年复一年，日复一日，当一段工作完成后，或是一个项目结束后，回首工作与项目的过程，从中反思不足之处，可获得宝贵的成长经验。因此，我们需要写一份工作报告，但如何写出重点突出的总结呢？今天小编为大家精心挑选了关于《列车安全总结》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！
高速列车安全控制技术ATP
列车自动保护系统(ATP)的简介
(西南交通大学交通运输与物流学院，四川省成都市 610031)
摘要：在高速铁路列车自动控制系统(ATC)中，列车自动防护(ATP)系统担负着列车运行间隔控制、进路控制、超速防护的重要作用，是列车运行自动控制的基础。其中，ATP车载设备是ATP系统中保证行车安全的关键设备，它根据地面信息和机车信息生成列车速度控制曲线，并与列车实际速度进行比较，监督列车运行，实现超速防护、零速检测、无意识移动防护、制动确认和车门防护等功能。本文在详细阐述ATP设备功能及构成的基础上，阐述了高速铁路ATP设备的不足，为后续研究提供参考。
关键词：列车自动保护系统;高速铁路;安全;不足; 中图分类号：U238
文献标识码：A Introduction of Automatic Train Protection (ATP) System and the Current Research
QIU Qian-qian (School of transportation and logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031)
Abstract：Serving as the basis of Automatic Train Control (ATC) system of high-speed railway, Automatic Train Protection (ATP) system plays an important role in interval control, route control and over-speed protection. The onboard ATP, however, is the key component of ATP system to insure the train safety. It calculates the train speed-control curve based on the railway information stored in the host computer and the data received from wayside. It constantly compares the velocity calculated with the train actual velocity to supervise the train operation. It executes over-speed protection, zero-speed check, unexpected movement protection, brake confirmation and door protection. The paper introduces the function and the formation of ATP system and describes the shortage of ATP in details. The paper aimed to make a guidance for future research. Key words：Automatic Train Protection system; high-speed railway; safety; shortage; CLC number: U292.4
Document code: A
0 简介
高速铁路是解决交通拥挤的有效手段，它的最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全、正点。因此，必须采用具有行车间隔控制、连续速度显示监督和防护的列车自动防护系统，以确保行车安全，提高行车效率。
ATP，全称是自动超速保护、列车自动保护系统(Automatic Train Protection，简称：ATP)，亦称列车超速防护系统，是应用于轨道交通装备领域，包括高速机车、动车组和地铁车辆的安全保护记录装置，被称为铁路领域的“黑匣子”，承担着保护铁路装备安全的重任。其功能主要为列车超过规定速度时自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。ATP系统自动检测列车实际运行位置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。
1 列车自动防护(ATP)系统的功能
列车自动防护(ATP)子系统，即列车运行超速防护或列车运行速度监督，是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备，实现列车运行安全间隔防护和超速防护。通过ATP子系统检测列车位置并向列车传送ATP信息(目标速度信息或目标距离信息)，列车收到ATP信息，自动实现速度控制，确保列车在目标距离内不超过目标速度的前提下安全运行。
它的主要功能有： (1)列车定位
定位任务确定列车在路网中地理位置通常ATP系统都是利用查询应答器及测速电机和雷达完成列车定位安装在线路上某些位置应答器用于列车物理位置检测每个应答器发送包括识别编号(ID)应答器报文由列车接收在ATP车载计算机单元线路数据库里存有应答器位置列车就知道它在线路上确切位置由测速电机和雷达执行列车位移测量列车定位误差来自应答器检测精度、应答器安装精度和位移测量精度。
(2)速度和距离测量
列车实际运行速度是施行速度控制依据速度测量准确性直接影响到速度控制效果列车位置直接关系到列车运行安全通过确定列车实际位置才能保证列车
之间运行间隔以及能够在抵达障碍物或限制区之前停下或减速。
(3)ATP监督功能
ATP监督负责保证列车运行安全各监督功能管理列车安全并在它权限内产生紧急制动;所有监督功能在信号系统范围内提供了最大可能列车防护各种监督功能之间操作是独立且同时进行ATP监督包括速度监督、方向监督、车门监督、紧急制动监督、后退监督、报文监督、设备监督等。
(4)超速防护
高速铁路中速度限制分为两种：是固定速度限制如区间最大允许速度、列车最大允许速度;另是临时性速度限制例如线路在维修时临时设置速度限制固定限速是在设计阶段设置ATP车载设备中都储存着整条线路上固定限速区信息。
(5)停车点防护
停车点有时危险点危险点在任何情况下都是越过这会导致危险情况例如站内有车时车站起点即是必须停车点在停车点前方通常还设置一段防护段ATP系统通过计算得出紧急制动曲线即以该防护区段入口点为基础保证列车不超越入口点，有时也可在入口点处设置列车滑行速度值(如5km/h)一旦需要列车可在此基础上加速或者停在危险点前方。
(6)列车间隔控制
列车间隔控制是既能保证行车安全(防止两列车发生追尾事故)又能提高运行效率(使两列车间隔最短)信号概念在过去以划分闭塞分区、设立防护信号机为基础自动闭塞(固定闭塞)概念下列车间隔是靠自动闭塞系统来保证列车间隔以闭塞分区为单位;当采用准移动闭塞或移动闭塞时闭塞分区长度与位置均是不固定是随前方目标点(前行列车)位置、后续列车实际速度以及线路参数(如坡度)而不断改变。
(7)站台屏蔽门控制
ATP轨旁设备连续监测屏蔽门状态只有在屏蔽门“关闭且锁闭”情况下才允许列车进入站台区域如果屏蔽门状态不再为“关闭且锁闭”则ATP轨旁设备将站台区域作为封锁来处理在封锁区域边界处设置防护点因此接近列车将从ATP轨旁设备得到仅至该防护点移动许可如果此时列车已经进入了站台区域屏蔽门状态从“关闭且锁闭”发生了变化ATP车载设备将触发紧急制动。
(8)其他功能
除上述主要功能外视具体用户要求ATP系统还可具有其他一些功能： 紧急停车功能：在特殊紧急情况下按压设在车站上紧急停车按钮(平时加铅封)就可通过轨道电路将停车信息传递给区间上列车启动紧急制动使列车停止运行。
给出发车命令：ATP系统检查有关安全条件(如车门是否关闭、司机操作手柄是否置于零位、ATO系统是否处于正常工作状态)并确认符合安全后给ATO系统信号在人工驾驶模式下司机在得到显示后即可进行人工发车;在自动驾驶模式下ATO系统得到ATP系统发车确认信息后却操纵列车自动启动。
列车倒退控制：根据不同用户协议可以实现各种列车倒退控制例如当列车退行超过一定距离或者越过轨道电路分界点立即启动紧急制动。
停稳监督：监控列车停稳是在站内打开车门和站台屏蔽门安全前提为了证实列车停稳要考虑来自雷达和测速电机信息ATP车载计算机单元将使用这些速度信息。
2 列车自动防护(ATP)系统的构成
列车自动防护系统所包含的设备分别安装在列车上和地面上。安装在列车上的设备，简称为车载设备;安装在地面的设备简称为地面设备。 2.1 车载设备的主要组成
列车自动防护系统的车载设备主要包括有车载主机、驾驶员状态显示单元、速度传感器、列车地面信号接收器、列车接口电路、电源和辅助设备等，如图1所示。下面分别介绍有关设备的情况。
电源驾驶员状态显示单元辅助设备速度传感器车载主机列车接口电路地面信号接收器 图1 车载主要设备
(1)车载主机。列车自动防护系统的车载主机由各种印刷电路板、输人/输出接口板、安全继电器和电源等设备组成。这些设备分层放在机柜中，利用机柜上的总线进行通信。
(2)状态显示单元。状态显示单元是车载系统与列车驾驶人员之间的人机界面，可以显示列车当前运行速度、列车到达某点的目标速度、列车到达某点的走行距离、列车的驾驶模式和有关设备的运行状况等与行车直接相关的信息，如图2所示;还设置有一些按钮，用于驾驶员操作，控制列车运行。
图2 列车司机显示屏(人机界面)
(3)速度传感器(如图3)。信号系统通常在列车上装有一个或多个速度传感器，安装在列车的车轴上，用于计算列车的运行速度和列车运行距离及列车运行方向的判定。列车的运行速度，还可以用雷达进行测定，但速度传感器技术成熟，测速精度高，安装使用简单方便，因此被广泛使用。
图3 速度传感器
(4)列车地面信号接收器列车地面信号接收器(图4)，安装在列车底部，用于接收从轨道上传来的信息，这些信息可以由地面轨道电路发送，或由安装在地
面的专门设备如应答器发送给列车。列车地面信号接收器，根据所接收的信息格式、容量和处理速度等因素，可以设计为感应线圈，或其他形式，以保证列车在一定的运行速度下能及时接收和处理所收到的信息。列车地面信号接收器的性能要求：抗机械冲击能力强，有很好的抗电磁干扰能力，偏息接收误码率低，不丢失信息。
图4 典型的信号接收设备
(5)列车接口电路。列车自动防护系统的车载设备通过车载主机与列车进行接口，车载主机将控制信息通过接口电路传送给列车，同时车载主机通过接口电路从列车获得列车运行的状态信息。列车接口电路使用的继电器，根据使用的环境，需要体积小、力学性能好的继电器，一般使用弹簧继电器。
(6)电源和辅助设备等列车为列车自动防护系统车载设备提供所需的电源，列车上还有列车运行模式选择开关，各种电源开关，和其他一些辅助设备等。 3.2 地面设备
列车自动防护系统的核心设备安装在列车上，它所需的主要信息来自地面设备。根据轨道交通信号系统的不同制式，列车自动防护系统地面设备，可以设置点式应答器或轨道电路，向列车传递有关信息，由安装在列车上的设备接收和处理这些信息。
(1)点式应答器
在速度距离曲线为阶梯式的图形的信号系统中，经常会在线路上间隔一定的距离设置点式应答器。这些应答器向线路保存有列车的行车信息，在列车经过时，由安装在列车车底的感应接收装置从中读取或接收信息，在对这些信息进行综合分析处理。
点式应答器中所包含的信息，包括有线路位置、列车运行距离、基本线路参
数、速度限制等信息，这些信息固化在应答器。应答器可分为有源应答器和无源应答器。有源应答器向线路实时发送信息，由列车接收;无源应答器，只有在列车经过时，由列车应答器中读取信息。典型的应答器如图5。
图5典型应答器
(2)轨道电路
轨道电路除了具有表示列车是否占用轨道的功能外，还可以向线路上实时发送列车运营所需的信息，由列车接收和处理。轨道电路所发送的信息，其容量大，有利于列车的车载系统时列车进行实时控制。因信号系统的处理能力和制式不同，轨道电路所发送的信息量可有所不同，一般来讲，轨道电路所发送的信息可以有以下内容：①轨道电路基本信息如轨道电路的长度、坡道和曲线参数，所用的载波频率，轨道电路的编号等;②线路速度是指该轨道区段线路上受坡道和曲线等因素的影响列车所允许运行的最大速度;③目标速度列车到达下一目标时，列车的运行速度;④运行距离列车到达下一目标时所需走行的距离;⑤列车运行方向，指明列车上行运行或下行运行;⑦道岔定反位列车前方经过道岔的定位或反位;⑧列车停站信号指示列车处于停站状态;⑨备用信息位预留用作其他的信息使用。
这些信息以数字编码的方式，顺序排列，放在一个信息包里。列车收到信息后进行译码和实时处理，实时控制列车运行状态。
4 列控车载设备主要工作模式
列车ATP针对不同情形，共设置5种监控模式，ATP的信息交换过程如图6所示。
图6 ATP信息接收示意图
4.1 ATP完全监控模式
当车载设备具备列控所需的基本数据(轨道电路信息、应答器信息、列车数据)时，ATP车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。 4.2 ATP部分监控模式
若ATP车载设备接收到轨道电路允许行车信息，但线路数据缺损时，ATP车载设备产生固定限制速度，控制列车运行。
连续两组及以上应答器的线路数据丢失，列车在ATP车载设备已查询到的线路数据末端前触发常用制动，当列车运行速度低于120km/h后，提供允许缓解提示，司机缓解后，ATP车载设备根据线路最不利条件，产生监控速度曲线(最高限制速度120km/h)，控制列车运行。
侧线发车，ATP车载设备根据股道轨道电路信息(根据道岔限速发送UU码或UUS码)，形成并保持固定限制速度(至出站口)，控制列车运行。
引导接车，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息(HB码)，形成并保持固定限制速度(20km/h)，控制列车运行。 4.3 目视行车模式
在ATP车载设备显示禁止信号时，列车停车后，根据行车管理办法(含调度命令)，司机经特殊操作(如按压专用按钮)，ATP生成固定限制速度(20km/h)，列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。
4.4 调车监控模式
车列进行调车作业时，司机经特殊操作(如按压专用按钮)后，转为调车模式，ATP生成调车限制速度，控制车列运行。牵引运行时，限制速度40km/h;推进运行时，限制速度30km/h。 4.5 隔离模式
ATP车载设备故障，触发制动停车后，根据故障提示，司机经特殊操作，ATP车载设备控制功能停用，在该模式下司机按调度命令行车。若仅BTM失效，ATP车载设备提供机车信号，可人工转换为LKJ控制列车。
5 ATP的发展与不足
目前，我国正借鉴世界各国经验，结合我国国情路情，发展CTCS，制定我国统一的ATP系列技术标准和规范。实行跨专业合作，坚持技术先进、系统成熟、经济合理、等级配置的原则，坚持通信信号一体化的方向，新线建设优先发展基于无线的ATP。坚持新线建设与既有线改造并重，在总体规划的指导下，分步实施，有序发展，坚持机车信号主体化与发展ATP相结合。
一般来说，ATP根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障等原因，ATP接收不到信号或接收到非正常的检测信号时，ATP将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行，需要等待2分钟后将ATP从完全监控模式转为目视行车模式，以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间，如接收到正常信号，ATP将自动转为完全监控模式。所以，具有ATP设备的列车运行过程可以说是非常安全的。
但是，在723甬温线特别重大铁路交通事故调查报告中，我们可以看到，D3115次、D301次列车均安装有ATP，而ATP设备并没有成功使D301停下车来，造成D3115次、D301次列车追尾的特别重大事故，可见，非常站控模式下的ATP安全性还有待商榷，我国的自主ATP技术仍然有待进一步发展和实践检验。
坚持科学发展 全面提升旅客列车 安全管理和服务质量
查布嘎车务段副段长 陈建军
【摘要】旅客列车作为窗口单位，如何在科学发展观的指导下，实现安全生产，打造客运品牌，提升服务质量，本文通过旅客列车安全生产管理、旅客服务质量和日常工作反映出的薄弱环节进行深入细致的实地调研分析并对今后的客运工作提出了粗浅看法。
关键词：旅客列车 安全 服务 调研
前言：作为窗口单位，查布嘎车务段旅客列车的管理工作中仍存在着许多不利因素，这些不利因素影响着旅客列车安全生产的持续稳定，阻碍着旅客列车服务工作的进一步提升和创新，制约着旅客列车管理工作的整体水平。
这些不利因素主要表现在：
1.在管理机制和安全问题的追踪落责上，还存在着一定的问题，安全管理机制缺乏可操作性，与实际工作脱节，不能在实际工作中有效地发挥作用，导致工作中存在的问题发现不了，发现的问题挖掘不出深层次的原因，责任落实有偏差，整改措施不到位，跟踪检查跟不上，问题不能从根本上得到解决。
1 2.在班组自身作用的发挥上，从对班组工作的实际检查中发现，多数班组长仍然存在着“等、靠、拖”思想，对班组工作缺乏自主管理、超前管理和针对性管理的意识和工作态度，班组工作基本是处于上面要求什么，班组就做什么，上面发现什么问题，班组就整改什么，班组作用没有得到实际发挥。
3.职工的技术业务素质还存在很大差距，这主要表现在乘务员标准化作业落实上有偏差、非正常情况处置不妥当、服务质量低劣等。
4.在旅客服务工作上，缺乏对乘务员职业道德、服务意识和服务理念的教育，对职工的服务礼仪和服务技巧培训力度不够;在对职工的组织关怀和帮扶上还做的不够，缺乏对职工思想和生活上的了解，不能很好地对职工思想生活上存在的问题，给予最切合实际的帮助。
针对旅客列车工作存在的实际问题，笔者认为必须通过采取优化管理结构、加强自控型班组建设、补强职工队伍素质、加强职业道德教育、坚定不移地开展“三项工程”建设等措施来补强。
1.创新安全工作思路。针对新管理体制带来的安全管理变化，结合查布嘎车务段的管理实际，在对安全关键性、倾向性和惯性问题进行梳理、分类和定性的基础上，应该在各级管理干部中全面推行“查找问题是义务、发现问题是能力，处理问题是关键、解决问题是实绩”的新安全绩效观。同时，结合
2 公司“2+1”安全管理体制，通过安全生产“问题管理法”这种严格的安全管理问责制度，促使干部转变作风，对存在问题100%追踪整改，把安全隐患消灭在萌芽阶段。深入落实三级管理，确保每一份安全管理压力、每一项安全措施、每一个卡控办法，都能及时传达传递到每个干部职工，彻底消除执行决策“中间梗阻”、落实措施“消化不良”、制定办法“打架扯皮”等不利因素。同时在安全管理上，必须坚持“四不放过”的原则。
2.强化班组建设。针对班组自身作用发挥上存在的问题，必须使每一级管理者充分认识到，安全生产的最终落脚点是班组，班组安全管理的好与坏直接关系到铁路整体安全局面的稳定。为进一步提升旅客列车的安全管理水平，确保旅客列车安全有序可控，必须深入开展自控性班组建设。组织安全专职干部逐班组包保、检查，完善旅客列车安全管理办法和相关安全卡控措施，下发现场作业指南，制定结合部安全管理措施。确定车门、独立暖房、餐车压力锅炉、快速旅客列车塞拉门、电暖气等安全重点部位，确定车门管理及检查、取暖锅炉的卡控等方面的安全重点作业，明确各岗位安全生产重点人员。坚持做到“重点作业重点卡、重点部位重点管、重点人员重点盯”。充分发挥班组长兵头将尾管理作用，对班组长实行月度考核、季度排队、年度调整的管理办法，通过加大投入增加班组长岗位“含金量”，促使班组长敢管事、真管事、管正事。积极采
3 取以罚定奖，设立防止(发现)安全隐患专项奖励基金，对职工防止或发现的安全隐患，按月进行奖励，引导职工之间积极主动自控、互控和联控。
3.提升业务技能。针对职工技术业务素质问题，必须采取积极措施。“工欲善其事，必先利其器”，要想打造一支能打硬仗的队伍，就必须狠抓职工队伍素质建设，通过制定 “职工技能一体化”达标考核办法，坚持每年对职工技能水平进行全面培训、教育和考核，实行等级管理，以能定岗、以岗定效的工作考核办法，在职工中营造凭本事吃饭、靠技术拿钱的良好氛围。同时，针对旅客列车的工作实际和人员状况，在职工业务培训上，应采取“一帮一”、“老带新”等灵活多样的方式，不拘泥于段、车间安排的集中培训;在工作职场，结合工作实际对职工进行现场教育，加强职工的感性认识，从而使新职人员能更快更好地接受业务知识，尽快成为岗位能手。
4.确保队伍稳定。在加强旅客列车管理的同时，我们还必须清醒地认识到，队伍稳定是企业发展的第一前提，更是落实好安全工作的重要保证。没有稳定，一切无从谈起。通过对乘务员工作生活情况的深入了解，深深感受到乘务员工作的辛苦和经常与家人长时间分离感情上所承受的孤独和寂寞。对乘务员我们应该深入推行“五必谈、五必访”制度，即职工情绪低落时、与同志闹意见时、变更工作时、思想波动时、违章违纪受批评时，管理人员必须及时与职工深入交谈，帮助化解思
4 想疙瘩;职工家庭有矛盾时、红白喜事时、生病住院时、受到纪律处分时、生活困难时，管理人员必须及时对职工进行探访，予以关心帮助，从而在单位与职工之间架起沟通感情、联系友情的“连心桥”，让职工切实感受到组织的关怀和温暖。
要积极发挥“三不让”承诺帮扶机制的作用，积极为困难职工提供生活、就医、子女上学等帮扶，免除困难职工后顾之忧，使职工全身心地投入到安全生产中去。对职工生活和文化上存在的问题，也要给予足够的重视，广泛听取职工意见，积极采纳合理化建议，有针对性地解决职工生活和文化上存在的问题。
5.加强文化宣传。在车间班组中深入开展企业文化建设，从精神层面提升职工生活的档次和品味，利用车务段自办的《窗口》报，坚持对表现突出的一线客运人员进行专题报道，将他们的工作照片和先进典型事迹刊登在报纸上，以此激发全体乘务员学先、赶先、超先的荣辱意识。
以上是笔者对提高集团公司旅客列车安全管理水平，确保旅客列车安全的几点浅显认识。
作为旅客列车的一名管理者，认为在确保广大旅客生命财产安全的同时，还必须为旅客提供一个美观、温馨、舒适的旅行环境，这一点对于旅客列车来说，尤为重要。随着集团公司各项事业的蓬勃发展，客运工作环境发生了一系列的变化，如运用车体换型、乘务人员更新、管理机构改革等，作为一名旅
5 客列车管理人员，越来越感觉到，在新形势下如何科学布局，把高档次的硬件设施和高水平的服务技能完美结合起来，打造出集团公司的服务品牌是摆在我们面前的一个重要课题。
好的品牌一定要有好的产品，这是一条铁律，更是一个品牌的重要保证。所以，我们要从“做出好的产品”来入手，旅客列车要想创造品牌，就要从追求高水准的服务技能和高档次的服务质量入手。具体的做法应该是：
1.打造一流的乘务队伍。作为旅客列车乘务人员必须要树立一切为了旅客的服务理念。旅客列车的服务工作，最大的特点就是一种动态的服务、全方位的服务，这无形中增加了服务工作的难度。所以在日常培训中，应加强对乘务员这方面的教育，提高乘务员的服务意识和服务技巧。通过集中培训和现场教学的方法，不断提高乘务员的服务技能。在服务工作中，要让乘务员充分地认识到，旅客的满意，就是我们服务工作的追求;旅客的赞许，才是我们服务工作的最高荣誉。“意识决定行动”，要改变以前对旅客僵化、模式化的服务，改被动服务为主动服务，对乘务员加强“以人为本”的服务理念教育，切实把我们的服务理念和服务内容落到实际工作中去。在这项工作上，我们应采取“教育加引导”、“考核加奖励”的办法提高职工的服务积极性。
要经常性地对职工进行职业道德教育，培养她们吃苦耐劳、无私奉献的敬业精神。让我们的服务理念被广泛认可，深
6 入人心，并切实运用到实际工作中，自觉主动做好各项服务工作。同时，为能快速达到“外美内实”这一标准，车间班组要经常性地开展专业化技能培训、礼仪化服务培训、军事化形体培训，规范站、立、行、走的标准，从而全面提升职工素质，提高职工形象气质。要通过“走出去”、“请进来”的方式，接受星级宾馆专家培训，学习航空服务技巧，拓展列车延伸服务等。通过改进、补强、提升等举措，逐步形成极具竞争力的乘务员队伍。
2.实现一流的精细管理。精细管理是打造品牌的关键因素。精细管理就是要落实管理责任，把责任具体化、明确化，每一个管理者都要尽责、到位，追求“把工作一次做好”。工作要日清日结，乘务工作要趟清趟结，发现问题及时纠正，及时处理。一流的精细管理要靠一流的队伍来实现，更要有一流的管理人员，特别是对列车长的选人、用人机制到现场岗位职责的落实，都要形成精细化的管理链条。
为实现一流的精细管理，要注重分析每个事件的性质和类型，避免简单地就事论事，通过对事件的分析制定相应的制度和采取相应的措施，从而使乘务管理工作能够有计划、有目的地进行，最终达到规范化、制度化。强化对问题的落责追究，对责任者真正达到教育、对其他人真正达到警示教育的目的。在对乘务员服务工作的评判上，还应把旅客的意见作为一项重 7 要指标，让旅客真正成为我们服务工作的监督者，这样才更有利于我们服务工作的提高和改进。
3.追求一流的工作质量。为实现这一目标，在管理工作上我们应不断推陈出新，结合自身工作实际，紧跟铁路发展的步伐，广泛征求旅客意见，制定符合自己特点的《列车工作标准》、《列车服务质量标准》和《列车旅客满意度指数评价标准》，着重在规范服务(包括作业标准、规范礼仪、言行举止、服务用语等)、特色服务(包括亲情服务、个性服务、诚信服务等)、优质服务上下功夫，如丰富影视系统内容，增加旅游信息等;依据职工服务技能质量、车容卫生质量、感情沟通质量、饭菜供应质量、卧具清洁更换质量和服务设施质量等六大方面，定期测评服务标准实施情况，从而保证服务程序规范化和服务质量的高水准。
另外，继续推行和完善星级列车员评比活动、班组季度评比活动，设立管理管理质量奖等有效的管理和激励机制，激发广大乘务员的服务热情。要本着细节决定成败的原则，注重工作过程中每一个细微环节，本着“自然、亲切、和谐、时尚”的原则，通过一句话、一个微笑、一次广播、一次服务…… 让旅客直观感受到我们的服务档次。
4.创建一流的列车文化。我们以旅客列车为阵地，弘扬文明乘车，创造温馨环境，礼貌待人的良好乘车环境。在洗脸间、厕所、车厢联接处、电暖气等这些容易“忽略文明”的地
8 方做温馨提示贴，既可以起到温馨提示的效果，又可以起到警示宣传的作用。
其次要在列车广播上下功夫，丰富广播内容，对列车上的有关规定和铁路相关知识做到录音化，让旅客做到对铁路规定有预知，自觉遵守铁路规章制度;铁路沿线地区经济文化和特色风光编排在广播内容里，让旅客在旅行中能随时了解沿线的风土人情，在旅行中增长见识;还可以在广播节目中编排一些灵活多样的娱乐性节目，可以是相声、小品等节目，也可以根据不同的节日，与旅客互动的小节目，缓解旅客旅途中的疲劳和乏味。为更进一步体现文化列车，展现集通企业形象，还可以通过建设列车画廊，在列车车厢过道、餐车等处精心设计展现集通沿线风光的图片等达到丰富列车文化，弘扬企业文化的最终目的。
结束语：以上是自己通过学习实践科学发展观活动，结合岗位工作，为进一步提升旅客列车安全管理和服务质量，进行现场调研后写出的一点建议和体会，仅供业内参考，不足之处请予指正。
工作面牵移移变列车安全技术措施 综采, 措施, 移变列车, 工作面
一、说明
随着工作面的向前推进，XXXX面需要进行移变列车的牵移工作，此次牵移是从工作面的最凹点向上牵移，此处为下山，角度在13度以上，进行大角度牵移移变列车较为困难。为保证牵移移变列车安全顺利进行，经工区研究决定，编制如下安全技术措施，要求有关施工人员必须严格贯彻执行。
二、牵移前的准备工作
1.进行移变牵移前必须准备好进行移变牵移工作所必须的各种材料。
2.牵移移变列车必须使用同一厂家生产的同一型号18.5KW回柱绞车，要求稳车构件齐全完好，检验合格，车闸灵敏可靠，稳车绳必须使用24.5mm新钢丝绳，钩头必须完好符合要求，插接距离不得低于绳径20倍，绞车绳质量符合《煤矿安全规程》第405条、407条、408条、409条规定，
3.稳车必须稳在顶帮完好，矿压不大、无淋水、绳路畅通的对向位置，四压两戗必须齐全牢靠。稳车在压戗柱基础上，施工四对8棵地锚进行再次稳固，要求地锚锚杆规格∮22×16000mm，锚入底板不少于14000mm ，锚固剂用足，锚杆捣实，用直径18.5mm 钢丝绳、每根钢丝绳不少于三道卡子缠绕绞车底盘不少于2周与成对地锚连接，或用40T链条与地锚连接，生根后要求地锚紧固，作用力方向一致。 4.绞车和绞车绳必须经过拉力试验、验算，验算如下： Tmax=G(sina+0.015cosa)+L×P(sina+0.15cosa) =5.91T G:为每组车总重量，取13T;a：巷道最大坡度，13度;L：绞车绳长度，取100m;P：钢丝绳单位重量，取0.00624;0.0
15、0.15为滚动滑动摩擦系数。 17>5.9
42÷5.9=7.0倍 绞车、钢丝绳符合设计要求
5.牵移变前必须对轨道认真检查整改，轨道质量达到《煤矿安全规程》第353条规定。 6.在沿途安全峒内或安全地点设置可靠的信号点铃，保证司机、现场指挥人员听清信号和便于发出信号。
7.牵车前必须切断电源，拆除必要的电缆、电线及接地极板，并用塑料布包扎好线头，标明线号，在车上盘牢。
8.施工前，必须将沿途障碍物去除，准备足适合长度的18.5mm绳头、5T马蹬及工具材料。
三、牵移和稳车
1.根据工作面巷道坡度不同，采取不同方法：坡度大于10度的采取分组方法牵车，坡度小于10度的采取一次性集体牵车的方法。
2.牵车前，将稳车与移变车前后端联好钩头，从外往里逐车解除生根。 3.牵车前，及时检查各车之间及钩头联接的连接状况，确保连接牢固可靠，确认无误后方可解除生根。
4.牵移稳车必须由有经验的司机操作，精力要集中，听点缓慢匀速开停车。
5.牵车到位后，要求变压器车生根不少于两道，必要时必须生根四道;其它车生根不少于一道，必要时两道，把车辆轮轴对称生根在轨道上。生根用合格的18.5mm绳头，并用穿杆木楔楔牢,保证生根牢固。
6.牵车完毕后，按要求将各电缆电线重新搭火，安好接地极板，认真检查一遍开关、设备，确认无误后方可送电试车。
四、安全措施
1.施工整个过程必须有一名区队管理人员现场负责指挥协调，抓好安全管理，发现隐患问题立即处理。
2.进行移变列车的牵移工作前，必须对移变列车进行停电，挂牌。进行电缆拆头时，必须遵守操作规程，进行放电，确认安全后方可进行工作。
3.进行移变列车的分解时，必须由有经验的专人进行，电缆拆头时，所有电缆应当进行记录编号，以便进行搭接时，快速正确搭接。
4.坚持‘安全第一’原则，不安全不生产。操作时，认真执行‘敲帮问顶’制度，随时观察周围安全情况。两人以两人以上作业地点，应明确一名安全负责人。
5.稳车对轮销齐全，钢丝绳生根在滚筒上压实压牢，绞车滚筒生根缠绳不少于3圈。 6.稳车压戗柱齐全完好，打在实顶上，用木楔打实，严禁重楔现象，拴齐防倒绳。牵车前必须试车，稳车不牢不准使用。
7.牵车前要对车辆轮对、轮轴完好情况，挡销是否齐全 ，各车连接必须认真检查，确认无误后方可牵车。
8.使用标准连车销子，并采取防串销措施。
9.钩头、绳头插接长度不少于绳径的20倍，马蹬带满帽。
10.牵车前必须切断电源，挂牌派专人看守，坚持谁停电谁送电制度，杜绝带电检修、搬迁设备。
11.点铃要设在被牵列车组移动区段上方或沿途躲避峒内，联系有明确信号，禁止传号开车。 12.稳车必须带电缓慢牵车，严禁出现余绳、绳鼻子、咬绳、爬垛子现象，严禁急开急停绞车，必须使用好制动闸。
13.牵车时列车组移动区段及下方严禁有人，信号工、监护人躲在峒室内指挥，下山吊梁处于挡车位置，并在下山两端扒勾点站岗堵人。 14.牵车前应将水箱内的水放空。
15.牵车时移变列车移动区段及下方严禁有人，信号工、监护人躲在峒室内指挥，下山吊梁处于挡车位置，并在下山两端扒勾点站岗堵人。
16.牵车过程中，必须认真观察车辆运行情况，发现异常立即停车处理，安全后方可继续进行。 17.牵车到位后立即将该组车按标准生根，检查无误后方可解除钩头进行第二组列车牵移。 18.车辆生根牢固后要对液泵液箱、喷雾泵调平，开关内电器元件紧固、结构完好认真检查，确认无误后方可送电试车。
19.每天认真检查一遍车辆生根及连接装置情况，发现问题立即处理。 20.其它仍按《XXXX工作面作业规程》有关规定严格执行。
华南农业大学兼职列车乘务员心得体会
广达7组 黄伟业
2006年1月27号晚上10时，春寒料峭，广州火车站，我有幸参加了这一年的华南农业大学春运兼职列车乘务员工作。广场上排起一条条长队，人流涌动。人们提着大包小包，携着老人和小孩，口中的呼吸都被冷成了白气，但空气中却弥漫着一股热流—异乡返家的渴望和迫不及待的焦躁。几十名乘警拿着棍子在人群外来回走动，维持秩序。
这就是春运了!
看着汹涌的人流，我不由得倒吸一口气。第一次坐上火车的激动，从8000多人的面试中成功进入乘务员队伍的自豪，一下子就被这紧张的气氛所淹没。立刻呼唤车厢里的拍档，扯大嗓子叫还未上车的乘客排队，一个一个检票上车。在一月的寒风中，一袭袭黄色的工作服显得格外抢眼。
接下来的日子就仿佛变得支离破碎....深夜值班、伙食欠佳、缺水、车厢内人多拥挤、在哄隆的火车上难以入睡，一系列的问题接踵而来。然而，车长的领导有方，组长的尽职尽责，同伴们的真诚帮助，却使我在冬日中感到一阵阵温暖。无论多苦多累，年轻人在一起的地方总会有欢笑和乐趣。打扫车厢、清洗厕所、循环报站，每天重复一样的工作，也不觉得枯燥。我摸挲着身上的工作服，上面的黄色显得那麽鲜明，像阳光般明媚照人，这就是青春的颜色吧。
将近半个月的旅途中，给我印象最深的还是临近春节的最后
1一趟车。
严重超员
在这趟车出车之前，车长已经给我们打了预防针“先前几趟车你们已经见识过了，但其实，那时的人流量只能算是比一般多一点。这是春运前的最后一趟车，人流是最多的，你们要注意了。”我听了不禁狐疑：以往几次已经那麽挤了，还能再挤人吗?可是当现在车厢内超员百分之二百时，我才真真切切的感觉到什麽叫春运的压力。始发站，我在车厢里疏导旅客，却早已被密密实实的人墙挤得动弹不得。“前面为什么堵住了?”一些乘客怒吼到。繁杂的声音中，我仿佛还听见外面的拍档喊到:“快，快让他们进去，后边的人进不来!”我想看清楚前面的情况，无奈却被一簇簇人头挡住了。还是不动，人们吵得更凶了，空气似乎差一点就要炸裂。我急了，一下子站到座位上，几步跨到前面。原来是一个乘客把一个很大的包放在那里，在座位间挤住了。一番努力后，人流终于开始动了。虽然现在天气很冷，但车厢内却是热烘烘的，我发觉自己已经出汗了。
遭遇小偷
早已听老乘务员说这趟车定会吸引来许多小偷，没想到果真给我遇上了。那是在达州终点站回程的时候，我正在检票，却发现一个瘦小男子的手总是飞快地往别人的包里插。我猛然地醒到，这就是小偷。“请大家看好自己的行李。”，我大声喊道。小偷开始不肯离去，只是看着不远处就有乘警走来，才佒佒地走开了。
深夜静思
乘务员的工作是三班倒的，其中最难忘的是晚上的时段。凌晨两三点，夜寒入骨，独自一人坐在乘务间，厌了听一会MP3,困了闭眼打个盹，看着窗外不断后退的景物，不由挑起很多思绪。自己小时就呆在父母身边，大学求学也只是来到不足百里的广州一直生活在象牙塔中。现参加乘务员工作，接触到很多以前只能在电视新闻中看到的事情，才觉得自己还是非常幼稚和浅薄，不识社会之复杂、生活之艰难。和几个旅客在聊天，一个满脸沧桑、年纪稍大的男人说，小伙子，好好干，我的一个儿子也和你年纪差不多，就在宁波打工。
这半月来的日子就像火车奔驰一样，过得飞快，却又那麽充实。 一次春运完整地跑下来，回到宿舍，才感觉人快要累坏了。不过还好，身体还是杆杆的，一点小病也没有。思忖着这趟旅程的收获，我在笔记本上留下早已印在心中的八个质朴却又意味深长的字眼：责任、吃苦、实践、感悟。
安全隐患大排查大整治活动
反思材料
——郑州一组列车长王海波
通过深入学习4.29陆东福同志电视电话会议精神，结合我段的情况，暴露出来我作为一名列车长，安全的基层管理者，在安全的日常基础管理和规章制度及现场作业标准的执行卡控上，存在着众多的问题。我的工作作风和应急管理方面还需要进一步地加强。
一、自查问题
1.超员区段车内吸烟旅客发现不及时，劝阻缺乏方法。
2.餐车委外人员防火意识不强，后厨电磁炉操作上还存在不规范的情况。
3.邮政车、行李车等重点车应加大管理力度，重点是郑州局担当的邮政车。
4.卧车边座充电管理不到位，旅客使用插排充电的情况还时有发生。
5、监控器以往出现过电池过热的情况，途中应随时观察掌握监控器使用情况。
6、DC600V客车配电柜操作上有新职人员不熟练，如不按规程误操作极易发生火灾。
7、海拉尔库内接车时光线较暗，如乘务员使用明火照明易引起火灾。
二、整改措施：
1.站停时间较长站列车指派专人在车内巡视，杜绝旅客在车内吸烟。
2.每趟检查餐车外包人员消防培训情况，消防培训不合格严禁上岗。途中巡视重点检查餐车后厨电磁炉等设备，发现问题及时整改。
3.对邮政车、行李车乘务员接班前收缴打火机等火种，途中随时抽查。
4.对卧车边座使用插排充电旅客及时劝阻，如遇不配合旅客可通知列车乘警予以收缴。
5.要求各车乘务员每小时对监控设备检查一次，如发现发热情况立即撤下。
6.加强电气化设备操作的培训，同时结合事故案例提高乘务员的防火意识。
7、海拉尔库内为没名乘务员配备头灯，严禁使用明火照明事故教训。
通过一系列的深刻反思，我会及时认清安全形势，切实强化班组安全的基础管理，在今后的安全生产管理工作中，坚持安全管理常抓不懈解，主要针对以下几个方面开展：
三、下步计划
1.利用休班时间进行全员安全学习，灌输劳动安全意识。
2.通过案例分析，结合实际工作，了解安全工作的重要性。
3.对安全问题绝不姑息，绝不手软，发现安全隐患，立即整改，同时纳入考核。
因此，通过本次自查反思，让我认识到了工作中每一个细节的重要性，以后的工作中要勤看、勤说、勤提示、勤宣传。行李架上决不放不平稳物品、连接处旅客随时进行安全提示、打开水旅客看见就进行防烫伤宣传、卧铺车对每名旅客都要提示上下铺的安全注意事项。以上这些问题，是我们长期以来存在的突出问题，也是长期以来解决不好的实际问题。这些问题的存在，对我们每一名列车长应该是一个警醒。说明在落实安全责任，狠抓安全管理上，还没有做到尽善尽美，与局和段的要求的安全管理实际还存在很大的问题。
针对上述问题现象，作为一名列车长，要以此为鉴对照问题举一反三，彻底消灭自身上存在的类似问题，把“落实”作为关键点和突破点，重落实、抓落实、真落实，从实质上使各项安全管理责任真正落到实处，把工作抓实、做细，使我段的各项工作上台阶、出成效。
一、事故概况及经过
1978年1月24日12时39分，昆明铁路局在昆河线平街子至狗街子之间，76公里190米处，发生了401次旅客列车与4422次货物列车正面冲突事故。死亡8人, 重伤13人，轻伤64人，机车报废1台、大破1台，邮政行李车报废1辆，货车小破2辆，直接经济损失260000多元。
是日11时17分，该局狗街子站值班员钟某与羊街子站值班员刘某，办理4422次货物列车闭塞，在区间卸轨。在调度电话中断的情况下，狗街于站值班员问当时在运转室的宜良车务段业务室安全技术员吴某：“调度电话叫不出来，怎么办?”吴回答：“向羊街子站办通话”。钟即向羊街予站通话，羊街子站答复一号。钟便自填调度命令，令该次车卸后于12时20分到达羊街子站。但4422次未按规定时间运行至羊街子站。当401次列车到达羊街子站后，12时28分向狗街子站办理闭塞时，狗街子站值班员钟某口头表示要通知4422次列车退回狗街子，再开401次列车。当时4422次列车仍停在信号机外的区间卸轨，钟未确认4422列车是否退回该站，就非法强行取消闭塞(拉事故按纽)，给401次列车办理了闭塞。办理闭塞后，钟某出运转室，发现4422次列车已开往前方站，钟即用闭塞电话找羊街子站说4422次列车已开走，此时401次列车已于13时32分由羊街子站发车。两列车行至76公里190米处，发生正面冲突。
二、事故原因分析
1.该局狗街子站值班员钟某在办理接401次列车闭塞手续的同时，曾要扳道员去站外口头通知4422次列车退回狗街子站。4422次列车司机蒋某强调以书面命令为准，口头通知无效，卸后即往羊街子方向运行;羊街子站值班员刘某，认为闭塞手续已办，未进一步核实4422次列车是否退回狗街子站，于12时32分将401次列车放行开入区间。该区间弯道多，了望条件不好，当两列车司机发现对面有车开来时，均采取非常制动，但已无效。
2.调度电话中断原因是：当天工程四段在十里村至开远间施工砍树，将调度线砸断，以致调度不能正常指挥。
三、对事故责任者的处理
经对事故的分析后，对事故主要肇事者狗街子站值班员钟某逮捕法办;羊街子站值班员刘某拘留审查;昆明铁路局党委书记沈某和副书记罗某分别给予警告处分。
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