝缘装置。
2.撬棍、起道机、拨道机及单轨小车手柄等，均要安装绝缘套管;取放工具、抬运钢轨、辙叉及金属料具，不得搭接两股钢轨及绝缘接头、引入线及轨距杆。
第四节养路机械作业 大型养路机械作业
第2.4.1条 各机械车驾驶员及操作司机，必须由经过技术培训、考试合格并持有大型线路机械司机证的人员担任按所取得的相应岗位持证上岗。副司机应在司机指导监督下方能驾驶运行。
第2.4.2条 大型养路机械应定期检修、定期探伤车轴，坚持经常保养，以保持良好的技术状态。大型养路机械出车前，各机械车司机应对车辆的走行、制动、油路、电路、工作装置等及车内备品、信号用具进行全面检查，确认完好及齐全后方准出车。
第2.4.3条 大型养路机械作业前，施工领导人应掌握施工地段的线路设备状态，摸清线路坡度、曲线、道口、桥梁、隧道及信号设备等位置及状况，制订出相应的安全措施及注意事项，下达各机械车执行。
第2.4.4条 大型养路机械编组挂运或进行施工作业时，应有一名车队长统一领导，全面指挥，遵守下列规定：
1.各机械车联挂运行前，必须连接风管，试风试闸，锁定工作装置，确认正常后方可运行，其牵引辆数不应超出大型养路机械技术性能允许范围，并应尽量将功率大、轴距大或较重的机械编排在前部。
2.机械车连挂运行时，由第一位车担当本务机，正副司机应认真执行有关行车规定，做到“彻底瞭望，确认信号，高声呼唤，手比眼看”，确保各机械车操作同步，谨慎驾驶不超速;遇有降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气时，应降低速度运行。 3.各机械车按规定排列顺序作业时，需保持不小于10m的安全间距。放下和收起稳定装置时，应选择线路平直地点;清筛车、配碴整形车在双线地段放下工作装置时，应和防护员取得联系，确认邻线无来车时方准下架;在线间距不足4.5m的双线区段作业时，配碴整形车靠邻线一侧的犁板禁止作业。
4.大型养路机械无火回送或远距离转移施工地点时，须编在守车前位，无守车时为列车尾部。编挂在列车尾部时须经车辆部门进行技术检查。禁止大型养路机械溜放、通过驼峰和作为动力对货物列车进行调车作业。
5.大型养路机械押车人员在列车运行时，须在驾驶室内关好车门，身体不得探出车外，并注意倾听走行系统有无异响，动车时观察是否缓解，发现问题用无线电话及时通知押车负责人，以便采取应急措施。
在电气化铁路区段，押车人员不得登上车顶，停车检查时要避免与接触网支柱及其附近金属结构物接触。遇接触网断线或其他接触网附件损坏时，所有人员不得接近，并与其保持10m以上的距离。
第2.4.5条 大型养路机械作业时，应按本规则第二章第二节有关规定做好施工防护。
第2.4.6条 大型养路机械驶入施工封锁地段，必须严格遵守本规则第2.5.9条规定。各机械车在封锁区间独自运行时，续行间隔不得少于300m，速度不得超过40km/h，并应做好随时停车的准备。
第2.4.7条 大型养路机械维修施工封锁前的准备作业和线路开通后的整理作业若有碍行车安全时，应办理施工慢行手续。 第2.4.8条 大型养路机械在施工作业中，应注意下列事项： 1.清筛机在作业中应注意信号机及其附属设备等障碍物，以防刮碰。
2.捣固车在圬工桥面作业时，必须事先拆除护轨，测定轨枕底下石碴厚度，如厚度不足150m时，不得进行捣固。
3.配碴整形车在电气化区段作业，接近接触网支柱时，应停车收回侧犁，通过后再行作业;在道心内有障碍物时，应及时提起中心犁。
4.在线路水平严重不良地段严禁进行稳定作业。
5.在技术状态不良的桥梁上严禁进行稳定作业。桥梁上的稳定作业应严格控制，必须在桥梁上进行稳定作业时，要制定安全措施。稳定装置要在桥台外起振、停振;作业中设备管理单位要随时观测桥梁状态，遇异常时，应通知稳定车停止作业。 6.遇到不能作业的道口、道岔及桥梁时，应及时收起有碍部分的作业装置，通过后再作业。
7.在无缝线路或电气化区段作业，应遵守本规则第二章第三节中无缝线路、电气化铁路的有关安全技术规定。 第2.4.9条 在夜间施工作业时，大型养路机械及施工现场必须有充足的照明。
第2.4.10条 大型养路机械均应配备列车无线调度电话、无线电话等通信设施及灭火器具、防护信号用品，按机组配备复轨器，并经常保持完好;缺少或损坏时，应及时补充或修复。
第2.4.11条 机组人员对油箱和油路部位应经常进行检查，防止漏油，在车上和车下检修作业中禁止吸烟。 第2.4.12条 自带动力走行的中型养路机械作业，可参照大型养路机械作业规定执行。
小型养路机械作业
第2.4.13条 在线路上使用小型养路机械作业时，应由线路工长担任施工领导人。各种小型养路机械的操作人员，必须经技术业务培训并考试合格由段(队)批准后方可上岗。
第2.4.14条 小型养路机械上道作业前，施工领导人应确认设好防护;设置防护的办法按本规则第2.2.1条、第2.2.2条、第2.2.16条及第2.2.17条的规定执行;防护设备应采用自动报警器或无线通信等装置。
第2.4.15条 使用小型养路机械作业时，其下道架应有专人负责，并随主机移动，距离不得大于15m。 第2.4.16条 在双线区段邻线来车时，应停止小型养路机械作业，并应注意列车通过施工地段的运行情况。 第2.4.17条 下列小型养路机械、机具须设有应急的安全防撞装置： 1.液压捣固机、液压起道小车等，应配置可手动的安全升降辅助装置。 2.液压轨缝调整器应配有可使机体随时解体的安全防撞装置。 3.普通齿条式起道机须装有速降装置。 4.直轨器应配有双回油阀。
第2.4.18条 线路维修作业应采用液压起(拨)道器或矮型起道机。
第2.4.19条 小型养路机械、机具及防护用电话、自动报警器须性能良好方可上道;如在作业中发生故障，应停机下道进行检修。采用成组机械作业时，应由施工领导人统一指挥送电、断电工作。
第2.4.20条 结束作业时，下道后的小型养路机械必须放置稳固，不得侵入限界，并有防溜措施，必要时要加锁固定。
第五节专用车辆的使用 轻型车辆及小车
第2.5.1条 轻型车辆是指由随乘人员能随时撤出线路的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。小车是指轨道检查小车、单轨小车、单轨吊轨小车及钢轨探伤小车。轻型车辆及小车原则上只准在施工作业时和昼间使用，不按列车办理，利用列车间隔运行。小车可跟随列车后面运行。在任何情况下，轻型车辆及小车不得影响列车的正常运行。
第2.5.2条 使用轻型车辆时，须取得车站值班员对使用时间的承认，并填发轻型车辆使用书(见表2.5.2);如系在区间用电话联系时，双方应分别填写。凡使用轻型车辆，必须保证在承认使用时间内将其撤出线路。
使用各种小车时，施工领导人应了解列车运行情况，按规定设置防护，并保证能在列车到达前撤出线路。 使用探伤仪检查钢轨时，应有专人随同在附近防护。
第2.5.3条 轻型车辆需在夜间或降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气使用时，只限于消除线路故障或执行特殊任务，同时必须备有照明及停车信号，此时应按列车办理。
轻型车辆遇降雾、暴风雨(雪)、扬沙及在进出站时应降低速度。
轻型轨道车过岔速度不得超过15km/h，区间运行速度不得超过45km/h，连挂拖车时不得推进运行，并不得与重型轨道车连挂运行。搭乘人员时，轻型轨道车限乘6人(包括司机、助手)，拖车限乘10人/辆，并应安装栏杆或扶手。 轻型车辆及小车在长大隧道、桥梁及线路平、纵断面复杂区间的使用办法，由铁路局规定。 轻型车辆及小车应放置在固定的安全地点并加锁，使用前应进行检查，确认状态良好时方可上道。 第2.5.4条 使用轻型车辆及小车时，必须具备下列条件： 1.须有经使用单位指定的使用负责人。
2.须有足够的跟随人员，能随时将轻型车辆或小车撤出线路。
3.应备有防护信号、列车运行时刻表、钟表，轻型车辆还应有无线电话。
4.轻型车辆应有制动装置(其他非机动轻型车辆根据需要安装)，并持有年检合格证。牵引拖车时，连挂处应使用自锁插销，拖车必须有专人制动。
5.在有轨道电路的线路或道岔上运行时，车轴应绝缘。
第2.5.5条 在区间使用轻型车辆及小车时，应按下列规定防护：
1.在线路上人力推运各种轻型车辆(包括养路、养桥机械等)，应派防护人员按本规则第2.2.7条规定的防护距离处显示停车手信号，随车移动，如瞭望条件不良，应增设中间防护人员。
2.使用小车，应有专人随车显示停车手信号，并注意瞭望。使用装载较重的单轨小车及在瞭望条件不良区段内使用各种小车时，应按本条第1项办法防护。
在双线地段，单轨小车应面对来车方向在外股钢轨上行驶，并注意瞭望。如推运土石方及笨重物料时，除有足够跟随人员外，还应在来车方向设专人防护，并按规定设置移动停车信号。 各种小车用后应集中存放在规定的处所，并加锁保管。
3.轻型车辆遇特殊情况不能在承认时间内撤出线路，或小车不能随时撤出线路时，应在车辆前后按本规则第2.2.7条规定距离放置响墩，并以停车手信号防护。
4.小车跟随列车后面运行时，应与列车尾部保持不少于500m的距离。
5.运行中须显示停车手信号，并注意瞭望。在双线地段遇有邻线来车时，应暂时将停车手信号收回，待列车过去后再行显示。 第2.5.6条 在车站内使用单轨小车及人力推运的轻型车辆时，须与车站值班员办理承认手续，并在其前后各50m处显示停车手信号，随车移动，进行防护。
单轨小车不得在靠站台一侧的钢轨上推行。
施工列车
第2.5.7条 长轨列车运行应遵守下列规定：
1.长轨列车运行按专列办理，如有附挂车辆应挂在尾部。长轨列车不得溜放和通过驼峰线。
2.运行速度，曲线半径在500m以下时，限速45km/h;半径在300m以下及侧向通过道岔时，限速25km/h。如在同向曲线间运行，应注意内外侧钢轨是否前后串动，视情况适当降速。 长轨车卸轨、收轨速度不应超过5km/h。
3.长轨装车时，轨端要平齐，伸出承轨横梁0.5～1m，短轨不得装在外侧。长轨未装妥加固、锁定设备不得开车。 第2.5.8条 龙门架车及轨排车运行应遵守下列规定：
1.龙门架车及轨排车运行按超限货物运输的有关规定办理，区间运行速度由铁路局视线路条件决定，通过半径300m以下的曲线及全穿式或半穿式桥梁或隧道，均限速25km/h。
2.运用前，应调查运行区段内的建筑接近限界，并采取安全措施。双线地段施工，邻线来车应及时放下工作台踏板，并暂时停止工作。
3.龙门架车不能进入站台高度大于0.3m的股道。 4.木油枕轨排应捆绑牢固，以防运行中滑动。 5.轨排车运行时须派专人押运，随时注意运行状态。
第2.5.9条 施工列车进入区间的封锁施工地段时，应遵守下列规定：
1.施工列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。调度命令应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间及到达车站的时刻等内容。施工列车在封锁区间内作业，不得超过调度命令准许的时间。
2.施工列车到达两端车站后，车站值班员应立即通知施工单位的驻站联络员，说明列车进入施工地段的时间及准许在工地停留的时间等;驻站联络员应立即用电话通知工地施工领导人做好各种准备，并于施工列车到达前在施工地段两端各20m处设移动停车信号。施工列车应在移动停车信号牌或在工地防护员显示的停车信号前停车，按照调车办法，在施工领导人的指挥下进入指定地点。
3.施工列车在封锁区间内停车，装卸作业完毕后，施工领导人应认真检查，确认线路状态良好，卸下的材料及机具等设备堆码稳固无侵入限界，车门已关好，列车无异状，方可发车。
4.向施工封锁区间开行施工列车，一般每端只准许进入一列，如遇特殊情况需超过时，应按所在铁路局规定的运行办法执行。 5.在封锁区间内对分解后停放车辆的每一工作地点，均须按规定设置停车信号防护，每个车辆均应有防溜设施。
第六节材料装卸与堆放
材料装卸
第2.6.1条 装载材料、工具时应稳固，不得偏载、超载和超出限界;装载危险物品时，应有可靠的安全措施。 第2.6.2条 在区间装卸材料时，装卸车负责人应做好下列工作： 1.配备足够的装卸车人员、工具和信号用品。 2.夜间作业时，配有足够的照明设备。
3.事先与行车调度员、车站值班员、工务调度员进行联系，确认到达车数、车型及到开时刻。
4.列车出发前，向卸料人员、司机及车长讲清作业计划、卸车起迄里程、信号联络方法及安全注意事项。
5.多个车辆卸车时，每辆车上指定一人担任组长，负责指挥卸车、开关车门、组织检查限界、清理道眼及做好未卸余料偏载时的整理工作。
6.卸车时，监督作业人员不得损坏线桥及信号等设备。
7.对笨重材料(如条石、片石、钢轨、混凝土枕等)禁止边走边卸(长轨车除外)。停车卸料时，车轮附近的材料要指定专人及时清理。每次卸车后开车前要认真检查，确认车门关好、材料堆放稳固、不侵入限界，方可发车。 第2.6.3条 组织卸料时，卸车负责人应严格掌握卸车位置，在下列地点禁止卸车： 1.道岔区。
2.无碴桥上(轨道吊卸轨除外)。 3.道口。
4.无底碴的新线路上。 5.信号机导管处。 6.站台处靠站台一侧。
7.区间线路的道床有积雪覆盖超过轨面处所。 8.线路两侧有大量堆积物地段。
9.双线区间，两线不在同一平面时，向高处一线卸料有可能侵入低线限界的地段。 10.邻线来车时，靠邻线的一侧。
第2.6.4条 使用风动卸碴车时应遵守下列规定：
1.应对风动卸碴车经常进行检查维修，使风动管路、杆件传动系统及塞门手柄等经常保持正确位置，性能良好。有较大故障时应摘车交车辆段修理。
2.除卸碴时间外，操作室内各进风塞门(包括储风箱的放风塞门)及操作手柄应处于关闭状态。
3.卸碴前，各车辆必须充足风。风压不足0.4MPa时，应用手动装置配合操作。卸车顺序应由机车向守车方向逐辆完成，卸碴时不得推进运行，不得突然停车或后退。卸车人员要掌握好车门开度，不让道碴成堆和造成车辆偏载。卸碴完工后用料单位要及时清道。
第2.6.5条 使用非风动卸碴车卸碴需边走边卸时，应先在卸碴地点停车，停车后发出卸车通知，各车组长打开车门后，确认溜下的石碴不妨碍行车时，再以5～10km/h速度边走边卸，并及时清理限界内的石碴。
材料堆放
第2.6.6条 靠近线路堆放材料、机具等，不得侵入建筑接近限界。道碴、片石、砂子等线桥用料可按图2.6.6堆放。每次卸车后，施工领导人应组织人员全面检查堆放情况，不符合规定或堆放不稳固的应立即整理。
图2.6.6 (长度单位：mm) 第2.6.7条 钢轨组在线路上放置时，应遵守以下规定：
1.普通线路木枕地段，可放在道床肩上或木枕头上，直线地段可放在道心里(如图2.6.7)。放在道床肩部时，道碴应事先拉平。放在木枕头上时，两端至少各钉两个道钉，中间适当用道钉卡住。放在道心时，两端应弯向中心并用道钉固定，中间适当用道钉卡住。
图2.6.7 (长度单位：mm) 2.普通线路混凝土枕地段，应放在道床肩上。直线地段也可放在道心里，两端用卡子卡在轨枕上或穿入木枕钉固，如钢轨组较长，中间适当穿入木枕钉固。
3.换出的钢轨一般应放在道床肩上或路肩上，混凝土枕地段允许临时放在道心。
4.道口、人行过道及平过道的道路路面上，一般情况下不得放置钢轨;特殊情况确需放置钢轨时应固定。
第2.6.8条 无缝线路成段更换钢轨时，准备换入的长钢轨应放在道床肩上(无碴桥桥枕上)，在桥梁上、道口、人行过道及平过道处及信号机附近应有保持稳定的措施。
换出的长钢轨，当日回收不完时，应放在道床肩上或道心。但道口处、信号机附近不宜存放。每根长钢轨的长度一般不得大于250m。两根长钢轨的端部要互相错开，用固定卡卡在轨枕上或穿入木枕钉固，中间亦应用固定卡或穿入木枕钉固。换出的普通钢轨按第2.6.7条办理。对放在道床肩上或道心的长钢轨应派人巡检。
第2.6.9条 路肩堆放的砂石料，用料单位应经常检查、整理，严禁侵入限界。在河沙、石碴、炉渣等松散料堆上，严禁再卸片石等其他较笨重的材料。
第2.6.10条 在桥梁人行道上堆放重物时，特别是在整孔换铺轨枕或换铺轨排等作业时，必须对桥梁状态进行全面调查，对桥梁结构、承载力和稳定性进行检算，当检算结果不满足有关规范要求时，应采取可靠的加固措施并确认满足要求后，方准进行作业。在任何情况下，人行道上的竖向静活载不得超过设计标准值(道碴桥面的人行道，距梁中心2.45m以内为10kPa，距梁中心2.45m以外为4kPa;明桥面为4kPa)。
第三章人身安全
第一节基本要求
第3.1.1条 各级单位负责人应经常对职工进行人身安全教育，组织学习安全规章及有关安全操作技术。新工人未经安全技术教育，不得上道作业。作业时，应按规定使用劳动保护用品。
第3.1.2条 对机具设备要严格管理，经常检修，精心使用，动力机械必须由考试合格、获得上岗证书并经领导批准的人员操作。
第3.1.3条 对易燃、易爆及有毒物品，必须有专人保管，储藏时应与建筑物、烟火及水源隔离;搬运装卸及使用时，应慎防起火、爆炸和中毒。
第3.1.4条 进行爆破作业时，要严格按规定填装药量，操作人员点燃导火索后要迅速到警戒距离以外躲避，其他无关人员不得接近警戒线。
第3.1.5条 野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲藏。酷暑、严寒季节，应采取切实措施，防止中暑、溺水、冻伤和煤气中毒。
第二节避 车
第3.2.1条 线路作业和巡检人员，必须熟悉管内线桥设备情况、列车运行速度、密度和各种信号显示方法，并注意瞭望，及时下道避车。
第3.2.2条 在区间步行上下班时，应在路肩或路旁走行。在双线区间，应面迎列车方向;通过桥梁、道口或横越线路时，应做到“一停、二看、三通过”，严禁来车时抢越。在站内如必须走行道心时，应在其前后设专人防护。进路信号辨认不清时，应及时下道避车。
第3.2.3条 在区间或站内正线作业来车时，作业人员应在距离列车本线不少于800m、邻线不少于500m下道避车;在慢行条件下可距离本线列车500m下道避车，邻线可不下道，但必须停止作业并注意本线来车。
在站内其他线作业来车时，作业人员应在距离列车本线不少于500m下道避车;邻线可不下道，但必须停止作业。 线路允许速度大于120km/h的地段，特快旅客列车到达施工地点前10min，必须停止影响列车运行的施工，且人员、设备等应撤至距钢轨头部外侧2m以外，施工机械、物料堆码必须放置牢固。
邻线来车若瞭望条件不良时，必须下道避车。两线间不得停留人员，工具不得侵入限界。 作业人员下道后要面向列车，防止车上的车门或坠落物及绳索伤人。
第3.2.4条 在繁忙的调车场及驼峰下的线路、道岔群等处所作业时，应设专人防护并按规定向车站联系登记。 在长大桥梁、隧道及瞭望条件不良地段作业时，应根据工作性质设专人防护。 工班长、领工员等在上述地段检查设备时，必须有专人负责瞭望列车。
第3.2.5条 严禁作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料。休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上。绕行停留车辆时其距离应不少于5m，并注意车辆动态和邻线开来的列车。
第3.2.6条 遇有降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气影响瞭望时，应停止线上作业，必须作业时，应采取特殊安全措施，保证来车之前按规定的距离及时下道。
遇有降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气，瞭望困难，或在行车速度120km/h以上的区段，巡守人员可在路肩上行走，但应注意察看线路状态。
第三节线桥作业
线路作业
第3.3.1条 出工前，施工作业领导人和安全员要对各种机具进行检查，不得将有碍安全的机具带到工地使用。
第3.3.2条 线路施工作业，须在符合规定的施工领导人领导下进行。施工领导人应根据人员、作业项目、天气等情况，具体布置安全事项。
大、中、维修施工，作业地段不宜过长，并不得指派单人到防护区段以外的线路上作业。 第3.3.3条 在线路上进行下列作业时应注意：
1.多人在一起作业时应统一指挥，相互间应保持一定的安全距离，防止工具碰撞伤人。
2.使用起道机时应两人配合，来车时不得抢撬，机手应由操作熟练的人员担任，并不得兼做其他工作。 3.多人分组捣固时，其前后距离应不少于3根轨枕。 作业人员前脚不得伸出轨枕边缘。 4.使用撬棍拨道时，撬棍要插牢，听从指挥，统一行动，严禁骑压或肩扛撬棍拨道。
5.改道打道钉时要稳，不准用捣镐打道钉。分组打道钉时，前后距离应不少于6根木枕。在无人行道的桥面上作业时，起钢轨外口道钉，应站在道心内侧并使用专用起钉器或弯头撬棍等特制工具。
第3.3.4条 使用撬棍翻动钢轨时，应组织有经验的人员操作，其他人虽应远离撬棍和钢轨翻动方向。禁止用手翻动钢轨。 剁除钢轨飞边时，要戴好护目眼镜，禁止面对面作业。使用切飞边车作业时应做到：
1.工作开始前，施工领导人应对车辆及车上重要部位进行检查，并与司机明确联系信号和推进速度(一般不超过10km/h)，全部准备工作完成后，方可作业。
2.操作刀具人员要站稳、扶牢，禁止在车辆推进中调整刀头，人员上下车须在停车后进行。 3.切飞边作业时，禁止工作人员站在车辆前端或行走在车辆前方观察刀头。 第3.3.5条 硫磺锚固作业时，应注意下列事项：
1.熔制锚固材料时，应戴好防护用具，火源要设在离钢轨5m以外的下风方向，人员应站在上风处操作。 2.熔制时应按比例先放沙子、水泥，后放硫磺、石蜡，当熔化成浆糊状时不准再添入硫磺。 3.向轨枕孔内灌注溶液时，应使用专用器具，并要端稳、灌准、适量，防止溅洒烫伤。
桥隧、路基作业
第3.3.6条 在地面3m以上的高空及陡坡上作业，必须戴好安全帽，系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。安全带、安全绳每次使用前，使用人必须详细检查，段(队)每半年应做一次鉴定，其方法为： 静荷载试验：用静荷载3000N的力拉5min;
冲击试验：用800N重物体由3m高处自由坠落悬空。 检验合格的应做出合格标记。
第3.3.7条 使用脚手架必须满足安全工作的要求。脚手架应搭设牢固，脚手板外伸悬臂，应有专人负责，经常检查整修，不得浮起活动。
脚手架使用的材料，必须坚韧耐用，尺寸符合下列规定：
1.立杆有效部分小头直径：木杆不得小于70mm，竹杆不得小于80mm。 2.横杆有效部分小头直径：木杆不得小于80mm，竹杆不得小于90mm。
3.脚手板厚度不得小于50mm，铺设坡度不得陡于1：3，陡坡部分应加钉防滑木条。脚手板接头应设在撑杆上，不得悬空。 4.脚手架的荷载每平方米不得超过2700N，脚手杆间距不应大于1.5m(经检算许可者除外)。
5.采用圆钢弯制成脚手架时，双钩式圆钢直径不得小于22mm，单钩式圆钢直径不得小于25mm，钢材不得有裂纹、锈蚀等缺陷，并应按规定检查钢钩质量。
6.钉脚手板铁钉的长度不得小于100mm;拆下的护木脚手板及模型板上的铁钉，应及时拔掉或打平。
7.靠近架空电线搭拆脚手架时，应严格按照供电部门的规定留出安全距离(一般动力线2m以上，照明线1m以上);作业中应时刻注意，防止碰触架空电线。
第3.3.8条 上山下河经常通过的陡坡和路滑处所，应做有步行台阶，必要时应设置栏杆;临时通行可打安全桩，并拴好安全绳。
第3.3.9条 在无人行道桥上拧动护木螺栓及钩螺栓时不得向桥外方向使劲。桥面及人行道上，不准有露尖的铁钉。
进行钢梁喷沙除锈、喷漆、喷锌，圬工梁灌化学浆液时应戴防护面具或口罩、护目眼镜及手套。喷砂嘴或喷射嘴不准对着人、车、船;不准带风、带砂修理喷砂设备和更换零件。
进行钢梁铆钉作业时，禁止在脚手架上试打铆钉枪。使用铆钉枪打销钉和过冲时，应呼唤应答，防止过冲伤人。换装铆钉枪风弹时不准对人，停用铆钉枪时，必须带好安全环。非风动机具操作人员，不准动用铆钉枪。
铆钉炉应放在适当位置，放在桥上时，必须设防火盘，列车通过时盖上防火罩，完工后必须熄灭炉火，撤出桥外。
第3.3.10条 使用移动作业架时，特别是移动作业架钩挂在桥梁人行道栏杆上时，应详细检查人行道、托架U型螺栓和作业架，同时应对人行道主要控制点的强度和梁体倾覆稳定性进行检算。未经检查和检算或检算结果不符合有关安全规定时，不得上架作业。人员攀登时要扶牢踩稳。 没有隔离设备时，禁止双层作业。
第3.3.11条 桥面上通过的风、水管必须捆牢，不得侵入限界。 第3.3.12条 在封锁时间内进行隧道作业，除按规定防护外，还应编好作业组，进出隧道由小组负责人清点人数;施工结束后，施工领导人进行全面检查，确认设备达到放行列车条件，人员、机具、材料全部撤出限界，方可开通线路。 第3.3.13条 进行桥梁灌筑混凝土作业或其他起重作业时，禁止用手拨动钢丝绳或起重索。
第3.3.14条 在隧道内组织多项目、多台机械同时作业时，必须互相通报作业地点、作业内容。自行机械应慢速运行，以免互相碰撞。
第3.3.15条 开挖建筑物基坑和刷坡时，应注意：
1.开挖基坑时，边坡的坡度必须按照设计要求，按放好的边坡线从上向下开挖，不得任意放陡坡度，禁止掏底挖土。 2.遇有滑层、裂纹、浸水等情况，基坑壁必须用撑木支撑或改缓边坡。 3.靠近基坑上方不得堆土及放置料具等重物。
4.在同一坡面的垂直线上，不得上下同时开工，不得在上层挖土时下层运土。
5.圬工凿除或人工打眼两人配合作业时，应配戴防护眼镜，禁止面对面或戴手套打锤，掌钎时应配带防护手套。 在隧道内处理松动衬砌、危石及翻修衬砌时，必须有预防塌落伤人的安全措施。
第3.3.16条 水上作业应有救生圈、救生衣或救生船等设备。下水作业前，应观测水深及流速，并选派会游泳的人员担当水中作业，其连续工作时间，应遵守下列规定： 1.水温在5℃～15℃时不得超过1h。 2.水温在16℃～25℃时不得超过2h。
冬季需在冰上施工时，施工领导人应针对江河水面宽、深程度及地理条件、作业繁简等情况，制订出安全措施。 第3.3.17条 桥涵大维修施工作业，遇下列情况不得下水作业： 1.山区遇山洪暴发时。 2.平原遇江河水位暴涨时。
水害抢险时，要注意工地和建筑物附近有无冲空、坍塌和其他异状，及时采取安全防护措施。钢轨悬空时，应将轨枕与钢轨联结牢固。
第3.3.18条 在电气化铁路上进行桥隧、路基作业，应注意下列事项：
1.桥隧、路基大维修作业人员所带的工具、材料(包括长杆、导线、塔尺、钢尺、皮尺、花杆)与牵引供电设备的带电部分需保持2m以上距离。
2.在离接触网带电部分不到2m的建筑物上作业时，必须按规定办理接触网停电申请手续，得到许可停电施工命令，并有接触网工区派人安设临时接地线后，方能施工。
3.在距离接触网带电部分2～4m的导线、支柱、房顶及其他建筑物上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护。
4.与接触网同杆合架的电力线路设备，非电力部门的专职人员禁止攀登作业。
5.发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等物时，人员不准与之接触;在接触网检修人员未到达前，应距断线接地处10m以外设置防护，禁止人员进入。
6.在接触网支柱及接触网带电部分5m范围以内的金属结构均须接地，与接触网相连的支柱及金属结构上，若未装设接地线或接地线已损坏时，禁止人员与之接触。接地线应由接触网工装设。
7.在电气化铁路区段使用架空索道或绞车时，应先做好调查研究，其钢丝绳(包括晃动量)离接触网带电部分最小距离应大于5m，并有接地线。
第四节 搬运与装卸作业
第3.4.1条 搬运及装卸重物时，应尽量使用机械作业;人力操作时，要统一指挥，动作一致;夜间要有充足的照明。 用滑行钢轨装卸钢梁及其他重型机械设备时，滑行钢轨应支撑牢固，坡度适当，滑行前方禁止站人，后方应有保险缆绳。 第3.4.2条 装卸长钢轨，钢丝绳与挂钩、固定器等要联结牢固，人员不得站在移动前方和钢丝绳附近。
长轨车运行中，人员须离开轨端3m以外，并禁止在长轨上走动;卸轨时，撬棍不得插入长轨移动方向的横梁后面，前一根长轨通过本车后方能拨动后一根就位，严禁在悬空的长轨下作业，并注意防止长轨尾端落下时摆动伤人。
第3.4.3条 运料列车开车前，负责人应确认有关人员已上车坐稳方可开车;列车未停稳前，卸车人员不得打开车门及做其他影响安全的准备工作。开车门时，车上人员应离开车门，车下人员不得站在车门下面。 第3.4.4条 轨道车随乘人员应坐稳扶牢，不准坐在堆放较高的物体上和车体连接处，车未停稳人员不能上下。装载路料、机具的轨道平车不准搭乘人员，确因工作需要乘坐人员时，必须安装围栏及扶手。 单轨小车禁止搭乘人员。
第3.4.5条 搬运、装卸有毒、有害物品时，必须按规定穿戴防护用具。
第3.4.6条 换装或搬运钢轨、混凝土枕、辙叉等笨重轨料，应有专人指挥，尽量在平整的地面行走;必须在坑洼不平或在线路上行走时，要注意踏稳踩牢。
第3.4.7条 整组道岔在既有线上做铺设前的纵向移动时，要由施工领导人统一指挥，合理布置移动轮，平稳移动。要注意信号机、电务配线箱等超出轨面的建筑障碍物，特别是新道岔的电动转辙机不得侵入相邻限界。
第五节机具使用
基本要求
第3.5.1条 机具应由专业小组或专人负责检修、保养及使用，经常保持状态良好，不得带“病”运行。
改造或修理后的机具应经过技术检验，确认性能及各部件符合要求方准使用。自行设计、制造的机械设备，必须经过技术鉴定方准使用。上道使用的养路机械必须通过安全使用审查。
第3.5.2条 数台机械配合作业时，必须有明确的联系信号，其中任何一台机械的起动或停止，应及时通知相关机械的操作人员;在作业中机械发生故障停车时，应立即切断电路、风路;机械修理应在停机后进行。
第3.5.3条 露出机体的传动部分，如皮带、链轮、砂轮及风扇等，应有网罩或其他防护设施。在线桥旁操纵动力机械时，应在靠近线路一侧设安全栅栏。
风动机具
第3.5.4条 空气压缩机开动前应检查安全阀、气压表、压力调节器和动力机械上的各种主要仪表，如有损坏或缺少不准开动。 第3.5.5条 压力容器必须按国家规定进行检验，未经检验或检验不合格的禁止使用。压力容器操作人员必须具有授权单位颁发的操作证。
压力容器上应安装压力表和安全阀，并每隔三个月试验一次，不得超期使用。安全阀应保证压力容器具有1.5倍的安全系数。 在距压力容器10m范围内不准进行金属切割、焊接及其他加热工作。
第3.5.6条 风动工具工作头须连接牢固，并应有保安套(环)。试风或放出残余冷风时，工作头必须向下;工作附要注意联系，以防冲头伤人。
第四章工务设备安全
第4.0.1条 任何单位或个人不得擅自动用工务设备(钢轨及配件、轨枕、道床、路基、桥梁、隧道、涵渠、各种标志等)，如有特殊需要动用工务设备时，必须征得工务设备管理部门的同意。
第4.0.2条 机车、车辆应在规定等级的线路上按规定速度行驶。两台以上(不含两台)机车重联、运输超限超重货物等，必须经工务设备管理部门检测确认后，按允许条件运行。
第4.0.3条 线路上发现钢轨、辙叉、尖轨重伤和伤损夹板达到更换标准的，应及时处理，必要时可降低线路允许速度;不能及时处理且又不能保证行车安全时应封锁线路。
第4.0.4条 遇有暴风雨(雪)、沙害等危及行车安全时，可视具体情况封锁线路或降低线路允许速度。 第4.0.5条 铁路电气化工程利用无缝线路轨道为支点进行接触网电杆整正时，必须遵守：
1.整正接触网杆的作业时间，应避开高温季节，直线地段应不超过实际锁定轨温(由工务设备管理部门提供)10℃，曲线地段上股应不超过实际锁定轨温5℃，同一曲线不得同时有两处施工作业。
2.作业时的防护和行车安全由施工单位负责。作业结束后，经工务段检查，确认线路无横向和纵向位移，道床恢复原状，并经夯实后，行车安全由工务设备管理部门负责。
3.设备管理部门应指派一名职工协助施工单位工作，介绍施工地段无缝线路有关情况，检查线路状态，如发现施工不符合有关规定时，有权制止施工单位作业。
第4.0.6条 严禁任何单位或个人擅自在铁路线上铺设平交道口或人行过道。
第4.0.7条 禁止在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土和开采砂石。在路基内埋设电缆时，必须遵守《铁路路基大修维修规则》的规定，并保证路基及其排水、防护和加固设备的稳固和完好状态。
第4.0.8条 铺设与更换钢轨、道岔时，必须确认钢轨长度，准备好配轨，切实掌握轨温，周密组织施工。需要截断钢轨和钻螺栓孔时，应全断面垂直锯断钢轨，用钢轨钻钻孔、倒棱，严禁使用乙炔切割、烧孔。
第4.0.9条 处理线路故障，只有在特殊困难条件下(如无缝线路胀轨跑道、断轨)才允许个别采用乙炔切割或烧孔。采用乙炔切割或烧孔的钢轨，必须在24h内更换。在更换前应派人昼夜监视，限速不超过45km/h。
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