夏季飞行管制特情处置措施

2010年4月10日, 波兰总统卡钦斯基乘坐的一架图-154飞机在俄罗斯斯摩棱斯克州北部一军用机场降落时失事, 当地机场天气情况恶劣, 能见度极低。2010年8月17日哥伦比亚一客机遭雷击断成三截。2010年8月24日21时40分许, 河南航空公司一架航班号为VD8387的E190型客机在黑龙江伊春机场降落前失事, 事发时能见度不及300米。因天气原因造成的航空事故屡见不鲜。作为管制员, 在恶劣天气条件下如何进行管制指挥, 对保障飞行的安全至关重要。管制员提前了解飞机情况和天气实况, 熟悉和掌握所飞机型特点、航线气象条件、地形等要素, 尤其是做好雷雨、大风突变天气下的返航、绕飞、备降等特情处置准备, 对飞行安全保障有着重要作用。

雷雨是对安全飞行影响最大的恶劣天气之一。雷雨飞行, 中低空是关键阶段。由于中低空正处在进离场阶段, 受区域条件限制较多, 不同于航线高度上绕飞雷雨机动范围大, 而且中低空又正于雷雨发展的中、底部最强盛部位, 从而构成了雷雨飞行难度最大最关键的阶段。学院飞行活动按相关民航要求和训练机型限制, 基本集中在修正气压高度700m~2400m活动, 正是大气层天气活跃区域, 雷雨天气影响尤其严重。做好绕飞雷雨工作的最重要就是要在思想上重视, 不麻痹大意。

在飞行直接准备阶段, 应根据气象预报图, 认真分析航路上有无雷雨产生的可能, 如果有, 分析雷雨的性质、强度和分布情况, 研究避开雷雨飞行的方案;在飞行实施段, 飞机要注意观察航路天气, 及时向塔台管制汇报天气情况, 监视席管制员要正确使用气象雷达, 积极与气象人员沟通, 掌握周边机场及航路最新天气情况, 做到心中有数。即使天气预报上没有标明有雷雨, 也应坚恃这种良好的程序。当飞机需要绕飞时, 指挥席管制员首先应该了解机长意图, 并通知协调监控席管制员, 必要时向双流进近通报绕飞的航迹与高度变化情况与塔台指挥员协同指挥, 调配航空器避开可能雷雨占用的高度层和飞行路线, 并利用ADS-B进行监控并联系备降机场, 向机长通报了解到的雷雨情况, 适时提醒机组油量, 若有必要实行流量控制。监视席管制员首先应该向气象部门了解有关气象情况, 利用气象雷达观察雷雨强度及范围, 向值班领导汇报。以新津分院邛崃-名山航线为例, 当航线上有雷雨发生时, 我们如何绕飞最安全最有效。这条航线很有特点, 航线一侧是成都平原, 另一侧是海拔2000m以上的邛崃山脉, 是平原和山地的交界处, 山地气候特征明显, 夏日午后多颠簸, 容易形成地形雷暴。在绕飞时要注意最低安全高度和空中风对飞机高度的影响, 此航线的飞行高度为2400m, 如果在绕飞中不注意保持高度, 容易发生危险情况。飞行中绕飞雷雨时, 必须考虑到有转弯退出的余地。由于学校的A类训练机型通常采用目视绕飞, 关注气象雷达, 及时给飞行员提供最新气象资料就显得更加重要。

雷暴容易伴生的危险天气中, 对飞行影响最大的就是风切变, 特别是低空风切变。风是由于地球运动, 大气层中温度不同和大气压力不同使空气在不同方向上对流而形成的, 由于风速在高速飞行中对速度影响相对较小, 因而低速飞机的驾驶员需要考虑风的影响, 在起飞和着陆时飞行的速度低, 要更多地考虑风的影响, 危害飞行安全的风主要是, 侧风、顺风、大风和“恶风”, 阵风、风切变、下沉气流、上升气流和湍流也是危害飞行安全不可忽视的因素。下面我们重点看一看风切变风切变是大气中两点之间每单位距离内风速和 (或) 风向的变化。在下列情况下可能有风切变出现。

(1) 在雷暴将要来临之前, 距离2km, 就有可能出现大于9m/s的下冲气流。

(2) 当锋面坡度较陡, 锋面两侧温差大于5℃, 锋面移速大于54km/h时, 就可能在冷锋过境后100km的范围内, 以及在暖锋过境前100km, 常伴有低空风切变。

(3) 当低层有强的逆流存在时, 由于逆流层阻挡差动量的上下交换, 因此, 在逆流层上下就会出现明显的风切变。

(4) 由于地形和高大建筑物的影响, 特别是当强风与山岭的走向垂直时, 在山岭背后就可能出现强烈的风切变。据实测证实最强的山地垂直阵风可达40m/s。

遇到风切变时, 没有一个绝对安全的方法。当前, 主要而有效的方法是通过探测手段发现和识别它, 及时发出警报, 预先躲开它。由于低空风切变对飞行的危害性, 因此, 在低空风切变的管制指挥中要以防止飞机进入有低空风切变的区域作为工作重点。要做到这一点, 我们必须注意以下几点。

(1) 在制订《机场使用细则》时, 要考虑到机场周围地形环境所容易形成的风切变对飞行的影响。要规定出什么情况下可能存在风切变。怎样确定, 如何避让。如有风切变, 要根据风切变的强度。飞机的性能和当时的天气情况, 提醒并指挥飞行员或正常着陆、或空中等待。或飞往备降场。

(2) 在指挥过程中要加强与气象部门的协同, 认真研究天气时况.对有可能存在风切变的天气要加强对风向, 风速的现测, 并把有关情况及时通报飞行员, 使飞行员能及时的判断出可能存在的低空风切变, 采取有利措施, 保障飞行安全。严禁飞机进人已知有严重风切变的区域。

(3) 多机飞行中当有飞机报告遭遇风切变时, 要指挥其它飞机避让开已知的风切变区域, 但对于高度较高的, 对飞行安全影响不大的风切变, 可以指挥飞机有准备地穿越;而对高度较低, 对飞行安全影响大的风切变, 要指挥飞机在安全高度以上等待, 待风切变消失后再落地。一般风切变存在的时间为10min~30min, 如果估计在短时间内风切变不会消失, 可指挥飞机飞往备降场。当飞机需要备降时, 空中交通管制员应该立即与备降机场沟通, 向其申请接受备降飞机, 将飞机机型, 具体情况通知备降机场。同时指示航空器飞往备降机场的航向、飞行高度和通知飞机备降机场的天气情况。管制员还需要将备降机场的经纬度, 使用跑道, 导航设施等机场情况通知机组。在机组同备降机场沟通无线电联络并且报告在备降机场着陆已有保障以前, 空中交通管制员应该保持与航空器的联系, 并一直利用二次雷达和ADSB对飞机行进监控。

安全始终是民航发展的主脉, 管制员了解夏季特情处置措施, 对返航备降等情况做好预案, 与飞行员密切配合, 是保障飞行运输安全的重要部分。

摘要：了解雷暴、大风突变、低能见度对飞行的影响, 熟悉和掌握所飞机型特点;根据飞机情况和天气实况、充分利用先进的气象雷达设备, 结合新津机场航线、空域和地形等要素, 做出雷雨、大风突变、低能见度等天气下飞机返航、绕飞、备降等特情处置程序, 保障夏季飞行安全。

关键词：雷暴,特情,绕飞,风切变