重大事故理赔“赶考”
9月13日下午1时许，武汉长江二七大桥与欢乐大道交界处一在建工地突发重大事故，一施工升降机从30楼坠落，导致19人不幸遇难。从现场调查取证到理赔善后，仅一天时间，生命人寿湖北分公司便作出了570万元的理赔决定。
在过去的7、8、9三个月，全国各地发生多起自然灾害和重大事故，造成了巨额的经济损失，类似的事故在拷问安全预防措施的同时，也在拷问险企的应急理赔机制，保险业理赔服务面临严峻考验。
险企应急迅速
据了解，接到武汉9.13特大坠亡事故的报案后，生命人寿湖北分公司立即启动重特大事故理赔应急预案，成立了专案工作组，于当日下午6时及次日7时，两次赶赴现场安抚慰问、调查取证，为理赔善后作准备。同时开启理赔绿色通道，仅用一天时间便作出570万的理赔决定，离报案时间仅17个小时。
7月，北京“7·21”暴雨发生后，一周内就接到保险损失报案4.6万件，估损金额近10亿元。8月，除北京外，湖北、广东、天津等地因极端天气接到仅车险报案就超过14000件，对查勘定损造成了很大压力。各地保监局和保险公司均启动预案，调拨非灾区人员协助进行车辆等查勘理赔。
9月7日，云南省昭通市彝良县与贵州省毕节地区威宁彝族回族苗族自治县交界发生5.7级地震。云南保监局第一时间对抗震救灾工作做出了要求相关公司立即开展受损财物和伤亡人员承保信息排查，迅速组织灾后查勘理赔;有序开展保险服务，畅通绿色理赔服务渠道，特事特办、急事急办;建立24小时情况报告制等五项部署。
与此同时，多家保险公司快速反应。9月8日，在彝良地震发生不到24小时，太平洋人寿云南昭通支公司就完成了一笔高危行业人身意外险20万元的赔付，这也是此次地震的首笔赔付。灾区各家保险公司克服当地办公场所受损、通讯不畅等种种困难，积极开展抗震救灾和保险理赔工作。
不难看出，重大事故和自然灾害面前，保险人在无奈之中练就了一身应对自然灾害和重大事故损失快速反应的本领。在监管机构的统一指挥下，第一时间成立工作专班，紧急动员，启动应急预案，积极组织排查，较为快速的开展了理赔工作。
理赔仍存纠结
各保险公司的快速反应，用实际行动践行着履行社会责任、更好发挥保险的损失补偿和稳定社会的功能。采访中，记者发现，在快速反应的背后，存在着理赔上的难题。
每一次重大自然灾害，都是对当地保险深度及保险密度的考验。
以云南彝良地震为例，此次地震发生在国家连片扶贫开发的“乌蒙山”贫困地区，其保险深度及广度、当地居民对保险的认识则更为贫瘠。云南保监局公布的数据显示，1-5月，昭通财产险保费收入为1.6亿元，同期该省的财产险保费收入51.2亿元，占比仅3%。而同期昭通GTP收入约为163.7亿元，保险深度仅0.97%，人均保费仅27.44元。
统计数据显示，此次地震造成70多万人受灾，821人受伤，81人遇难，大量民房严重损坏或倒塌，教育、卫生、交通、通信、电力、水利、铁路等基础设施不同程度受损，因灾造成直接经济损失达40亿元，实际损失与赔付金额存在着巨大差距。
显然，危难时刻的“紧急动员”和“特事特办”并不能掩盖这种差距和理赔上的尴尬。一位参与理赔的寿险公司工作人员直呼：“若保险普及度够高，哪怕花100余元买一份保额10万元的人身意外险，对于伤者或逝者本人及家庭而言都远远高于政府的抚恤金。”
同样，每次重大意外事故的发生，也都是对安全应急机制和前期防范的拷问。8月26日凌晨2点40分许，包茂高速公路安塞段发生一起客车与运送甲醇货运车辆追尾碰撞交通事故，引发甲醇泄漏起火，导致客车起火，事故造成36人死亡。除了主观因素，从调查中显示，运输企业和监管部门的管理失控与失责也是客观存在的。
而此次事故车辆均由当地人保财险进行承保，其中，卧辅客车在事故中全损，由人保财险呼和浩特市分公司承保道路客运承运人责任险、交强险和第三者责任险100万元，承运人责任保险每座20万元，共保39座。由于事故影响大，引起了国家安监局的高度重视，此次事故赔偿资金一次性拨付到位。
目前，我国重大交通事故赔付超50万，仅投交强险远远不够，这也是2006年以来交强险持续亏损的主要原因。
现实中的尴尬
武汉“9.13”事故给国内建筑工程保险机制敲响了警钟，按照国家建工法的相关规定，凡建筑工地开工，开发商必须为建筑工人购买建筑工程意外伤害险。据了解，生命人寿此次570万商业理赔金仅仅是整个事故赔偿的一部分，其他类别的赔偿金将等待相关部门的调配进行统一发放。
而据多名业内人士介绍，目前，全国每年的建筑工程保险费大约仅为建筑安全工程投资总额的0.2%，国内办理工程保险的工程项目不足10%。由于建设工程项目大多具有建设周期长、投资大、技术要求高、参建单位多等特点，更强调专业工程背景的分析和审核，并非每个保险公司都有能力承担，这也是造成目前建筑工程投保率不足一成的主要原因。
“尽管不足10%的投保率，一旦发生意外，在政府和监管部门的压力下，保险公司也不得不赔偿。”“就法律规定而言，建工险的理赔款须赔付给出险者家属，重大事故影响往往较为广泛，由地方政府牵头进行调查善后，保险理赔款仅是赔偿的一部分，为配合政府工作，利于维稳善后，保险公司不得不简化流程，先行赔付给出险单位，再由其对遇难者家属进行统一的赔偿。”一位不愿意透露姓名的寿险公司高管对记者说道。
除上述难题外，同样让保险公司头疼的问题还表现在勘察上。投保率不足，保险公司介入重大事故勘察难，正检验着当前保险业重大事故的应对能力。
在地震、水灾、火灾等灾害中，对于多数理赔的保险公司，最困难的可能是确认人员伤亡名单。“我们没有死亡名单，目前很多人还联系不上。”这是多数保险公司人员焦灼但无法解决的难题。
如果保险公司没有死亡名单，没法确认被保险人的生存状况，也就不能进一步开展理赔工作。事实上，在重大灾难的处理过程中，国内保险业基本上很难真正介入事故调查，并在确认保单责任后快速理赔。尽管并不愿意承认这一事实，但与在事故发生时理赔的“紧急动员”和“特事特办”相比，各公司现场勘察的周期之长足见查勘之艰。
“就法律程序来说，对方应提供的法定索赔资料在当时是无法提供或无法完整提供。一是，事故的调查报告，当时是无法提供的，当时市政府事故调查组已介入调查该起事故，调查报告需要由统一口径来进行公布。二是，事故的死亡者名单，在当时事发后也是无法提供的，这也是由市政府的事故调查组在组织DNA鉴定，直到9月19日才出具死亡者名单。三是，家属当时无法提供索赔证件，如法定受益人的身份证明文件。”在快速理赔“9.13”坠梯事故中，生命人寿湖北分公司也不得不承认面对着这样的难题。
摘要：介绍荣乌高速公路潍坊管理段所辖的两座大桥的基本情况，阐述重大桥梁上发生交通事故的严重性以及建立桥梁交通事故应急救援体系的必要性。从应急组织体系、运行机制、应急处置、信息传输、应急保障和监督管理六个方面构建重大桥梁交通事故应急救援体系，阐述各方面包括的内容，并在此基础上制定具体的应急救援预案，包括预警、现场处置预案等。同时简介重大桥梁完全封闭时的交通疏导方案和绕行路线。该救援方案对荣鸟高速公路其他路段的交通事故应急救援也有一定的适用性，也可以为其他类似路段的交通疏導起到借鉴作用。
关键词：高速公路;桥梁;交通事故;救援
文献标识码：A
由于高速公路上的车速很快，因而一旦发生交通事故则后果异常严重。桥梁是高速公路上的关键路段，高速公路上桥梁交通事故的主要特点就是救援难度大、容易引发二次事故。目前，我国高速公路交通事故应急救援体系仍然存在一些问题，高速公路上桥梁交通事故的应急救援研究更少。荣乌高速公路潍坊段包含两座非常重要的特大桥梁，即弥河大桥和潍河大桥，这两座桥梁的畅通程度直接影响着荣乌高速公路潍坊段整条道路的畅通。因此，结合荣乌高速公路潍坊管理段的实际情况，构建重大桥梁交通事故应急救援体系是非常必要的。
1 重大桥梁情况介绍 荣乌高速公路潍坊管理处主要负责荣乌高速公路潍坊段85.72km的运营管理工作。沿线设下营、昌邑、潍坊北、寿光东、寿光北和寿光西6个收费站和潍坊北、寿光2对服务区以及昌邑、寿光2对停车区。管辖区内包含两座重大桥梁，即：弥河大桥和潍河大桥，桥梁所在路线编号分别为：G018L1510370783和G018L0410370786。两座桥梁均位于G18荣成至乌海高速公路山东省潍坊市境内，2008年9月建成通车，管养单位为荣乌高速公路潍坊管理处，监管单位为潍坊市公路局。
弥河大桥如图1所示，中心桩号为K418+295，桥梁为双幅分离式，全长1207.06m，单幅行车道宽12m。桥面为沥青混凝土铺装;上部结构为30x40m连续箱梁，边联3孔一联，中间4孔一联，单箱单室截面;下部结构采用钢筋混凝土桩柱式桥墩，肋板式桥台，钻孔灌注桩基础，桥梁荷载等级为公路一级，为跨河流桥梁。
潍河大桥如图2所示，中心桩号为K366+210，桥梁为双幅分离式，全长22357.06m，单幅行车道宽12m。桥面为沥青混凝土铺装;上部结构为(30+35+30) +72x30+(30+35+30)m，截面连续箱梁，中间4孔一联;下部结构采用桩柱式桥墩，肋板式桥台，钻孔灌注桩基础，桥梁荷载等级为公路一级，为跨河流桥梁。
2 应急救援体系构建
荣乌高速公路潍坊段重大桥梁交通事故应急救援体系主要包括应急组织体系、运行机制、应急处置、信息传输、应急保障和监督管理六个方面。六方面的有序构建是交通事故紧急救援的基础和前提，可以有效减少交通拥堵、交通延误、确保安全畅通。
2.1 应急组织体系
重大桥梁上发生交通事故后，事故的救援工作需要由多个部门的协调配合，其中包括公安、交通、卫生、安监和其他相关部门。指挥中心与监控中心联动工作，具体的救援组织机构如图3所示。交通事故应急救援指挥中心在事故发生后将对各部门进行统一指挥和调配，在接到救援指令后，几个部门各负其责、分头行动。
2.2 运行机制
运行机制主要是桥梁交通事故的预测与预警。影响荣乌高速公路正常通行的预警信息一般有：重、特大恶性交通事故影响信息，环境污染事件影响信息，国家紧急物资运输信息等。预警支持系统主要是形成覆盖荣乌高速公路潍坊段的监测和预警网络。桥梁交通事故预警分级参照高速公路交通事故预警执行。
2.3 应急处置
桥梁交通事故应急救援工作需要根据事故的严重程度和影响范围进行分级响应。以荣乌高速公路潍坊管理处为主，各部门要服从管理处应急机构的统一安排和调度。配合相关部门尽快启动应急程序，一起做好紧急交通事故的处理情况等工作。
2.4 信息传输
将桥梁交通事故的相关信息通过电话等应急移动通讯等设备以口头或书面形式向上级部门汇报。通过中国公路信息服务网www. chinahighway.gov.cn及时发布。同时，通过相关媒体、可变情报板、标志牌等方式对社会公众传送路况信息。
2.5 应急保障
荣乌高速公路潍坊管理处按照一定的原则，组建稳定的交通事故应急救援队伍，明确各部门的分工，具体落实事故救援的相关责任，在管理、设备、人员等方面都满足事故救援的需要。同时还要确保应急救援的物质保障、资金保障、通讯保障和协作保障。
2.6 监督管理
荣乌高速公路潍坊管理处相关各救援部门要根据自己的实际情况定期进行救援演练。在日常的职T教育中进行宣传、教育和培训。实行领导负责制度和责任追究制度，奖罚分明。
3 应急预案
为了保证应急体系的正常运转，必须制定有效的应急救援预案，以确保事故救援工作的迅速、高效。
3.1 预警
弥河大桥和潍河大桥交通事故预警分为：I级预警(特别严重预警)、II级预警(严重预警)、III级预警(较重预警)和IV级预警(一般预警)。出现IV级及以上预警时，荣乌高速公路潍坊管理处须及时上报潍坊市公路局应急领导小组办公室。预警报告要详细说明桥梁名称、所在地点、受损时间、情况等，情况说明必须客观实际，便于救援工作的开展。
3.2 处置预案启动
当接到这两座桥梁交通事故报警后，及时将现场情况报给现场指挥，现场指挥立即赶往现场，并根据情况请示应急救援指挥中心指挥长启动应急预案，开展应急处置工作;必要时请求市应急指挥中心协调各部门联合处置。同时及时利用高速公路电子信息屏、广播、网络等新闻媒体向社会发布相关信息。
(1)交通事故现场处置预案。荣乌高速交通事故现场救援预案包括养护参与的现场抢修、以及路政等参与的交通分流工作。分流疏导要根据现场情况确定，具体包括两类。I类是发生重大桥梁交通事故，造成现场单向路面全部被占，道路半幅堵塞，2h内难以疏通的。Ⅱ类是发生重特大桥梁交通事故，双向车道都无法通行，导致部分路段封闭的。需要注意的是，现场指挥要在交警、消防的指挥下开展配合工作，严禁现场人员擅自处置。
(2)交通疏导的组织实施。对于I类情况，监控中心协调各相关收费站立即进行车辆分流。监控中心控制可变限速标志根据具体情况对车辆发布限速禁令，通过可变信息板发布信息，根据条件提醒驾驶员选择绕行线路，提示就近分流站口。同时要立即向山东省高速公路监控指挥中心通报信息。各相关收费站接到通知后，向车辆提供绕行路线或者提醒其在适当场所停车，待交通疏导后再放行通过。对于Ⅱ类情况，监控中心协调各相关收费站立即进行车辆分流。在可变信息板发布交通封闭信息，根据条件提醒驾驶员选择绕行线路，提示就近分流站口。同时要立即向山东省高速公路监控指挥中心通报信息。各相关收费站接到通知后，提供绕行路线或者提醒其在适当场所停车，待交通疏导后再放行通过。
(3)赶赴现场、救援、清障和撤除管制工作的实施。由于第一时间处置的重要性，养护、路政人员力争以最快时间赶赴现场，如现场和行车方向不一致时，在确保安全的前提下，可以采取人工携带设备跨越中央护栏，进行紧急交通管制的措施。如导致单向交通中断，现场全部路面被占，造成严重交通堵塞时，待借道分流组织完成、滞留车辆疏导完毕后，路政人员协助交警再组织进行事故清障。必要时可采取逆向进场清障。在完成车辆借道疏导完成后，待现场清理完毕，现场指挥人员组织路政人员，协助养护人员安装好活动护栏，将所用器材装车。养护车辆再倒行依次逆向撤除警示锥，最后撤除警示标志，完成操作后撤离现场。路政人员采取同样方式同时撤离现场，撤除过程要注意保护操作人员。
3.3 人员等的准备
现场指挥人员要熟悉应急处置的每个环节，遇有重大事故能随时赶赴现场。路政大队、养护、监控、收费等部门要做好24h应急处置备勤工作，应急处置的每项任务要落实到每一个人，所有人员手机要24h开机，所有路面操作人员必须着反光背心，作业期间保证自身安全。
路政巡查车辆要做到禁行标志、警示锥、警示灯、消防器材、取证器材和车辆停驶牌六常备，在发生应急事件时能够迅速抵达现场，迅速展开行动。养护工区也要配备专门车辆。收费站入口要准备绕行等交通标志或信息提示板，提醒过往司机。
3.4 疏导方案
(1)弥河大桥疏导方案。当弥河大桥发生重大交通事故需要全部封闭时，高速公路上的车辆需要由荣乌高速的寿光北口(K417)驶入(驶出)高速公路，经过S320省道进行绕行，然后再经寿光西口(K432)重新驶入(驶出)荣乌高速。具体绕行路线如图4所示。
(2)潍河大桥疏导方案。当潍河大桥发生重大交通事故需要全部封闭时，高速公路上的车辆需要由荣乌高速的下营口(K362)驶入(驶出)高速公路，经过S221、新海路和潍河大桥进行绕行，然后再经昌邑口(K370)重新驶入(驶出)榮乌高速。具体的绕行路线如图5所示。
4 结束语
本文构建的桥梁交通事故应急救援体系结构完善，适应荣乌高速公路潍坊段两座重大桥梁的实际情况，对高速公路其他路段的交通事故应急救援也有一定的适用性。针对两座桥梁的应急预案和具体绕行路线是最便捷和经济的线路，能够很好的疏导交通。
作者：张莉 杨小朋
山西近日出台《关于建立煤矿重大事故隐患治理督办制度的通知》，要求煤矿安全监管部门建立煤矿重大事故隐患治理督办责任体系，将相关工作明确到具体的部门和人员。
通知指出，各级煤矿安全监管部门和煤炭企业要对重大事故隐患挂牌督办实行分级督办验收机制，即煤矿主动上报重大事故隐患并按规定停产治理的，由煤矿企业自行挂牌督办、验收销号;各级煤矿安全监管部门排查出的以及已经查实举报的重大事故隐患，根据分级属地监管职责，按照“谁监管，谁督办，谁验收”的原则进行挂牌督办、验收销号。
通知要求，各级煤矿安全监管部门排查出重大事故隐患后，要按有关规定，立即责令煤矿停止生产，排除隱患，并及时向隐患治理单位下达相关执法文书。在接到隐患治理单位提交的整改销号验收申请10个工作日内，督办部门要按照规定组织验收，确认重大事故隐患消除后，解除督办，恢复生产。
此外，各级煤矿安全监管部门应加强重大事故隐患治理过程中的动态监管，并做好重大事故隐患督办销号工作的信息管理。
摘 要：面对特别重大事故频发的现实问题，建立一套有效的防控机制固然重要，但是建立科学独立系统的调查评估机制同样重要，这不仅有利于我们吸取教训、总结经验、完善制度，最主要是帮助我们防范同类事故的发生。本文围绕特别重大事故调查评估的内涵、类型和目的进行了一定的理论阐释，通过对国外特别重大事故调查评估主要经验的总结，并结合我国现行特别重大事故调查评估机制现实困惑，提出相应的对策建议。
关键词：特别重大事故;调查评估;应急管理
作者简介：王郅强(1974-)，四川仁寿人，吉林大学行政学院副教授、硕士生导师，研究方向：政府治理、危机管理。
2001-2005年，全国共发生一次死亡30人以上特别重大事故73起，平均每年发生15起;一次死亡10-29人特别重大事故587起，平均每年发生117起。2010年，我国发生各类事故363383起，死亡79552人。为什么悲剧会一再上演呢?这与我国长期缺乏对特别重大事故科学调查评估机制有一定的关系。特别重大事故调查评估总是能够对一国应急管理体系及其指导战略带来巨大的影响和改变。做好它的调查评估，有利于在悲剧中追本溯源，在教训中完善制度规章，在反思中提高水平与能力。恩格斯曾经说过，“没有哪一次巨大的历史灾难不是以历史的进步为补偿的。”基于此，本文试图通过对国内外调查评估同类事件所采用的方法、程序、机制做一系统分析，为我国特别重大事故的调查评估提供一定的借鉴。
一、特别重大事故调查评估内涵与目的
(一)特别重大事故调查评估的内涵
特别重大事故调查评估是指针对特别重大事故进行调查评估的一系列活动。在《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，“特别重大事故是指造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒)，或者1亿元以上直接经济损失的事故。”调查评估是同一个活动的两个阶段，是集实证性与规范性内容于一体的操作过程。调查是指在一定的流程和规则的指导下，由特定的主体通过各种方式获取被调查对象相关信息的过程。评估是指在所获得的相关信息的基础上对被调查对象进行规范性分析判断。调查评估的类型主要有事件调查和对应急措施的总结与评估两种。
(二)特别重大事故调查评估的目的
针对特别重大事故调查评估可以蕴含多种目的，也可以是单一目的。目的不同所采用的调查方法以及调查评估的范围也会有所区别。特别重大事故调查的目的呈现层次化、多样性的特点，不同的调查评估具有不同的目的性，同时，一种调查评估也可以包含多种目的。目前，针对特别重大事故调查评估的目的包括3个层次：寻找源头、理顺关系、追究责任。结合“7.23甬温动车事件”，具体介绍3个层级目的的差异：
1、寻找源头。从环境、人员、技术、制度等源头调查基本诱因。首先，从环境分析，就要看地形、天气等因素;其次，从人员上考虑涉及到个体、群体、组织3个层次。个体即包含机车司机、列车长、调度指挥者、铁路维修者以及管理者等自身因素;群体即包含有责任承担者、利益受害者以及协调者等;组织即包含铁道部、公安消防、新闻媒体等;再次，从动车综合技术本身存在缺陷来分析，通常包括制动装置、自动闭塞系统、故障导向安全失灵等技术环节;最后，从制度是否合理分析，就应该对动车车次安排、机车司机轮岗、铁道运营维护等制度因素调查评估。
2、理顺关系。理顺关系是调查评估的重要目的，也是调查评估的难点。理顺关系，即指理顺环境、人员、资本、物质、信息、技术、制度之间的关系。理论上这些因素之间可能存在着几十种组合关系，因此这是一个庞大的系统工程。在“7.23甬温动车事件”中，涉及到人与人之间、人与动车之间、人与信息、人与技术、人与制度、技术与技术、制度与制度之间等等。这些关系之中都蕴含着激化事故升级的可能性，因此在调查过程中，要进行系统的排查。这样才能起到彻查清楚，引以为鉴的最终目的。例如，人与人之间矛盾的焦点在于铁道部与受害者关于救援与赔偿方面的争议;人与信息之间矛盾的焦点在于知道情况的人不提供准确的信息，不知道情况的人相信谣言;技术与技术之间的矛盾在于制动装置、自动闭塞系统、故障导向安全失灵等有效衔接的问题。制度与技术之间的焦点在于动车时速的规定与动车技术能力不相匹配等。
3、澄清责任。一般情况下澄清责任包含：事发责任、事中责任以及事后责任。事发责任是指引起“7.23甬温动车事故”的直接责任人或者责任主体;事中责任是指救援不当的行为人、宣传不当的新闻发言人以及制造混乱谣言的制造者;事后责任是指在善后赔偿不当的负责人等。例如，救援中现场施工过于野蛮，对遗体以及包括遇难者在内的乘客物品不够尊重，多个遇难者家属指控亲人遗体因为野蛮施工导致残缺;特别是在新闻发布过程中，铁道部新闻发言人王勇平在解释为何掩埋车头时表示，是为了便于抢险，并声称“至于你信不信，我反正信了”。这句话在新闻发布会结束后便迅速成为网络流行语，产生负面影响很大;在善后赔偿过程中，为了快速完成理赔工作，提出了一个没有太多法律依据的50万元的赔偿标准等。
二、我国特别重大事故调查评估面临的现实困惑
(一)特别重大事故调查评估制度政策缺失，难以满足现实需求
《生产安全事故报告和调查处理条例》第二十五条，事故调查组履行下列职责：“(一)查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失;(二)认定事故的性质和事故责任;(三)提出对事故责任者的处理建议;(四)总结事故教训，提出防范和整改措施;(五)提交事故调查报告。”这些规定，确立了事故调查评估的职责和功能。然而，现实需求有着更广泛的诉求，由于广大公众及国内外对特别重大事故的高度关注及对事故原因的各种猜疑，使得事故调查评估应该担负起多重功能，甚至要通过对特别重大事故的公正、客观的调查评估过程，来重塑政府公信力。
(二)特别重大事故调查评估调查主体以行政机关为主，事故调查的客观性和独立性缺乏保障
事故调查组与政府部门存在权力、职能等关联，同属于一个行政系统，调查主要以自上而下为主，自查自纠，以“同体调查”为主导，缺乏外在力量的监督和制约，特别是重大事故调查组不具备足够的中立性。在调查过程中没有利益回避制度，可能无法避开利益冲突，充当既是裁判员又是运动员的角色。事故调查组组成人员的结构不合理，调查人员在知识结构、学科背景、法律素养、工作经验、技术水平等方面与规范化、科学化的调查机制还不适应。例如，“7.23甬温动车事故”调查初期，调查组及其各个工作组成员大都由铁道部相关领导组成，使得这个调查组的构成从一开始就埋下了公众不信任的种子。
(三)特别重大事故调查主要目的侧重于澄清责任、问责于人
成熟的特别重大事故调查评估应有3个层次的目的，分别为寻找源头、理顺关系以及澄清责任，主要目的应该是找出事故的可能原因，总结经验教训，提出详细、全面、有针对性的建议，预防事故的再次发生。现行的特重大事故调查报告中，事故发生的直接原因和间接原因较为笼统、简单，“管理混乱、监督缺失、领导不力”等调查原因无法反映具体、明确的事故存在的深层次原因，而事故调查报告中对事故有关责任人的党纪政纪处分所占的比重较大。调查如果以澄清责任、问责为导向，事故的调查就会以对人的问责而结束，没有更深入地思考制度、政策、结构、价值等方面的问题，通过问责于人来代替对管理、监督等体制机制的完善。特别重大事故调查应该更加重视对事故原因的分析，汲取经验教训，把提出的改进措施作为相关部门、行业、企业的标准或政策，并监督、跟踪这些措施的实施，避免同类事故的再次发生。
(四)特别重大事故调查评估缺乏分级分类机制
特别重大事故的调查应该有完善的分级分类机制。“政府领导、分级负责事故调查处理工作，是《生产安全事故报告和调查处理条例》确定的重要原则。这项原则的核心是确立有关人民政府对事故调查处理的领导权。”[1]然而，对事故的提级调查、升级调查、跨行政区域调查和法律授权部门调查做出特别规定，也仅仅是从行政区划的角度设置的分级负责原则。在现行法律法规中，缺乏按照保密程度、危害程度以及影响受众等因素，进行分级分类调查评估。
(五)调查结论本身缺乏评估机制
首先，特别重大事故调查报告有可能出现错误，对调查结果应有一定的评估机制，保证对相关责任人处理决定的公正性，保障改进措施的合理性。其次，相关受害人应该有畅通的权利救济渠道来表达利益诉求、维护自己的利益。权利救济应该包括行政救济和司法救济。在现行的调查机制中没有结论评估机制，也没有权利救济渠道。特别重大事故调查组一般为部级、厅级领导干部组成，有国务院的授权，调查组的权威性高，在现行的行政体制和既定的行政文化氛围下，事故调查组的结论和决定不应该受到质疑。
三、完善特别重大事故调查评估的对策建议
通过对国外特别重大事故调查评估主要经验的总结，以及对中国现实困境的考虑，我们提出以下几方面的对策建议：
(一)转变调查评估理念，制定相应法律法规
第一，提高调查评估的独立性和公正性。建立在调查评估基础上的责任追究如果不遵循独立性，那么难以保证其公正性。通过公正性的调查评估基础上的责任追究，就能逐渐对应急管理机制起到规范和引导作用。因此，就需要提高专家、民众、新闻媒体、非政府组织等社会力量在调查评估工作中的参与力度，尝试建立独立的第三方调查评估机制;第二，完善评估的指标体系。指标体系的设置是做到公正性的一个重要渠道，通过规范化的指标体系，可以减少评估过程中的随意性;第三，确定调查评估结果的发布程序。调查评估结果的发布程序是保证调查评估独立性和公正性的最后一道关口。将调查评估结果及时公布给上级政府、社会大众和媒体，才能及时对相关责任人起到惩罚、纠正和规范其失误行为的作用。
(二)拓宽特别重大事故调查评估主体，依法授权并规范调查主体权责义务关系
特别重大事故调查过程中，可以采取多样的组织形式，独立型、合作型和附属型相互补充，政府机关扶持、企业出资以及私人调查机构相互协调，建立同类的调查评估项目。首先，应设立相关机构，保障多样化的调查评估主体法律地位独立、职能独立、财务独立;第二，建立国家实验室，组建独立调研团队，培养高素质人才;第三，拓宽调查评估结果发布渠道，及时公布信息，让民众获取调查进展情况;第四，建立多方调查评估主体与政府机构互动机制，使在独立调查评估中发现的问题，及时将改进意见反馈给政府机关。
(三)明确调查评估目的的多样性、多层次性
通过组织调查评估，查找应对过程中的问题与薄弱环节，并明确事故发生的责任性质，核定损失补偿等，总结经验，吸取教训，使得每一次突发事件应对工作都能够为下一次应急处置和有效预防控制提供有益的经验和教训。首先，事故调查可以分析导致事故发生的技术及人为诱因，以便各方吸取教训，加以改进;其次，事故调查是责任归属、纠纷处理以及补偿分配的基础，也是追究相关当事人法律、行政及领导责任的依据;第三，调查分析本身的客观公正、调查过程的有序公开及其结果的及时公布也是澄清、消除各种传言和不实之词、赢得政府公信力的最好办法。
(四)对调查进行科学分级和遵循严格程序
设立初步调查和正式调查的程序，以及确定独立调查的适用范围;特别重大事故的发生，由于事故情况较为复杂，涉及的环节和利益相关方比较多，加之公众舆论的不利局面，事故调查工作应当比一般事故调查更加认真仔细，对调查结果的发布应当尤其慎重，确保调查工作的结论经得起历史的检验。为此，建议将调查工作和结果发布分成两个阶段，第一阶段为初步调查。侧重调查事故产生的直接技术与管理原因，尽早公布阶段性结果的承诺，以便相关部门及时整改。第二阶段为正式调查阶段。侧重对事故产生的深层次原因做更加系统的分析，同时对事故应急救援处置过程进行分析评估，在时间上会更为宽松，争取发表详细报告。这样，也可以使得调查组能够更加深入地分析事故产生的各种原因，回应社会各方对事故背后体制机制及处置过程本身的各种质疑。
参考文献：
[1] 张玲、陈国华.国外安全生产事故独立调查机制的启示[J].中国安全生产科学技术，2009，(01).
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作者：王郅强 王志成
在重大环境污染事故罪的认定中，经常遇到其既遂形态是否属于危险犯、主观要件能否采纳“严格责任”及其是否存在共同犯罪等问题。为了司法实务中准确、公正地适用重大环境污染事故罪，2006年最高人民法院颁行了《关于审理环境污染刑事案件具体应用法律若干问题的解释》，该解释第1条、第2条分别对《刑法》第338条中规定的“公私财产遭受重大损失”、“人身伤亡的严重后果”进行了详细具体的解释规定，但是《刑法修正案(八)》施行后，最高人民法院应及时会同有关部门对“严重污染环境”的认定标准作出明确的规定。如何解决这些问题，涉及到能否准确认定与处理重大环境污染事故罪，因而有必要加以认真探讨。
一、重大环境污染事故罪是否属于危险犯问题
在刑法学界，有学者认为，对重大环境污染事故罪不应将危害后果作为其构成犯罪的必要要素，本罪应属于危险犯。这就是说，只要行为人有违反国家环境立法的有关规定，足以对环境造成严重污染的行为，也应构成犯罪，对因污染造成严重损害公私财产或人身伤亡的危害后果的行为则属于加重处罚的条件。
笔者认为，尽管主张重大环境污染事故罪属于危险犯的观点有一定的合理性，但是，从刑法第338条对重大环境污染事故罪的规定来看，却应是结果犯，而并非属于危险犯的范畴。确定行为人非法排放、倾倒、处置危险废物的行为是否构成犯罪，其关键就在于依据其行为所造成的实际后果来加以认定，如该行为造成重大环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡的严重后果，则构成重大环境污染事故罪，否则便不能以犯罪论处。此外，在我国刑法中，对危险犯的规定基本上限定于主观上为故意的范围，诸如刑法分则第二章危害公共安全罪中的放火、决水、投毒、爆炸等罪的危险犯均为故意性的。因此，如果主张重大环境污染事故罪的既遂形态应是危险犯，这也涉及到在主观构成要件上是过失还是故意形式的确定问题。
二、重大环境污染事故罪的主观要件能否采纳“严格责任”
严格责任这个概念出现在英美刑法中。其基本含义是：行为人只要实施了法律所禁止的某种行为，或造成了法律所禁止的某种结果，即使其主观上没有过错，也应对此承担刑事责任。实行严格责任的理由之一就是，在违反管理法规的犯罪中，大多数对公众有很大危害性，而且要证明被告的行为是否出于故意或过失，是非常困难的，因此，若把犯罪意图作为犯罪构成的必要条件。往往会使被告逃脱惩罚，使法律形同虚设。
在我国刑法学界，有学者认为，重大环境污染事故罪在主观方面宜采用过错(即包括故意和过失)刑事责任的原则，并辅助于严格刑事责任为特例。即行为人无论是故意或过失违反国家有关规定有重大污染环境行为的，构成本罪;如果污染行为造成重大污染事故的，即使行为人不是故意或过失的，也构成本罪，除非依法可以免责的除外，如战争、自然灾害等引起的。但是，也有学者反对适用“严格责任”，认为不可以采用此原则，因为我国刑法的归罪原则必须是主客观相一致，即行为人要承担刑事责任，首先主观上有罪过，故意或过失，其次客观上必须对刑法所保护的某种社会关系造成一定的损害，二者必须同时具备才可追究行为人的刑事责任，无过错责任与刑法这一基本理论不相符合，适用无过错原则势必会扩大刑事责任的范围，损害刑罚的效果。
笔者认为，在我国刑法中，对重大环境污染事故罪采纳“严格责任”来加以认定有其重要价值，其主要表现是：(1)能够解决刑法学界在此罪主观要件上是故意还是过失问题的纷争。多年以来，刑法学界对重大环境污染事故罪究竟是过失还是间接故意罪过形式，一直存有不一致看法。对此，如果将此罪的主观要件代之于“严格责任”，则不但消除了对此罪主观要件方面的诸多纷争，同时也能够为司法实践中具体认定重大环境污染事故罪提供便捷性条件。(2)有利于解决实践问题。按照传统的构成要件模式，如果仅以主观上的过失甚至是故意为依据来追究行为人的严重环境污染行为，也不足以从根本上解决我国面临日益严重的环境污染问题，特别是在市场经济利益驱动下，不利于增强排污者积极防治的责任感和环保意识观念，而若采取“严格责任”来处理重大环境污染事故罪则有望改变这一状况。
三、重大环境污染事故罪的共同犯罪问题
在刑法学界，对重大环境污染事故罪的共同犯罪存在两种截然不同的观点：(1)肯定说，认为重大环境污染罪的共同犯罪是大量存在的，具体表现为数个单位、单位与个人或二个以上自然人构成本罪等情形，因此应该承认重大环境污染事故罪的共同犯罪。(2)否定说，则认为不能将我国刑法总则中的共同犯罪扩展至共同过失犯罪。但是，出现共同过失行为造成同一重大污染事故后果时，可将所有行为人同时并为一个案件处理。这样，使谁都甭想推脱责任，而且昭示了一个共同生活的社会须共同遵循法律规定的环境标准和准则的道理。由于重大环境污染罪是过失犯罪，一般来说由于行为人均没有共同的犯罪故意，所以不可能存在共同犯罪问题。
在司法实践中，由二人以上的过失行为所构成的共同犯罪是屡见不鲜的，而且司法人员也不可避免地要根据每个行为人的过失行为对危害结果所起的作用来解决他们的刑事责任问题。这说明，共同过失犯罪是一个客观存在的社会现象，不承认它是不切合实际的，也是不明智的。尤其是伴随现今社会中所发生的包括重大环境污染事故罪在内的共同过失犯罪案件越来越多，这就迫切需要在刑法理论上加以承认，并且为司法实践中具体解决“共同过失犯罪”的刑事责任大小或轻重提出切实可行的处理原则。
1979年刑法第22条与1997年刑法第25条均规定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处;应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”有学者认为，这种立法方式表明：我国刑法已经承认了“共同过失犯罪”这一概念，只不过我国刑法对共同过失犯罪不以传统的共同犯罪(即共同故意犯罪)论处罢了。笔者认为，刑事立法对“共同过失犯罪”的规定带有矛盾性：一方面是承认“共同过失犯罪”的现象存在，另一方面又对“共同过失犯罪，不以共同犯罪论处;应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”规定或承认共同犯罪的目的，主要是为了解决共同犯罪人之间的刑事责任大小或轻重的问题，但刑法中对“共同过失犯罪”所规定的“按照他们所犯的罪分别处罚”，不按共同犯罪处理的一般原则来处罚，这在实践中究竟如何处罚，其实从立法上来看并没有得到真正的解决。
以笔者所见，在立法上尚无明确规定如何解决“共同过失犯罪”的前提下，对包括重大环境污染事故罪在内的共同过失犯罪案件，可以遵循刑法第25条的规定，对“共同过失犯罪”的各个行为人“按照他们所犯的罪分别处罚”。但在具体量刑时，可以参照共同故意犯罪的主犯、从犯处罚原则，对导致重大环境污染事故起主要作用的或者所造成的后果特别严重的，确定为主犯，处以相对较重的刑事责任;相反，对导致重大环境污染事故起次要作用的或者所造成的后果不是特别严重的，则确定为从犯，处以相对主犯较轻的刑事责任。
参考文献：
[1]李希慧主编.妨害社会管理秩序罪新论[M].武汉大学出版社，2001：502.
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[3]我国1996年颁行的《水污染防治法》附则把“有毒污染物”解释为“那些直接或者间接被生物摄入体内后，可能导致该生物或者其后代发病、行为反常、遗传异变、生理机能失常、机体变形或者死亡的污染物。”笔者认为，在《刑法》第338条没有对“有毒物质”作出规定的情况下，可参照该解释认定“有毒物质”的范围。
[4]德国刑法典[M].徐久生，庄敬华译.中国法制出版社，2000：219.
[5]张明楷.刑法学[M].法律出版社，2007：496.
[6]赵秉志主编.当代刑法学[M].中国政法大学出版社，2009：421.
作者：王宇航
摘要：本文首先根据建筑施工现场各种重大事故的类型具体分析了各种事故的诱因，并结合建筑业具体实际，将应急管理的理念引入重大事故的管理，探讨了事故处理的对策和应急预案的重要意义。
关键词：建筑施工 重大事故 类型 诱因 应急管理
建筑业长期事故高发率引起了企业以及整个社会对施工现场事故应急管理的重视。我国建筑施工现场事故的频发、伤亡人数居高不下反映出企业对事故的应急管理普遍缺乏科学性、合理性，施工企业从业人员防范意识普遍较差。因此，系统的研究建筑施工现场重大事故的特点、诱因，以及如何对建筑施工现场重大事故进行及时、有效的应急管理成为建筑施工活动的一项重要内容。
1 建筑施工现场重大事故的类型和诱因
建筑施工是在有限的场地上集中大量的工人、建筑材料、机械设备等，建筑产品一般具有高、大、深等特点，施工中露天及高处作业相对较多，施工周期比较长;目前大量施工主要还是依靠手工操作，机械化程度偏低，劳动强度较大，建筑结构复杂、生产工艺和方法多样、规律性差，由此可见建筑施工是特殊的、复杂的生产过程，存在大量的不安全因素，隐患众多，是事故多发的行业。
建筑工程项目面临着来自施工技术、项目自身规律和特点、工程管理等各方面因素的影响，这些影响的综合作用往往是诱发工程项目突发事件的主要原因。通过对事故的诱因、种类、发生的位置等进行的统计分析得出建筑施工中最常发生的事故，分别是高处坠落及物体打击事故、坍塌事故、机械和设备事故电、火事故、有毒气体中毒事故，下面根据事故的类型具体分析其诱因。
1.1 高处坠落及物体打击事故是建筑施工现场重大事故的主要部分，由于施工现场高空作业繁多，材料和构件本身体积庞大，质量沉重，一旦施工工艺不当或者安全防护投入不足、施工现场的临边防护不到位，就会导致事故发生。诱因主要有临边、洞口防护不严;高处作业物料堆放不平稳;架上打闹、向下抛掷物料;不使用劳保用品，酒后上岗，不遵守劳动纪律;起重、吊装工未按照安全操作规程操作;龙门、井架吊篮乘人等。[1]
1.2 坍塌事故包括深基坑边坡和沟槽边坡坍塌、墙体(围墙、挡土墙、临街围挡等)坍塌等。主要诱因包括如下：基坑坍塌主要是由于建筑企业安全防护投入不足、随意简化安全防护措施、不符合安全要求，未按照建筑施工安全技术标准、规范编制地基与基础、地下管道工程施工方案，没有指定专项安全技术措施;墙体坍塌事故主要诱因是墙体的设计不合理、将围墙做挡土墙、挡水墙以及广告牌、机械设备、材料和砂石的支撑墙;土方施工采用挖空底角的方法挖土;料具堆放过于集中，荷载过大等。
1.3 机械和设备事故包括车辆、机械倾翻事故、塔式起重机倾倒事故、检修设备的爆炸事故、违章操作事故。诱因主要有机械设备未安装说明书安装、未安装技术性能使用;机械设备缺少安全装置或安全装置失效;对运行中的机械进行维修、调整，未安装操作规程操作;机械设备带病运作等。从近年来伤害事故的数据分析可以看出，塔式起重机是主要危险源，主要由于塔式起重机的拆装施工过程中违章指挥、违章作业和冒险蛮干;操作人员和设备管理人员安全培训不合格、工作责任心不强;塔式起重机施工安全技术方案不规范、安全技术交底不明确、机械设备本身的技术故障多。
1.4 电气事故包括多人触电事故、破断高压线路和地下电缆事故、电动设备因故障或断电导致中途停止事故等。施工现场用电频繁，诱因较多，如现场外侧边缘与外电高压线路的距离小于最小安全距离或防护不符合安全要求;没有增设屏障、遮拦、围拦或防护网，造成施工设备或钢管脚手架碰触高压电线;设备、电动工具漏电;雨天露天电焊作业;不遵守手持电动工具安全操作规程;潮湿作业未采用安全电压;高大机械设备未设防雷接地等。
1.5 火灾事故包括电气线路自燃、电火花、电焊火花、烟火、雷电以及周边火灾蔓延等。其诱因主要包括电气线路超过负荷或线路短路;电热设备、照明灯具使用不当;民工生活、住宿临时用电拉设不规范;民工在宿舍内生火煮吃、取暖;易燃易爆危险品等。
1.6 中毒事故包括食物中毒、一氧化碳(煤气)中毒、缺氧和有毒气体环境作业中毒等。此类事故往往造成群伤，其诱因主要包括食堂采购的食物中含有有毒物质或工人食用腐烂、变质食品;施工现场采用的材料中存在许多可燃性、爆炸性和有毒性、腐蚀性的材料;施工场地自身的原因，如坑探施工过程中会有各种有毒气体(CO、CO2、NOX、SO2、H2S等)及大量粉尘;工人冬季取暖时发生煤气中毒等。
2 建筑施工现场重大事故应急管理的对策
建筑施工现场一旦发生重大事故就会造成大量人员伤亡和严重的经济损失，同时会带来较大的负面社会影响。在目前的科学技术水平条件下，我们无法完全避免事故的发生，因此如何积极的处理事故是企业面临的一个重大问题。由于事故一般具有突发性、事态的严峻性、时间的紧迫性等特点，此时要做出适时、正确的处置比较困难，但又至关重要，所以必须坚持正确的处理程序并采取有效的策略。
防范意识是重大事故应急管理的起点，各级建设行政主管部门以及各施工单位要积极开展预防建筑施工重大事故及有关知识的宣传和教育工作，增加施工人员对预防建筑施工重大事故的常识和防范意识。由于建筑施工行业从业人员尤其是一线施工人员文化教育程度普遍不高，危机意识淡薄，缺乏建筑专业知识培训，并且本身工作流动性大，也缺乏必备的自我保护意识，所以必须制定应急培训计划，对应急救援人员和员工进行有效的培训，使其具备完成应急任务所需的知识和技能。
在事故发生之前，要根据施工项目的特点制定科学的应急预案，应急预案是是开展应急救援行动的指导方案，是一个标准化的、透明的应急反应程序，是及时迅速响应并实施救援工作的基本保证。預案的编制必须贯彻“安全第一，预防为主”，“以人为本，快速有效”的原则。首先成立事故应急预案编制小组，事故的应急行动涉及到不同部门、不同的专业领域，因此需要各个有关职能部门密切配合、相互协作。调查研究，有针对的收集各种资料，包括适应的法律法规、国家和行业标准，企业之前的安全记录和事故情况，国内外建筑施工企业发生事故的情况等，在充分利用现有资料的基础上分析危险源、评估相应的危险度，并对企业已有的应急资源和应急能力进行分析和评估，明确应急资源的需求和不足，然后分工负责，组织编预案。为了保证预案的科学合理性，还要对预案进行评审并取得政府有关部门的认可。应急预案批准发布后，企业所有应急机构要组织实施应急预案，包括应急预案的宣传教育和培训，应急资源的定期检查落实，应急演习和训练，应急预案的实践和修订更新等。一旦发生重大事故，应立即启动应急预案，减少事故带来的人员伤亡和经济损失。[2]
由于我国的安全生产管理体制是“企业负责、行业管理、国家监察、群众监督”，所以企业加强安全生产的管理工作尤为重要。施工方为了自身的利润和企业的发展，在安全生产的投入上明显不足，虽然明知施工施工一旦发生就会造成很严重的后果，但是依然抱着侥幸心理，没有投入足够的资金和人力预防施工重大安全事故。所以建筑施工企业首先应该认清形势，明确安全施工的重要性和必要性，加大安全施工生产的投入，并且应切实加强日常管理，提高管理水平，将事故的应急管理贯穿于日常管理工作中，努力提高建筑施工从业人员的应对事故的专业化水平。事故发生之后，为了尽快恢复施工现场正常工作，弥补事故所正常的人员伤亡、经济损失和被耽误的工期，必须建立善后修复机制。施工管理人员要抓住机会，利用事故作为培训工作人员的活教材，及时总结经验教训，提高工人的防范意识，以防止事故的再次发生，促进建筑施工企业的应急管理日益成熟。
最后，政府相关部门应根据我国建筑施工业的具体实际，尽快建立健全适应我国的建筑安全生产法律、法规体系，配套的也必须加强建筑安全生产执法监督的力度，培育专业化的执法监督队伍。目前的施工风险主要是由建设施工方承担，而建设单位、设计单位、监理单位等相关方没有明确各自的建设施工安全责任，导致施工方承担过多的风险和责任，与其所获得的利益不平衡。所以政府部门应该出台相关的政策，重新划定建设工程的各方在建设工程安全生产管理中的责任。由于建筑施工行业从业人员受教育水平普遍偏低，因此政府要健全和完善建筑安全教育培训制度，使安全教育培训工作规范化、制度化和标准化。目前建筑施工事故频发导致一系列的人员伤亡现状对建筑意外伤害保险制度提出更高的要求，政府和企业应尽快建立健全和全面推进我国建筑和意外伤害保险制度。[3]
参考文献：
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[3]丁传波，黄吉欣等.我国建筑施工伤亡事故的致因分析和对策[J].土木工程学报，2004(8).
作者：邢金凤
2011年12月31日，贵州省黔东南州榕江县一辆核载8人，实载13人的面包车，沿不具备通车条件、正在建设的乡村道路行驶。当行至一上坡处时，有乘客发现车尾箱门打开，有物品掉落。驾驶人停车并下车捡拾物品时，车辆向后滑动，坠入车辆右侧斜高约200米的悬崖下，造成10人死亡、2人重伤。
据初步分析，事故直接原因是驾驶人在行驶过程中临时停车操作不当。
2012年1月3日，河南省周口市一辆重型半挂货车沿沪昆高速公路行驶至湖南省境内时，失控撞断中央隔离护栏并横在对向超车道内。随后，河北省石家庄市一辆大型客车，在对向超车道由东向西行驶到此处，与上述货车相撞，造成13人死亡、41人受伤。
分析称，事故直接原因是重型半挂货车驾驶人疲劳驾驶，在道路弯道处未采取有效措施，致使半挂货车撞断中央隔离带，妨碍对向车辆通行。
2012年1月4日，安徽省黄山市一辆核载53人，实载57人的大型客车(包括4名幼儿和1名儿童)，从浙江省义乌市沿沪昆高速公路由东向西前往四川省，当车辆行驶至沪昆高速公路贵州省境内时，失控撞断中央隔离护栏和对向车道外侧波形护栏，翻下道路左侧深
8.8米的垂直边沟，造成18人死亡、39人受伤。
新华网云南临沧4月29日电(记者 陈杰)记者从云南省临沧市云县宣传部获悉，截至4月29日19时，发生在羊耿线幸福镇甘龙潭路段的交通事故共造成11名车内人员死亡，9人受伤，其中重伤6人中有1人仍旧昏迷，另有3人为轻伤。目前，当地正全力救治伤员。 12月6日，自治区公安厅交通警察管理局通报了近期我区发生四起道路交通事故，并要求各地要采取硬措施进行综合治理。
近期我区连续发生4起影响较大的道路交通事故，共造成15人死亡、14人受伤。10月28号凌晨3点30分左右，永宁县境内一辆新凯小轿车撞上公路桥涵东侧防撞墙，造成5人当场死亡，2人受伤。11月23号下午2点半左右，驾驶人苏某驾驶比亚迪牌小轿车由东向西行驶至灵武市境内与宁夏天豹汽车运输有限公司运输二分公司的客运班车迎面相撞，造成小轿车5人当场死亡，2人经抢救无效死亡，1人受伤。12月2号晚上7点40分左右，一辆福田牌重型货车在兴庆区宁东C区一交叉路口，与一辆比亚迪牌小型轿车发生碰撞后又与路口东南角路灯杆相撞，造成小轿车上3人当场死亡，3人受伤。12月4号早晨8点30分左右，一辆“山西牌”大型客车与一辆“长城牌”轿车相撞，造成客车上1人重伤，7人轻伤。
承德市中心医院重大交通事故应急预案
1、120平台接到重大交通事故报警，应详细了解事故发生地点、性质及伤亡人数;书写派车单，同时根据伤员人数派具体数量的救护车出车。上报值班主任 并紧急启动本预案。
2、上报主管院长(如在夜间通知总值班)，
通知医务科，护理部等职能科室 。
通知相关科室(骨一科，骨二科，神经外科，心胸外科，普外科，重症医学科一病区等科室)到急诊科紧急待命(5分钟到位)并做好抢救准备工作，告知科室备好床位接待病人等。
通知(放射科 ，CT室)等告知已经启动本预案，让相关科室做好接待大量病人的准备工作(器材，人员等)。
急诊科准备充足的器械以及材料，告知不在班的医护人员尽快到科室加班告知其启动预案，尽快到位(10分钟到位)。
3、出诊医护人员要坚守工作岗位，一切抢救物品、药品处于备用应急状态，随时做好抢救准备。出诊医务人员接到大型交通事故的通知后，立即赶赴现场，随时与120指挥中心保持联系，告知受伤人员多少以及危重程度，以及是否需要增派车辆等。
4、如有大量的伤员，伤情复杂，条件恶劣，必须在现场设立检伤分类点对伤员进行分类以及救治，有利于合理施救和转送分流。检伤分类点应设在离伤员较集中处，并靠近交通要道，便于转运。
捡伤分类标准
按伤员出现的临床症状和体征分为四类：
(1)重度
危及生命体征(呼吸、循环、意识者)，如窒息、大出血、严重中毒、休克、心室颤动等;
(2)中度 伤情比重度要轻，只要短时间内得到及时处理，一般不危及生命，否则伤情很快恶化，如单纯性骨折、外伤出血、眼伤等;
(3)轻度 血压、呼吸、脉搏等基本生命体征正常、可步行，症状较轻,一般对症处理即可, 如一般挫伤/擦伤; (4)死亡 意识丧失,颈动脉博动消失,心跳呼吸停止,瞳孔散大。
安置和移动伤员时,注意切勿遗留无声无息的重伤员。
5、病人安全转运回院，做好登记工作，一位病人由一位医生、护士专管测量生命体征，描记心电图，外科处置，输液，采血，请血(谁采血谁请血)，陪送做检查，书写病例，抢救记录，收住院，做好和病房大夫护士交接以及病例交接等工作。(急诊科人员如果不够由医务科护理部帮助协调住院相关科室人员到急诊科支援)。
6、抢救完毕，急诊科医护人员完善相关登记明确病人去向，做好电子表格，上报。
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