道路设计与交通安全
摘 要:近年道路建设加速发展,交通安全问题备受关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。设计工作必须做到“六个坚持,六个树立”。首先要“坚持以人为本,树立安全至上的理念”,将“安全意识”引入道路的设计中,通过完善的道路设计,为交通安全奠定基础。
关键词:道路设计 交通安全 安全意识
交通工程是道路建设的重要组成部分,是一项系统工程。交通工程的先决条件是设计。交通工程设计应以提高道路使用功能及其安全性为目标。交通工程的线路设置以沿线地形、地物为基础,综合考虑线路位置的设置。通过选线确定道路走向,随选定的几何线形来确定桥涵等构造物的位置、安全设施,使之更趋于合理。
影响交通安全的因素有很多方面,道路设计是道路的安全性的基础。道路线形的好坏,对驾驶者而言,就是能提供其安全性、快速性及舒适性的程度。合理的道路设计,可以提供醍目的行车方向,提供良好的视距,增加驾驶人员的心理舒适期望。
道路设计要综合考虑道路功能、行车安全、自然环境等因素,坚持地形选线、地质选线,做到安全选线;充分考虑道路设施的自身安全和运营安全,避免并消除道路事故多发点和安全隐患;要尽量采用改善平纵线形的措施,从而解决行车安全问题,针对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。故道路设计工作必须做好道路立体线形的设计,保证道路安全、舒适、和谐。将安全放在首位,采取有效措施,为道路使用者提供安全保障和人性化的服务,切实提高道路交通的安全水平和服务水准。
关于道路沿线地形、地物是客观存在的,是不可改变的,因此,交通工程的设计就必须和道路几何设计结合起来,道路几何设计的方向正确与否直接影响到交通工程的设置,影响道路营运期的安全。道路几何设计主要包含:平面线形设计、纵面线形设计、横断面设计、线形组合设计以、线形与桥隧的配合设计、线形与沿线设施的配合设计等。
1平面线形设计
道路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线,对各种线形的选择,应结合各种因素进行考虑。
直线是道路设计中运用最广泛的线形,直线在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点,但直线单调。驾驶人员容易产生乏味感,降低集中力。驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶,故过长直线的运用不利于行车安全。设计选用直线线形时,一定要十分慎重,要对该路段的圆曲线半径、超高、视距、运行速度进行检验。
圆曲线线形要适合地形的变化,并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线半径的选用与设计速度、地形、相邻曲线的协调、曲线长度、曲线间直线长度、纵面线形的配合、道路横断面等有关。选用过大的圆曲线半径,会使得圆曲线过长,这与长直线一样容易使驾驶人员产生疲劳感,容易诱发交通安全事故。因此,在选用较大的圆曲线半径时,也应该持谨慎态度。在选用较小的圆曲线半径时,应对相邻路段进行车速极差检验,对视距进行验算,给交通工程的设置提供理论依据,以确保行车安全。
回旋线的使用主要使用在三级及三级以上道路线形设计中,使用较长的回旋线在视觉上线形变得自然,形式更加安全。回旋线参数的灵活设置增加了线形设计的自由度,使得线形与地形更容易相适应,相邻路段过渡更加顺适,线形更均衡连续,行驶条件更舒适、安全。对于设计车速较高的道路,在计算回旋线时,横向加速度变化率宜增加回旋线的长度,但应满足超高渐变率和排水设计要求。
曲线转角对道路交通安全也有影响。大量资料统计,小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉,不利于行车安全。因此,在道路设计中合理确定路线转角十分重要。
2纵面线形设计
纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计,在驾驶人员看来,与平面线形相比,在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。要尽量避免过多的插入竖曲线或小半径竖曲线,这样容易产生驼峰、暗凹、跳跃和断背形象,造成驾驶人员的视觉中断,可能造成安全事故。
道路设计原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计,纵向坡度受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起,如不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道,就会降低道路通行能力和发生交通事故。因此,纵坡坡度一般以平缓为宜,要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定,最大纵坡与不同纵坡最大坡长一般不宜采用。当不得已而设置陡坡时,应对运行速度进行验算,以确保道路通行能力和服务水平符合要求。
3横断面设计
路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响,车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸,都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计,做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系,一般随车行道宽度的变窄而增加,但如果车行道过宽,易形成一个车道两列车并行行驶,因此,一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用,在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况,高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用,并诱导驾驶员,
有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时,或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时,或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近,侧向余宽不够时,都会引起驾驶员心理作用发生变化,导致不应有的事故发生,因此,在设计过程中,对此类问题要高度重视。
4 平纵横组合设计
在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因,在平纵线形设计中,要避免小半径平曲线与竖曲线的组合、直线与竖曲线的组合、小半径平曲线与大纵坡的组合,这些都会引起驾驶人员视觉的突变,是诱发交通安全事故的主要原因,因此,在平曲线的组合中,尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。
5线形与桥隧的配合设计
对于行驶速度要求较高的道路,除特殊结构的大桥外,均应符合路线总体布设的要求,使桥头引道与路线的线形连续、均衡,避免线形的突变而引发交通安全事故,桥头引道的纵坡不宜过大,过大容易引起桥梁结构的安全。
隧道、隧道洞口连接线与路线的衔接应符合路线布设的总体要求,隧道进出口前后是交通安全事故多发路段,因此,隧道进出口附近的平、纵面线形均应满足要求,进出口前后3S范围内的线形设计应保持一致,进出口纵坡也应满足车辆行驶要求。
总之,道路交通安全是一个涉及多因素的动态系统工程。通过合理的设计、有效的施工,使运行道路达到良好的道路线形、平整坚固的路面结构、清晰易懂的交通标志、合理有效的防护措施,能为驾驶员提供安全可靠的行车条件,减少交通事故、避免或减轻生命财产损失。
参考文献:
[1]高建华,王玮.公路线形设计[M].郑州:黄河水利出版社,2005.
[2]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.
[3]JTG D20-200,公路路线设计规范[S].
[4]交通部办公厅关于印发《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》的通知(厅公路字[2004]190号).
作者：苏道新 李壮志
【摘 要】随着我国城镇化进程的逐步加快，基础设施建设规模不断提升，人们生产、生活对道路的需求也越来越高，尤其是交通安全问题逐渐成为被社会关注的焦点，道路安全设施的设计，有利于保证行车的安全性，能及时杜绝与减轻潜在事故的发生。鉴于此情况，本作者将会结合自身工作经验，针对道路交通安全设施设计进行详细分析，以供人们参考。
【关键词】道路;交通设施;设计
引言
道路交通安全设施与生命息息相关，是道路运行畅通、行车安全以及舒适度等综合性能的体现。而设计是设施运用中最为重要的环节，这就需要设计人员全面掌握现实道路地理环境、路况气候等多种实际情况加以总结分析，把安全设施的设计从对司机的人文关怀层面出发，设计出符合现代道路交通安全设施的角度出发，做好充足的准备工作，不断改善道路交通设施环境。
一、道路交通安全设施概述
道路交通安全设施是基于人、车、路的道路交通系统环境中建立起来的，总的设施包括：交通标志、信号灯、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、防眩设施等。在实际设计中要充分考虑自然环境、道路性能以及运营安全等多方面的因素，同时需要注意的是在事故多发点一定要采取平纵线形，可以有效地消除安全隐患。我们知道，道路安全是道路实施设计中最重要和最关键的，一般情况下建议采取立体线形的道路设计，这样能为驾驶员带来和谐、舒适的驾驶环境，提供人性化的服务以及最大化的安全保证。本文以道路交通标志、标线、护栏等设施的设计为例分别对其进行分析阐述。
二、道路交通安全设施设计的重要性和设计原则
(一)道路交通安全设施设计的重要性
道路交通安全设施的设计工作比较重要，道路交通系统当中，在一些因素的影响下，会对道路的安全造成很大影响，对人的生命财产安全造成损失，而加强道路交通安全设施的体系建设，保障道路交通使用的安全就显得比较重要。在道路交通安全设施的设计方面，要在一些基础性的内容上充分重视，对道路地区的气候以及地质地理信息等，都要能有详细的掌握，这样才能为道路交通的安全防护措施的实施提供针对性的思路。加强道路交通安全设施设计工作的实施，对行车安全就能有效保障，能有效减少道路交通事故的发生。
(二)道路交通安全设施设计原则
道路交通安全设施设计过程中，要遵循相应的原则，保障设计的质量，首先在规范性原则方面要充分重视。道路交通设施设计要按照国际以及国内颁布的标准加以执行，根据国际标准的安全色标技术委员会的研究，将红黄绿蓝颜色作为安全色。而在道路交通安全设施设计过程中，也要将这些安全色作为标准，对色彩的不同功能标识进行区分。
遵循可视性原则。道路交通安全设施设计过程中，在可视性原则上要充分重视，对安全设施科学设计，提高驾驶员的视觉敏感度，能及时性的接收到交通信息，这样才能有效的避免交通事故的发生。再者，道路交通安全设施设计要注重适量原则的遵循。交通安全设施承载着维护交通秩序以及保障道路畅通等功能，但也不是交通标志越多越好，在设施的设计要适当，结合具体道路交通的行车数量和周边的环境进行设计。这样才能发挥交通设施的设计作用。
另外，道路交通安全设施设计要遵循系统性原则。在交通设施设计的时候，由于包含的内容比较多，不同的交通设施有着不同的功能作用，所以要能将交通设施的设计在功能上和造型上以及色彩上相符合，能让驾驶人员有正确的交通行车的判断。只有如此才能发挥其积极作用。
三、道路交通安全设施的设计
(一)道路交通标志
设置交通标志的目的是给道路通行人员提供确切的信息，保证交通安全畅通。高速、一级公路上车速高，车道数多，标志尺寸比一般道路上的大得多。
(二)路面标线
路面标线种类较多，有行车道中线、停车线竖面标线、路缘石标线等。标线有间断线、连续线、箭头指示线等，多使用白色或黄色漆。
(三)减速带
对于低等级道路或农村道路，路线指标低，但交通管理欠缺，车速过快易发生交通安全事故。对危险路段设置减速带是必要的，为了找出适合于农村公路的结构参数，需要对不同结构参数下的各种减速带的使用效果进行分析。高度与纵向宽度是减速带结构中最重要的两个参数，它们共同决定了减速带的减速效果和行车安全性。设q=高度/宽度，在q值分别为A型(50/350，单位：mm)、B型(40/350)，C型(40/300)，D型(30/300)和E型(25/300)时，车辆通过不同尺寸的减速带时，随q值的减小，车辆的振动加速度减小，速度基本保持不变
(四)安全护栏
护栏既要防止失控车辆的冲出碰撞路外的设施或者冲入中央分隔带对车道引起大的交通事故，同时还要能使车辆回复到正常的行驶方向，减少对驾驶员的损伤，起到诱导视线的作用。在选择和决定护栏的设计时，都要结合道路的交通條件，在满足护栏基本功能的前提下，决定设计目标的侧重点。设置于公路路基上的护栏，按事故严重程度划分，护栏可分为高、中、低三个等级;按防撞等级划分，路侧护栏有C、B、A、SB、SA、SS六级，中央分隔带护栏有Bm、Am、SBm、SAm、SSm五级，根据事故的严重程度及道路等级的不同选择不同防撞等级的护栏。
(五)道路照明
道路照明主要是为保证夜间交通的安全与畅通，大致分为局部照明、连续照明及隧道照明。照明条件对道路交通安全有着很大的影响，视线诱导标一般沿车道两侧设置，具有诱导驾驶员视线、明示道路线形等用途。对有必要在夜间进行视线诱导的路段，设置反光式视线诱导标。
(六)防眩设施
防眩设施的用途是遮挡对向车前照灯的眩光，分防眩板和防眩网两种。防眩板是通过其宽度部分阻挡对向车前照灯的光束。防眩网通过网股的厚度和宽度阻挡光线穿过，减少光束强度而达到防止对向车前照灯眩目的目的。
(七)设置良好、合理的视距
道路视距问题在道路设计中是特别重要的，经常用到的视距包括会车视距、超车视距以及停车视距，此外，在平面交叉口和平曲线弯道的内侧都要保证驾驶员良好的视距。在交叉口视距的三角形内如果存有障碍物，就会产生一些盲区，导致驾驶员缺乏安全感，在面临紧急情况时驾驶员不能做到及时的反映，而发生交通事故。在公路的弯曲地段也会造成驾驶员的视距不足，一般驾驶员为了增大视距而把车辆靠到道路的中心线甚至对向车道内，如果对面出现迎来的行驶车辆时，很容易使两辆车正面相撞或互相躲避而撞向侧面，都是非常危险的。
四、结语
通过上文的分析，我们加深认识了道路交通安全设施设计，希望通过本文针对道路交通安全设施设计的探讨，起到抛砖引玉的作用，引入更多的相关从业人员参与探讨当中，对道路交通安全设施设计多分析，多探讨，多研究，进而达到集思广益的效果，推动道路事业的健康发展。但是由于本人的知识水平有限，因此，本文如有不到之处，还望各位不吝指正。
参考文献：
[1]蒲俊霏.关于道路交通安全设施设计分析[J].四川水泥，2017
[2]张洪荣.道路交通安全设施设计分析[J].四川水泥，2017
[3]杭海峰.道路交通安全设施设计分析[J].中国新技术新产品，2016
作者：苏晓锋
摘要：现有山区道路的整治已越来越受到关注，关注的焦点问题是山区道路如何在尽量减少对原有道路破坏的基础上提高安全性，以人文本，将“安全、舒适、环保”新理念运用到整治过程中，提高道路行车的安全性、舒适性和通行能力。本文结合实际工程对山区道路沿线的交通安全整治进行了探讨，论述了山区道路安全与景观的重要性。
关键词：山区道路 新理念 交通安全
0 引言
随着我国交通需求的不断增长，各地很多较早建设的山区道路在道路等级及技术指标，在安全性和舒适性上不能满足人民的需求， 需要通过对交通工程进行完善整治，提高道路行车的安全性、舒适性和通行能力。本文结合实际工程对山区道路的交通安全整治进行了探讨，论述了山区道路交通安全的重要性。
1 工程概述
盐三路位于深圳市盐田区，为通往东部华侨城景区的重要交通要道，起点位于深圳海关缉私训犬基地，与盐梅路相交处，下穿盐坝高速，沿山展线而上，终止于东部华侨城景区。本项目路线长约8km，现状道路为山岭重丘区三级公路，路基宽度为7.0m，设计速度为30km/h。受地形条件的影响，沿线急弯、连续弯、陡坡、长坡、视距不足等不利行车因素较多，部分路段的线形指标不能达到规范的要求。全线交通设施陈旧、部分缺失，且布设不规范，标线模糊，路面抗滑性能较差，对行车安全崔在较大隐患。
2009年随着东部华侨城旅游景区的开放，以及景区接待游客人数呈迅速增长的态势，盐三路作为通往景区的重要道路之一，其交通安全性显得尤为突出和重要。为了改善其交通安全性及道路沿线与旅游景区的景观协调性，对盐三路交通安全进行整治。
根据对现状平面线形进行拟合后显示，本路段全长7956.228米。全线共设置56个交点。圆曲线最小半径为22.652米，最小平曲线长度为26.06米，平曲线总长4943.3584米，占总里程的61.16%。
与技术指标对比，全线平曲线半径小于极限值(r=30m)的有2处，平曲线半径小于一般最小值(r=65m)的有31处;平曲线长度小于最小值(50m)的有4处，总长148.27m，占全线长度的1.85%。圆曲线加宽不能满足加宽值的有14处，总长1037.28m，占全线长12.97%;停车视距不能满足的有4处。路线平面指标达不到山岭区三级公路(设计速度为30km/h)标准的路段长约1185.55m，约占全长的14.8%。
其中K0+000～K5+700为连续上坡，高差为413.75m，平均纵坡达到7.26%，K5+700～K7+956为连续下坡路段，高差为100.98m，平均纵坡达到4.39%。全线共设40个变坡点，平均每公里竖曲线5.07个，竖曲线总长1628.01m，占总长20.14%。最大纵坡为12.0%;凸型和凹型竖曲线最小半径均为500米。最小坡长为70米，最大坡长为380米，最小竖曲线长度为20.18米。
与技术指标对比竖曲线长度过短(imax=8%)的路段有4处，长1210m，占全线15.13%;路线纵断面不满足规范的里程为1719.15米，占总里程的30.75%。
2设计指导思想
盐三路是东部华侨城景区的主要对外通道，通行的中型旅游客车比例较大，若发生公路断道和交通事故不仅造成较大的经济损失、危及旅客生命财产安全，而且会产生极其不良的社会影响。盐三路沿线自然风景秀丽，如果大范围改移路线、大填大挖，将诱发新的地质和路基病害，破坏山体的稳定和自然风貌，切实做好道路与自然环境的协调和环境保护工作是项目成功与否的关键。为贯彻“以人为本”的指导思想，使游客安全舒適、道路路容景观及大自然风光景致三者有机地结合，本次设计将“安全、舒适、环保”作为整治的指导思想和基本原则具有重要的意义。
“安全”—确保公路结构物安全和道路行车安全
由于盐三路的功能主要为旅游出行服务，为典型的“旅游公路”，安全是首要目标。因此必要的工程处理以及设置完善、可靠的交通安全设施，以确保道路结构本身的安全稳定，消除道路上的事故多发点和道路安全隐患，提高行车的安全。
“舒适”—最大限度地为乘客提供感官和乘车的舒适性
通过改造路面，提高路面等级和平整度，减少车辆颠簸，提高乘车的舒适性;设置与旅游功能相匹配的服务设施如紧急停车带、观景台等，为游客提供观赏大自然的场所和去处。
“环保”—最大限度地保护和恢复生态原始地貌，使公路与自然环境相协调
尽可能减小对自然环境的破坏就是最大的保护。减少人工痕迹，将环保理念贯穿于设计、施工、养护全过程，最大限度地保护生态原貌，使道路交通环境与沿线自然风景相协调。
3 交通安全设施整治
设计过程中，在灵活掌握应用现有公路设计技术标准的前提下，为了保护周边自然环境免遭破坏而不得不降低设计标准的特别困难路段，通过结合交通工程设施等方法来保证行车安全。
采用合理的、体现驾驶员及其他道路使用者，尤其陌生人员需要的交通工程措施，对道路运营的安全、管理效率的提高有着重要作用。通过合理配置交通设施的颜色、样式也能起到美化路容，同时增强景观效果的作用。因此，本工程主要采取以下措施提高道路的安全性：
3.1 降温池
为防止中、大型客车在长陡坡下坡路段连续刹车导致刹车鼓(片)过热，针对往大梅沙方向从K5+700至起点段为长陡坡，平均纵坡为7.31%，在下山路段适当位置设置了两处降温池，为下坡行驶的中、大型客车进行降温处理，减少车辆刹车失灵而导致交通事故的发生。
3.2 避险车道
为避免在长陡坡下坡路段车辆可能出现刹车系统失灵而引发的交通事故，在下山路段适当位置设置了两处避险车道。避险车道由引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。并起到使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰和使失控车辆平稳停车，不应出现人员伤亡、车辆严重损坏的作用。
3.3 观景台
结合地形条件，选择合适地点设置观景台，对于处于风景区的道路是十分必要的。合理设置停观景台，将人类活动范围控制在一个合理区域内，不仅可保证行车安全，更大大减少了人类对周边环境的影响范围。
3.4 紧急停车带
盐三路为双向2车道，且沿线连续坡陡、弯急路段较多，这些路段均不允许超车，为避免故障车辆占用行车道造成塞车，保障交通的畅顺，在沿线依据地形条件设置了11处紧急停车带。
3.5 标志牌
标志牌设置位置及内容应充分考虑驾驶员和乘客的需要。在风景旅游区，对于一些非强制限制的标志，可以采用更加人性化、更符合景观美学的内容。交通标志设置地点的选择，首先要考虑到标志的易识别性，标志应放置在容易被看见的地方。其次，要考虑道路的几何线形、交通流量、流向和交通组成、道路沿线的状况等对标志设置位置的影响。从而保证道路使用者能根据标志的指示安全、顺畅、舒适地行驶。
3.6 标线
路面标线是交通设施的主要组成部分，它是引导驾驶员视线，管制驾驶员驾车行为的重要设施。应保证标线在白天或夜间都应能清晰地识别和辨认，所选用的材料不得明显降低其覆盖路面部分的抗滑性， 符合路面标线涂料的相关规定，且必须无毒、无污染，以利于环境保护，此外标线的设置应同标志内容及设置相互配合。如在弯道标线全部改为振动实线，最大限度地满足用户对沿线道路条件、行车条件的知情权，使其有合理的反应和决策时间。
3.7 护栏
护拦设置的目的是为了安全，但其本身又是安全隐患。为此，在决定是否采用护拦防护时必须认真综合考虑各方面因素，如护拦设置的地形条件和可能发生交通事故的概率。选择护拦型式要考虑到它的美学要求、设置条件、变形量，及不同型式护拦之间的平顺衔接和刚度渐变。
3.8 诱导标
视线诱导标系沿车行道两侧设置，用于明示道路线形、方向、行车道边界及危险路段位置，诱导驾驶员视线的设施。车辆在道路上行驶需有一定的通视距离，以便掌握道路前方的情况，尤其在夜间行驶时，仅依靠前车灯照明来弄清道路前方的线形、明了行驶的方向是有一定困难的。因为汽车前车灯的照明范围是有限的，要想达到白天的通视距离，就要依赖于视线诱导设施。
通过以上措施，让交通设施很好地诱导交通，规范行车，保障道路服务水平，实现车辆安全、有序、高效行驶，确保道路交通畅通和行车安全。
4 交通工程景观
道路路景观是道路的使用者所能感知的道路自身结构物和道路沿线景观综合性的感受。在道路美学与道路安全之间存在着微妙的相互关系，不管道路景观多么优美，如果没有安全感，就不能认为在美学上是满意的。交通工程及沿线附属设施作为道路自身结构物的一个有机组成部分，采用适宜的形式、设置在合理的位置，使其能够充分融入到周边环境中，从而达到既能满足道路行车安全的需要，也能提供一个优美舒适的驾驶环境
盐三路主要的是一条旅游公路，沿线交通工程设施的設计在保证交通安全的前提下充分考虑了公路整体景观的要求和道路使用者的心理反应。
由于现状路面为水泥砼路面，抗滑和美观欠佳，因此在对原水泥路面进行处治的基础上进行沥青罩面处理，提高路面抗滑性能，提高道路新车安全性。此外，崭新的沥青路面在施划标线后为道路景观的提高添色不少。
双面标志牌的引入，可以减少标志牌立柱的数量，一方面可以降低道路路侧环境视觉上的复杂性，另一方面提高了路侧交通安全性。通过这些具有个性的指示标志牌，道路使用者可以很轻松地了解到周边公路环境的特点，从而为他们更好地欣赏沿线风光提供了可能。
5 结论
交通工程对于交通安全确起着很重要的作用，特别是在弥补公路设计其他方面的不足，如在地形严格受限情况下为满足环保景观需要而不得不采取超标设计时，可以通过交通工程的设计来提高交通运营安全。安全行使始终是道路使用者放松心情欣赏道路沿线美景的前提条件。在充分满足安全，并为道路使用者提供足够的、合理的信息前提下，结合美景观需求考虑交通工程设施在总体景观中的作用，才能真正做到道路景观与自然和谐。
整治后的盐三路随着安保工程的完善，在很大程度上提升了安全行车保障，为社会游人创造了舒适安全的行车环境。同时，道路行车舒适性和通过性大大提高，行车效率明显改善，道路沿途景观也大有改善，为东部华侨城的旅游业发展起到了积极的促进作用。
参考文献：
[1] 交通部公路司.新理念公路设计指南.人民交通出版社.2005
[2] 交通部公路安全保障工程技术组.公路安全保障工程实施技术指南.人民交通出版社.2007
[3] 交通部规划研究院.川主寺至九寨沟公路环保与景观设计关键技术研究――公路交通工程景观美化关键技术研究.2005
[4] 石茂清. 道路交通安全设施设计研究.西南交通大学.2005
作者：邱文圣
四川省第十一建筑有限公司
安全施工组织设计
宜宾市临港经济技术开发区纬一路道路
工程安全施工组织设计
编制单位：四川省第十一建筑有限公司 编制时间：二0一六年五月 四川省第十一建筑有限公司
安全施工组织设计
目
录
一、编制依据……………………………………………………………2
二、工程概况……………………………………………………………2
三、安全、文明、环境、职业健康安全目标…………………………3
四、安全生产管理技术措施……………………………………………5
五、现场文明施工及环保措施…………………………………………7
六、季节安全施工方案………………………………………………… 9
七、安全生产岗位责任制………………………………………………12
2 四川省第十一建筑有限公司
安全施工组织设计
第一章 编制依据
1、纬一路施工图纸。
2、工程所在地现场踏勘情况。
3、现行的市政工程施工质量验收规范、强制性标准和施工操作技术规程。
4、公司的管理水平、拟投入的施工能力和机械装备。
5、有关安全生产、文明施工的规定。
第二章 工程概况
1、工程概述
本工程道路全长为563.174m, 路幅宽度为12m，设双向双车道及人行道，起点K0+000与已建僰侯路形成T形交叉，由西南向东北向延伸，中途在K0+306.648处与规划道路形成T形交叉，终点K0+563.174与已建光明路形成T形交叉，道路等级为支线道路。计划工期为91个日历天，质量合格。
2、建设内容
本项目主要工作内容包括：道路工程、交通工程、给排水工程、景观工程、临时便道工程等。
3、道路工程设计 A、道路纵断面设计
主要竖向设计控制依据为：规划控制高程;已建僰侯路实测高程;已建光明路实测高程。除以上主要控制高程外，兼顾场地地形、中心填挖高度、土石方平衡、后期凯旋城小区入口等因素进行竖向设计，尽量做到行车平顺、线形美观，与规划标高基本一致。
K0+306.648处交叉口以规划标高为控制点。全线设变坡点2个，平均每公里纵坡变化3.55次;最大纵坡及坡长1.5%/32.937m，最小纵坡及坡长0.38%/256.728m，纵断竖曲线总长114.782m，占路线总里程的20.38%，最小凹形竖曲线半径R=1750m，最小凸形竖曲线半径R=14000m。
B、横断面设计
3 四川省第十一建筑有限公司
安全施工组织设计
标准路幅分配1：2.5m(人行道)+7.0m(车行道)+2.5m(人行道)=12m。(注：路幅宽度不包含道路后退红线宽度。)
4、道路结构
道路结构设计情况：3.5cmSMA-13 SBS改性沥青玛蹄脂碎石+5cmAC-20C +0.6cm改性乳化沥青封层+18cm水泥稳定碎石(5%)+18cm水泥稳定碎石(4.5%)+15cm级配碎石(总厚度为60.1cm)
人行道结构：20×10×6环保砖铺砌、3cm1：2水泥砂浆、10cm水泥稳定碎石(水泥含量5%)
第三章 安全、文明、环境、职业健康安全工作目标
为了建立实施和改进公司质量、环境和职业健康安全管理体系，增强顾客满意率，保护环境，保护员工的职业健康安全，制定了质量、环境和职业健康安全管理方针：
重质量 保安全 防污染 精心施工 齐参与 守法规 创一流 与时俱近
根据以上方针，确立安全管理目标
第一节 安全生产目标：
职业健康安全目标为：
杜绝重大事故
重大伤亡事故为0
重大火灾事故为0 重大交通事故为0 重大设备事故为0 群体食物中毒事故为0 控制一般事故
死亡事故为0
重伤率为0
4 四川省第十一建筑有限公司
安全施工组织设计
一般火灾事故每年0次 一般交通事故每年0次 一般设备事故每年0次 年千人轻伤负伤率小于0.2% 设备完好率95%
坚持“安全第一，预防为主”方针，和“管生产必须管安全”的原则，文明生产，严格按施工安全操作程序施工，各级领导把安全生产作为首要议事日程，以项目经理，专职安全员为龙头，抓好安全责任制的现场现认落实工作，并作到有布置，有检查，有考核，有奖罚，争创文明示范工地。
第二节 文明施工目标：
创文明施工标准化工地，按照文明工地标准要求进行管理，在本工地的施工过程中，我们将按文明施工“十有、五不准、一必须”的要求严格组织施工。采取在工地内设置醒目的环境卫生，标牌和责任区，悬挂统一制作的施工文明标牌，施工现场办公室张贴各级管理员责任制，安全文明值日表，开展日常检查，落实工作，做好职工生活卫生工作，加强精神文明建设。
第三节
环境目标
控制建筑施工场界噪声，符合GB12523-1990标准和相关地方标准; 控制生产生活污水排放，符合GB8987-1996标准; 控制施工废料排放，排污污染事故为0;
控制资源消耗，办公区用水量不超过30吨;用电量不超过1200度;
第四章 安全生产管理技术措施
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第一节 安全生产管理体系
建立健全安全生产管理体系，项目经理出任组长，由各专业工长、班组长及专、兼职安全生产检查员组成施工现场安全生产管理小组。项目设专职安全员一名，有权因安全问题限令某分部分项施工停工整顿，各施工组设兼职安全检查监督员，指导思想是“安全第
一、预防为主”;安全生产计划目标“杜绝重在工伤事故，降低工伤频率，因工死亡率为0，重伤率0，年度负伤率0.3%以下，无交通事故和万元以上机械设备事故。
1.施工现场办公室和会计室要进行装饰，保持清洁、大方、明亮、美观，具有良好的工作环境，办公室、会计室清洁卫生，茶水供应要由专人负责，经常洗擦扫，保持整洁。
2.办公室内必须挂贴“五牌”、“一图”、“八牌”为：
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——安全生产十大纪律; ——十项安全技术措施; ——现场防火须知; ——工程概况; ——项目组成人员牌。 “一图”为： ——施工总平面图
4、文明工地检查和奖罚
(1)施工现场所进行的各层次文明施工检查，必须严格执行市文明施工的有关标准，并使用上级下发的统一的表格。
(2)施工现场的检查结果要及时上报总公司文明施工领导小组，以便总公司了解工程文明施工状况，不得弄虚作假，隐瞒实情，否则，一经发现，将给予行政和经济处罚。
(3)现场文明施工等级的评定分为两组，即总公司级和省市级。对总公司级或市级的检查评定结果给予公布。
(4)对于在文明施工活动中有突出贡献的个人和班组，各管理层次由项目部和总公司给予精神和物质奖励。
第二节 文明施工管理措施
一、管理措施
1、成立由项目经理为首的文明施工领导小组，全面负责现场文明施工管理，定期及不定期组织文明施工检查，对于不符合文明施工要求的地方，限期进行整改。
2、施工现场按照文明施工的有关规定对施工现场、办公区、生活区、
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进行管理，在醒目的地方设置工程概况标牌、施工进度计划标牌、现场管理制度标牌、安全防火保卫标牌及施工平面布置图。
3、场容场貌实行分片包干制，划分管理区域，规定职责范围把施工现场的文明施工管理职责分配落实至责任人。
4、统一布置工地现场用水、用电管线及排水沟道，保持施工现场场容场貌的整洁、平整，施工道路畅通无阻，并使排水畅通无积水，施工材料及设备按施工平面图的划分区域堆码整齐。
5、职工做到服装整洁，举止文明，杜绝不文明及违章行为。
6、加强施工现场的安全保卫工作，完善施工现场的出入管理制度。施工人员在施工现场要佩戴工作证，严禁非施工人员进行施工现场。
7、现场四周修建临时围墙，使整个现场形成全封闭区域，便于管理。
8、整个工程从开工到竣工过程中，杜绝楼层上随意大小便的现象发生。
9、施工现场内作水泥砂浆地面，减少对周围环境的污染。及时清理垃圾，做到工完场清，在有尘埃的地方经常洒水，砼的浇筑模板加工制作尽量安排在白天进行，以减少周围的影响。
10、工程竣工后，撤离所有机械，临建及剩余建筑材料，清理建筑垃圾，使周围清洁整齐，适合使用。
二、管理制度
1、遵守六安市有关环卫、市容、文明施工的规定，贯彻执行总公司颂布的《现场管理文明施工细则》，确保现场施工工地达到六安市安全文明工地标准。
2、在主要通道口及配电房与加工车间设立安全警示牌或安全文明施工操作规程牌。
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3、现场材料管理：按平面布置堆放料具，成排成行，大宗材料做到砖成垛、砂成堆，砌池;分类规格堆放，做到保管妥善，使用方便。执行限额领料或材料包干制度，及时回收落地灰、碎砖块、包装箱及其它材料，做到工完场清，余料椎放整齐。
4、现场机械管理：现场所有机械设备必须按平面布置图要求设置和停放。机械设备的设置和使用必须严格遵守“建筑机械使用安全技术规程”。做好机械设备的清洁、润滑、坚固、调整、防腐等各项养护工作;现场机械应有明显的安全标志和安全技术操作标牌;各施工现场必须设置专职或兼职机械管理人员，负责现场机械管理工作。
5、建立文明、卫生、安全防火检查制度，除公司每月定期检查一次以外，项目经理部应每星期组织二次定期或不定期检查，奖优罚劣，使职工有一个较为舒适的生活和工作环境。
第五章 现场文明施工及环保措施
随着环境保护法实施，结合本企业经质量体系审核中心通过的《质量、环境和职业健康安全管理手册》，对本项目环境管理要求如下：
一、 环境目标：
控制建筑施工场界噪声，符合GB1235-1990标准和相关地方标准;
控制生产生活污水排放，符合GB8987-1996标准; 控制施工废料排放，排污污染事故为0;
控制资源消耗，办公区年用水量不超过2700吨;年用电量不超过1200度;
二、 环境管理组织体系：
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三、 施工现场环境标准：
1、施工用水有专人管理，要节约用水，现场施工排水采用有组织排水，设沉淀池一个统一排放，防止施工及生活用水四处流溢，做到不污染周围环境，不影响周围居民日常生活。
2、四周场地应专人负责打扫，与邻近街道配合及时将工地内生产、生活垃圾进行处理。
3、所有进出车辆应专人管理，防止将工地泥土带出工地，污染马路。
4、施工场地内设置连续畅通的排水措施，建筑污水、泥浆和其它废物，必须经沉淀池沉淀后方可排入城市下水道，不得自由排放，防止污染路面和堵塞下水道。施工中产生各类垃圾堆集在规定的地点，不得倒入下水道和居民生产垃圾容器内，不随意抛掷建筑材料、泥土、旧料和其它杂物，尽量利用防扩设施，防止施工中产生的废弃物、杂物飘散，并运用有效方式，减少施工对市容绿化和环境的不良影响。
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5、对施工现场原有绿化，派专人进行监护。
6、建筑物立面采用绿色密闭式安全网围档封闭施工，以防止物体坠落，并每隔两层脚手架满铺一层脚手架，以防止物体下落。
第六章 季节施工安全措施
一、土方开挖季节施工措施
1.不安排本工程在雨季进行土方开挖施工。
2.遇阴雨天气，在临边坡上应加盖塑料薄膜，以防止临时坡上的土体流失。
3.夏季施工，施机械及设备应制订有效的防高温措施。
4.密切注意观察土体解次冷时节的边坡状况及基坑、槽的地下水位情况，发现问题及时处理。
二、土方回填季节施工措施
1.基坑回填不宜在雨季施工。
三、基础季节施工措施
(一)夏季施工
1.夏季气温高于30℃，应根据具体情况对混凝土采取缓凝措施。 2.根据地基础工程的进度计划，材料部门提前组织采购外加剂、降温材料、供水设备等材料进场。
3.做好工地临时供水管道工作。
4.做好夏季施工混凝土、砂浆配合比的试验试配。
5.组织有关人员学习各项施工方案，并向具体操作人员交底。 6.进入夏季施工对混凝土试验、人员专门组织技术掊训，学习本工作
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范围的有关知识，明确职责。
7.安排专人进行气温观测，做好记录与气象部门保持联系，及时了解天气情况。
8.上下坡道采取防滑措施。
9.钢筋焊接，采用电弧焊接方法。当环境温度低于—20℃时不得施焊。 10.下雨天或施现场风速超过5.4m/s(3级风)焊时，采用遮蔽措施，焊接后冷却的接头不要碰到雨水。
11.要求混凝土出搅拌机的温度要严格控制。
12.混凝土的浇筑要连续施工，间隔进间不超过2h，不留或少留施工缝。
13.混凝土养护采用岩棉及塑料薄膜覆盖，养护时间为14d。
(二)雨季施工
1.清理施工现场的排水沟，保证排水畅通。检查场院内外的排水设施，确保排水设备完好，保证暴雨后排水畅通。
2.施工现场道路进行硬化处理，沿道路两侧做好排水沟。
3.检查施工现场砌块堆放、水泥库、料具库、加工棚等的防雨措施。 4.检查施工配电箱，输配电线路防水、防潮措施。
5.检查机电设备及机械设备的机座均应垫高，不得直接放置在地面上。 6.雨季一般伴有大风，检查宿舍等生活设施是否安全。 7.成品半成品雨季覆盖防水材料。
8.遇风、雨、雷、电，施工操作面上钢筋工程应停止作业。 9.本工程基础全部采用商品混凝土。
雨天浇筑混凝土，要保证现场有足够的覆盖材料，及时覆盖。并预先
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设置施工缝，以便雨天能够及时停止浇柱。同时加强坍落度检测，保证混凝土强度。
四、混凝土季节施工措施
(一)雨季施工措施
1.施工现场应有防洪、排水系统和措施，道路应保持畅通、平整。 2.基坑、槽应有系统的排水沟，并经常检查土壁的稳定性，避免土方坍塌。
3.水泥库棚、搅拌机棚、现场配电箱等应经常检查是否漏雨。如漏雨应立即修理，水泥库棚应设置在地势较高处。
4.现场所使用的露天作业电器机械，要有一定的防雨措施，以保证其正常驻工作。
5.在搅拌混凝土前应保证水泥不受潮;调配好的外加剂溶液贮罐应覆盖。
6.应经常测定砂、石含水率，每台班应不小于4次，并应在加水量中扣除。
7.搅拌机前、后台应有良好的排水措施，特别是上料斗的坑内应保证明无积水。
8.雨天搅拌混凝土时应特别注意加水量的控制，可采用在适当延长其搅拌时间的基础上，将混凝土搅拌干硬一些。
9.商品混凝土搅拌站严格控制混凝土的用水量，严格控制坍落度，确保混凝土强度。
10.下雨时不宜露天浇筑混凝土，开盘前要与气象部门联系，掌握天气变化情况，避免突然下雨影响浇筑混凝土。
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11.已入模振捣成型后的混凝土要及时覆盖，防止突然遇雨，受雨水冲淋。
12.全模后如不能及时浇筑混凝土时，要防止突然下雨模内积水。 13.防止雨水直接冲刷模板致使脱模剂脱落、流失，影响拆膜及混凝土表面质量。
14.在浇筑小体积混凝土时如突然遇雨，小雨不停，大雨搭设防雨棚或临时施缝方可收口，雨后继续施工，要对施工缝进行处理后再浇筑。
15.雨期施工期间要加强防风紧固措施。 16.所有施工机械采取相应防漏电措施。
17.在大风雪或暴风、雷雨的情况下(六级风以上)，不得在露天进行高空作业;气温较低(—15℃左右)，又在高空或迎风方向连续作业时，应加强保暖，必要时休息取暖。
18.应经常检查脚手架的接头处是否牢固，检查安全防护设置是否齐全，中否因冰、雪、风、雨的影响而松动下沉。走道及跳板通道应经常清扫或进行防滑处理。
19.对较大体积的混凝土 应尽量避开雨天连续施工;下大雨时，严禁浇筑混凝土。
20.酒后及患有高血压、心脏病、癫病症的人员，严禁参加高空作业。
五、砌体工程季节施工措施
(一)雨季施工措施
1.雨期施工时，对有防雨、防潮要求的建筑材料(尤其是水泥)，应尽量堆放在较高的地方，并做好四周围墙挡、屋盖防雨、防潮及排水工作。
2.运到工地的生石灰，应随到随淋。淋好的石灰膏应加以遮盖，并防
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止积水流入淋灰地。对不能及时淋化的生石灰，应特别注意防潮、防雨。
3.各种机械的电动机部分，必须做好严密防潮工作。电源开关必须安装在防雨箱内，露天照明灯具必须有防雨罩。
4.雨期砌墙体，应严格控制砂浆稠度。在保证墙体稳定的前提下，适当降低砖、石砌体的砌筑高度。
5.每天收工或因雨停工前，竖缝应填满砂浆，顶面应摆干砖一皮或压铺覆盖防雨材料，以防止雨水冲刷。冲刷过的顶皮砖应拆掉重砌。
6.砌筑砂浆侵雨后，应增加适量干水泥和水重新搅拌后方能使用。 7.高温季节要在砌筑好砌体上(12h后)，进行适当洒水湿润或用湿帘遮盖养护。
8.台风、暴雨到来前就提前浇筑好构造柱及圈梁的混凝土采取防雨措施。除此之外，对砌体结构采取有效的稳固措施。
9.遇有大风、大雨等异常、气候之后，应检查砌体垂直度的变化或产生裂缝、不均匀下沉等现象。
第七章 安全岗位责任制 项 目 经 理 岗 位 责 任 制
1.项目经理是公司法人在项目上的授权代理，代表公司履行与业主合同及协力单位合同相关的责任。是本项目的成本、质量、安全、质量管理体系、环保体系、职业安卫体系的第一责任人，对施工全过程和用户负责。
2.执行公司质量方针、环境方针、职业安卫方针，确定项目各项管理目标、指标，并为目标的实施提供资源保障。
3.对工程成本负责，对项目成本支出有审核签字权，并指导成本管理工
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作。
4.依据项目管理手册进行组织机构设置、人员聘任和职能分配。 5.负责项目创优工作的总体策划与安排部署，并监督项目各职能部门及协力单位的执行情况。
6.负责项目各类经济合同的审核签字。
7.负责与业主、监理单位、设计单位的总体协调与沟通。
现 场 经 理 岗 位 责 任 制
1.在经理的领导下，负责自合同签定至工程竣工验收全过程的项目管理工作，对工程项目的质量安全负全面领导责任。
2.精通工程合同及报价，确定管理总目标和阶段目标。按照合同中的工期、质量要求，根据设计预算报价，制定总体控制成本及造价，并定期监督检查，编制施工方案、人员调配、用工计划、材料配套及入场计划和工程的形象进度，办理与工程有关签证，确保项目顺利竣工。
3.具体安排项目工程中管理人员的工作责任和目标，分工明确，及时指导和监督各岗位人员的工作，明确任务和职责权限，团结协作。
4.做好项目中的各项原始记录工作，尤其是隐蔽工程及甲方要求变更情况必须有文字资料，甲方签认妥善保管。
5.经常组织工程项目施工中的专题会议，及时处理工程中的疑难问题。 6.严把工程质量关，严格执行装饰施工工艺规范及质量验收标准，搞好技术交底，做到规范化、标准化、有效化，发现问题应及时整改、反馈，确保工程保质、保量按期竣工。
7.带领工程项目中全体人员严格执行《现场管理工作条例》，注意防火、
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防盗，保证安全文明施工。
8.指导和监督施工员、核算员、仓管员，工程变更签证及签证报价，严格执行《实物统计核算的有关规定》。
9.负责协调处理好与甲方与乙方监督部门，与劳务作业层，与土建安装等方面的关系，保证工程项目的顺利实施。
总 工 程 师 岗 位 责 任 制
1.领导组织编制施工组织设计、精品工程策划书、质量阶段预控计划，参与工程创优策划并指导实施。
2.全面领导与组织三大管理体系在项目上的建立、培训、运行及记录。 3.督促贯彻各项技术规范、规程、标准以及各级各类技术质量管理规定和制度;负责科技发展规划的引进及推广应用工作。
4.组织项目技术与质量系统的质量改进工作。 5.审批各协力单位的施工方案。
6.主管技术部、质监部、试验室，对上述部门起草的各类文件有审核或审批权。
7.负责组织图纸会审及技术问题处理，审定设计洽商和变更工作。负责员工技术、质量方面的培训及重大的技术交底工作。
8.组织、召集各阶段的质量验收工作，以及资料申报填写工作。 9.负责领导、组织工程材料的选型、报批、计划编制工作。 10.负责协调解决设计与施工的矛盾，协调总包与协力单位之间的技术问题，负责解决技术、质量与工程部门之间的接口问题。
11.负责审核编制竣工资料及创优影像资料，编制项目维修、保修手册。
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12.负责项目计算机内部网络的检查、维护，保证网络的正常使用。
安 全 员 职 责
1.严格执行国家的各项安全和消防条例及实施细则，贯彻公司的工程现场消防保卫管理规定和工程安全生产管理规定。协助项目经理搞好施工现场安全工作，认真贯彻“安全生产”和“预防为主”的方针，严格执行《建筑施工安全标准》和《施工队现场安全技术规范》。
2.认真落实公司的“安全文明施工措施”，加强施工现场巡迥检查，确保进入施工现场的人员及物料安全，发现不安全因素应事先报告，并采取积极措施。
3.坚持原则，认真按照上级和公司有关规定，大胆先例监督检查职权，敢于制止违章指挥，对违章作业有权制止。
4.参加生产会议和技术交底，审查施工组织设计和安全技术措施计划，针对施工情况提出安全工作要求。
5.注意安全防火，特别是易燃、易爆品的安全管理和电器的安全操作规程，建立消防制度，定期检查，做好记录。
6.加强施工现场安全管理，进入现场必须戴安全帽，设立安全警示牌和安全技术操作规程牌。
7.进入工地施工人员，不得酒后上岗，不得出现打架、偷盗行为，施工现场不准吸烟。
8.施工范围内警卫人员、车辆凭证出入，物品出门必须凭出门条，加强警卫人员巡查，消除事故隐患。
3.根据施工进度随时做出材料使用计划，填写领料单，由项目经理审
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核后交物管员发料，加强原始资料、凭证、图纸的管理工作。
4.协助项目经理制定人工投入计划，并做出人工费控制目标计算并实施，降低成本，提高效益。
5.安全文明施工，严格履行现场管理条例，及时发现不安全隐患，注意防火、防盗，保证不出任何事故。
施 工 计 划 科 责 任 制
1.根据项目总进度计划编制当月、周的生产任务计划，上报相关部门。 2.根据当月计划和周计划，做好区域管辖范围内的生产要素，综合平衡工作，以及与机电安装工程的交叉作业综合平衡工作，以确保工期如期完成。
3.组织生产例会，对例会提出的生产问题进行落实并记录。 4.对施工组织设计、施工技术方案执行情况进行监督与检查，配合质量部门贯彻实施质量目标与质量计划。
5.认真填写好当天的施工生产记录，并做到真实有效。
6.每周由主管负责人组织对全现场的综合大检查，对检查出的问题要有书面整改下达到协力单位。
7.配合质监部对不合格的产品等做出标识记录，进行全面评价，会同技术部做出处理建议和施行方案。
9.负责项目劳动力组织及调配。
10.严格依据《建筑安装工程资料管理规程》认真填写相关记录。 11.执行公司三大体系文件的相关要求。 12.负责现场机具设备的进出场及监督检查工作。
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办 公 室 岗 位 责 任 制
1.负责本项目的三大体系文件的贯彻、培训及实施指导。
2.协助项目领导开展方针目标管理工作。
3.负责项目文函管理及文件打印、复印工作，按公司文件管理要求及文件控制程序实施文件资料控制。
4.负责现场CIS形象的策划及在项目的落实与管理。 5.负责对外联络及社会公关工作，以及外界参观接待工作。 6.负责现场周边的扰民和民扰工作。 7.负责计算机的日常维护工作。
8.负责项目后勤保障工作，同时对分包的后勤保障工作实施监督管理。 9.负责项目人事管理及教育、培训工作。 10.负责对内、外宣传报道工作。 11.及时办理项目领导交办的工作
班组岗位责任制
一、严格按照国家操作规程及质量检验标准、设计要求、对所在工作面进行精心操作，严格控制配合比。
二、进入现场各班组都要服从项目部的管理和调配，班组自身要加强业务学习。
三、认真做到班前技术交底，操作过程中有自检、互检、认真做好自检、交接班记录。
四、遵守劳动纪律，服从领导和检查人员的指挥，对违章作业的指令
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有权拒绝，并有权有责任制止他人违章作业。
五、班组在操作中发现有疑问的部位时，不得盲目操作，应立即向现场有关人中反映。
六、在班组与班之间、各工种交叉施工中应相互配合、少留尾活，做好成品保护，减少污染和损坏，认真做到工完、料尽、场地清。
工地安全员岗位责任制
一、模范执行安全生产各项章制度和操作规程，接受上级安全部门安全员的业务指导。
二、协助项目负责人，班组长组织好工地班组安全教育和“三上岗，一讲评”的活动工作。反映工地班组安全生产情况和施工要求。
三、对本工地班组实行安全跟踪检查，及时发现问题和处理事故隐患，本人和工地不能及时处理的危险因素要及时上报。
四、发现事故协助项目经理、班长立即组织抢救伤者，保护现场及时上报，参加事故分析吸取教训，防止事故重复发生。
五、有权拒绝和暂缓执行上级违反安全技术规程的指令，并可越级报告。
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作业2 道路工程 陈帅 1130109177
道路设计与安全
一、道路平面设计中的安全问题
道路平面线形即道路中心线在水平面上的投影，在级别较低、行车速度要求不很高的道路上，一般是由直线和圆曲线两部分组成，对于车速要求较高的道路，为了使车辆从直线段上徐缓均匀地驶向圆曲线上，在直线段和圆曲线之间就需要插入一段缓和曲线，后者与前者相比，行车更为平顺安全。道路平面线形主要有4种类型，即：长直线——短曲线;长直线——长曲线;短直线——长曲线;连续曲线。其中由直线和大半径曲线(包括缓和曲线)或连续曲线所组成者，从交通安全、畅通、舒适和美观等方面来看，是一种较为理想的平面线形。近年来，这种线形采用得越来越多，尤其是在高速公路上采用得更多。
平面线形包括曲线半径、弯道个数、长直线和缓和曲线。下面分别从这几方面分析对交通安全的影响。
1.1 平面线形设计原则
平面线形设计一般按照以下几个原则：
1、城市道路线形设计的道路平面位置要按照城市道路总体规划道路网布置;
2、城市道路线形设计的道路平面线形要与当地的地形、土质、水文互相融合，而且还要达到各级道路的技术指标;
3、城市道路线形设计的道路平面设做好直线和平曲线的合理连接设置，同时还要在使缓和曲线、超高和加宽的时候符合要求;
4、城市道路线形设计的道路平面设计还要符合设计要求，要按照道路等级合理设置交叉口、沿线建筑物出入口以及停车场入口，公共交通停靠站位置等;
5、在进行平面线形设计的时候，要绕开居民区，尽量减少占地面积，同时还要绕开电力、通讯网交错等;
6、要平顺的设置线形路线，同时还要运用很长的直线，在特半径的曲线中央适当的加入缓和曲线的线形，在转向处尽量减少偏角，而且香型还要平顺;
7、在平面线形设计的时候，要分期设计，在达到近期要求的时候，然后再往长期的发展考虑。
1.2直线线型与安全
直线是道路设计中运用最广泛的线形，其前进方向明确，在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调。驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力。驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。设计选用直线线形时，一定要十分慎重，要对该路段的圆曲线半径、超高、视距、运行速度进行检验。一般来说，直线过长或过短都会使交通事故率偏高。
1.2.1长直线的安全问题
长直线具有视野开阔、超车视距大等优点，但在这种路段,驾驶员对迎面而来的车辆距离和速度的估计比较困难,而且线形笔直单调,容易引起驾驶员精神松弛和心理疲劳，从而反应迟缓。据国外资料介绍，驾驶员在直线上正常行驶超过70秒钟后就会感到单调。如果不需要超车，试验表明4.8km (即在时速97km/h下行驶3min的路程)的直线就会使驾驶员感到烦躁;另一方面容易超速。在高速行驶时，驾驶员的动视力会下降。一般来说，动视力比静视力低10%～20%，特殊情况下比静视力低3O%～4O%。同时，随着行车速度的加大，有效视野范围会
变窄。再者夜间行车与对向来车产生眩光等原因都会影响行车安全，使事故增多。因此，从人的因素考虑，在设计中应避免过多过长的直线。下面是行驶速度与视野的关系。
加以限制，目前也基本上以此为标准进行设计，长度为20V即允许驾驶员以设计车速不转动方向盘单调行车72S。但经抽样调查测试驾驶员一般单调行车40~50S以上，驾驶员即可能产生疏忽大意，如：与同车人谈话、抽烟等。我们取50S计算行程约14V，显然20V的限制长度偏大，是否修改目前的技术标准值得商榷。当然还应从驾驶员行车视觉心理、环境特征，大脑处理信息的过程及各种长度的相对事故率来验证其合理性。不过根据有些学者研究结果，设计时速为100km/h时，直线长度的上限应控制在1500 m～2000 m;超过1500m，直线段上潜在的事故危险程度开始增大;超过2000m时，危险性将快速上升;直线长度超过3000 m时，发生事故的概率随着直线长度的增大，将以远超过线性规律的速度提高，其变化趋势如图：
图1 长直线情况下，直线长度与事故发生概率关系曲线示意
如果可以准确统计出潜在事故概率与直线长度的统计关系，就可以拟合出一个函数关系式，由于潜在事故概率与公路等级、交通量，设计交通量等因素相关，所以我们评估出潜在事故概率对该等级公路的影响程度，就可以根据需要制定出不同的潜在事故概率值上限从而确定不同路段直线的最大长度，从而可以形成一个比较规范的行业要求。
1.2.2短直线的安全问题
直线的长度也不宜过短，最小直线长度是基于保证线形连续性考虑的，能通视的同向或反向曲线之间如果直线过短，对同向曲线会看成反向弯曲;对于反向曲线如果半径不是足够大，除会造成行车转向不骗外，线性看起来不柔和。我国《公路路线设计规范》(2003年送审稿)规定，曲线间设计直线段时，其最小长度：当设计速度大于或等于60km/h时，同向曲线间的最小长度以不小于设计速度的6倍为宜;反向曲线间的最小长度以不小于设计速度的2倍为宜。而当设计速度小于或等于40km/h时，可参照上述执行。但是很多国家没有这样的规定，所以对于具体情况要灵活处理。
1.3 曲线形半径与安全
平曲线是一种比较简单和常用的线形。它可以调整路线前进的方向，以适应地形、地物的变化，从而与直线形成一条连续、顺适的道路。但是，在道路平曲线上运动，也就是汽车在弯道上行驶，要受到离心力的作用。由物理学得知，弯道离心力的大小又会受到弯道半径和汽车本身速度的影响。如果汽车速度很快，驾驶员偶尔疏忽以至来不及及时转动方向盘，行驶的车辆就有可能发生危险。再则，车辆在曲线上行驶时，由于前方视距缩短的影响，不便于发现前方的情况，尤其是在夜间行车，因灯光照射不是顺着曲线的，更难发现前方的情况，增加了发生事故的潜在危险。
据统计，有10%～20%的交通事故发生在平曲线上，而且半径越小的曲线路段上，发生的交通事故也越多，即曲率愈大，事故率愈高，尤其是曲率大于10度以上，事故率急剧增加。《公路项目安全性评价指南》综合分析几条高速公路事故率与平曲线半径的关系得出，当平曲线半径低于1500m时，曲线半径越小，事故率越高。特别是当半径<600m时，事故率几乎是同类几何线形元素和全路事故率的1.5倍，当半径<400m时，事故率大约是其事故率的2倍。
下表是英国学者格兰维尔通过试验调查研究的道路平曲线的曲率与道路交通事故率的关系。
表2 曲率与交通事故率关系统计表
由车辆行驶理论可知，车辆行驶的横向稳定性先于纵向稳定性，因此平曲线半径值的确定是依据车辆行驶的横向稳定性而定，其最小值按车辆在弯道行驶时所产生的离心力等横向力，不超过由轮胎与路面间的摩擦力所能承受的程度为限，并考虑乘车人员是否舒适，经计算确定的。平曲线半径过小会导致侧滑，发生危险。在道路设计时，半径值不能小于极限最小半径，且应尽量采用大半径曲线，但最大半径不宜超过10000m。
1.4 缓和曲线与安全
缓和曲线是指在直线和曲线或不同半径的大曲线和小曲线之间的渐变曲线，它是一段曲率逐渐变化的曲线。缓和曲线的主要作用有：车辆从一曲线过渡到另一曲线的行驶过程中，缓和曲线使离心加速度逐渐变化，从而缓和人体感受到的离心加速度的急剧变化;缓和曲线通过其曲率的逐渐变化，可适应车辆转向操作行驶轨迹及路线顺畅，达到视线平顺、视觉协调，驾驶员易于操作;作为超高变化的过渡段。
缓和曲线的设计应注意有足够的长度和合理的形式。目前，我国公路中采用回旋线居多，回旋线是曲率随着曲线长度成比例变化的曲线，这一性质正好与驾驶员匀速转动方向盘，与车辆以一定的速度由直线驶入圆曲线，由圆曲线驶入直线或由一曲线驶入另一曲线的轨迹相符。这就是采用回旋线作为缓和曲线的依据。
缓和曲线长度L(m)应满足下式:
(1.1)
——式中v为行车速度，km/h;
——t为最短行程时间，s。
同时，根据回旋线设计原理，下式成立：
(1.2)
——式中C为回旋线参数，表示缓和曲线曲率变化的缓急程度;
——r为缓和曲线任意点的曲率半径;
——l为由缓和曲线起点到任意点的弧长;
——Ls为回旋线型的缓和曲线长度;
——R为缓和曲线所连接的圆曲线半径。
由此可知，当参数C较大时，缓和曲线曲率变化比较缓，驾驶员容易感到线形的连续，觉得道路间线形变化柔和，过渡自然，易于操作。反之，C较小时，不易于驾驶员操作，甚至酿成事故。因此，设计时应尽可能让参数C取较大值。 研究资料表明，在高速公路上，当平曲线半径小于4000m时，直线段与曲线段之间应设回旋形缓和曲线，其所需长度L由以下公式得出：
(1.3)
1.5 弯道个数与安全
弯道是线形的重要组成部分，没有弯道的过长直线是不可取的，但太多的弯道个数会造成环境复杂，强迫驾驶员多而快地接受信息(驾驶操作困难，有时候措施不及或稍有疏忽便发生交通事故)。因此，必须控制平面线形中的弯道个数。下图是重庆市几条主干道的交通事故率(次/亿车·km)与弯道个数的关系绘成的散点图。分析后发现单位长度的弯道个数即弯道密度与事故率有很强的相关关系，相关系数为0.99。
图2弯道密度与事故率关系
(2.4)
——S为弯道密度;P为事故率。
该方程是开口向上的抛物线，最佳弯道密度S=3.4个/km时，发生交通事故最少，否则交通事故就会以抛物线形式增加。当然不同地理环境和道路等级其最佳弯道个数不同。
国外研究资料表明，最大弯道密度与道路设计速度与道路设计速度V有如下关系：
(2.5)
上式仅作为一个经验公式，供道路设计时参考，严格地说,最大弯道密度是与多方面因素相关的，还有待更深入的研究。
二、道路横断面设计中的安全问题
道路横断面是指中线上任意一点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线组成，其中设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土堆、环境保护设施等。
2.1 路肩宽度
路肩对公路交通安全的主要作用可以通过路肩宽度、路肩表面质量来体现。路肩宽度是指行车道边缘以外的路基宽度。据国外的调查研究表明，随着路肩宽度的增加交通事故率减少。ZEGEER、DEFN(1981)认为与没有路肩的道路相比
增加0.90～2.70m的路肩时，交通事故可减少21%，并认为最佳的路基宽度为1.5m;瑞典的HEDMAN(1990)利用瑞士的事故资料分析后则认为在0~2m的范围内，路肩宽度的增加将使交通事故减少，但超过2.5m时其效益不再显著。于各国的国情有些差别，研究所获得的结果也有一定的差别，但有一点是可以肯定的，即随着路肩的加宽交通事故有明显的降低，路肩应具有一定的宽度。
在路肩宽度内如果存在标志杆、灯柱、树、桥墩、护栏等障碍物，也会导致行车安全事故发生。路肩宽度内存有障碍物会致使路肩宽度不足，而路肩宽度不足会导致行车事故增加，其主要原因是当路肩的宽度较窄时，以较大速度行驶的汽车会偏离正常的行驶轨道。在大多数情况下，车辆停靠时不可能停在路基的范围内，在较窄路肩上停留的汽车，占去一部分路面从而减小了路面的有效宽度，当汽车从停在路肩上的汽车旁边驶过时，偏离了正常行驶的轨迹，进入了超车或迎面来车的行车道，这样就经常会发生相撞。
2.2 中间带宽度
中间带由中央分隔带和路缘带组成。宽的中间带(无护栏中央分隔带)可为错误行驶的车辆提供一定的纠错空间;窄的中间带(如钢安全护栏和混凝土护栏)可以迫使错误行驶的车辆返回到原来的车流。窄的中央分隔带可清楚地把两个方向的交通流分开，为横穿道路的行人提供安全的等待地。
据统计数据表明，与无分隔带相比，使用分隔带可减少事故如表所示：
表3分隔带对事故率影响
从上表可以看出，随着分隔带宽度的增加，行车相撞事故的数量显著下降。事故调查发现，中央分隔带开口也是产生事故的重要因素。中间带的开口位置不当会危及行车安全。由于两个相邻开口的距离过大，遇到紧急情况时无法快速处理，造成交通堵塞。若中央分隔带开口位于曲线段，小半径弯道路段，视线不良路段，大纵坡的下坡路段，容易积水路段等均易发生交通事故。
2.3 行车道宽度
交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，
一般随车行道宽度的变窄而
增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶。因此，一般车行道的宽度控制在3.5 ～4.0m之间。
2.3.1行车道的功能
行车道为车辆行驶提供通行条件，行车道的宽度和路面状况影响车辆行驶的安全性、舒适性和公路的通行能力，行车道过窄会使不同车道之间的横向间距不足，车辆的横向干扰增加，平均速度和通行能力下降：
2.3.2车道数
公路的车道数主要根据该路的预测交通量来确定，行车道的基本数目应在一个较大的路线长度内保持不变，而且当车道数目需要增加或减少时，一次应不多于一条车道。城市道路横断面根据车行道布置形式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板。所谓单幅路，即是机动车道与非机动车道没有分隔带，车行道伟机非混合行驶;双幅路即是车行道中央设一中央分车带，将对向形式的车流分隔开来，但同向车行道仍为机非混合行驶;三幅路是用分隔带把车行道分为三部分，中间部分通行机动车辆，两侧供非机动车行驶;所谓四幅路即是在三幅路得基础上增加中央分车带，形成机 非分行、机动车分向行驶的交通条件。
2.3.3行车道宽度
一条车道的宽度必须能满足设计车辆在有一定横向偏移的情况下运行，并能为相邻车道上的车流提供余宽，所以汽车所需车道的宽度受车速、交通量、驾驶员的驾驶能力、会车等影响，各级公路一条车道宽度的确定方法见表。
表4行车道宽度的规定
参考文献
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交通与汽车工程学院
课 程 名 称: 道路交通安全 课 程 代 码: 8800220 学院(直属系): 交通与汽车工程学院 年级/专业/班: 学 生 姓 名: 学 号: 任 课 教 师: 开 课 学 院: 交通与汽车工程学院
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我对道路安全的看法
对机动车的看法
一、管理体制问题：在目前看来这是一个无法彻底变革的体制，因为要供养很多人，背后牵扯利益群体太庞大，几乎无法撼动，说再多也无意义。我对现行交管体制唯一的期盼就是，你拿钱可以，麻烦你多干点人事。比如加强执法，少设陷阱，不要动不动就弄一个类似于“禁鸣”或“株连”之类的狗屁政策出台，就谢天谢地了!
二、套牌假牌车：这里面有3种情况，第一种是执法部门公务员自己或家属的私家车挂套牌、假警牌，这种车危害一般，无非就是防个电子眼，真要遇到纠察或事故，一般来说还是不跑的，都能赔，也能摆平一般的交通事故;第二种是城乡结合部的农民买个什么奥拓、QQ、长安之星挂个假牌子搞运输，这种危害比较大，一般出现事故后绝对逃逸，而且被抓后成本小又赔不起，法盲居多;第三种是拉土车和大型货运车挂套牌，危害居首位，是目前交通事故罪魁祸首之一，主要祸乱源头，一出事绝对是命案，很多可能永远无法破案。
三、私家车：很多人把交通问题一股脑地归罪于私家车，这是不正确的!私家车车主非常爱惜自己的汽车、怕罚款、怕路上惹麻烦...往往能够按规矩谨慎驾驶。从统计学的角度讲，私家车为主要原因造成的交通事故比率最小，程度最轻。恰恰相反的是私家车遭遇其他车辆违法伤害的概率却是最多的。国人仇富心理总认为有钱买车的都是“炫富族”，其实人家买车代步跟“炫富”完全是两码事，再说了现代社会买车也不代表就是富人，养车也很辛苦，买个路宝也算有钱?
四、特权车：伴随着民主意识的增强和近几年整理的效果，正规登记的特权车或者大衙门的特权车往往很低调，基本上不犯事，司机也怕给领导添麻烦，你注意观察挂政府牌号的高档轿车在路上都很守法。往往是区县一级狗屁部门的小破车也他娘的挂个政府牌，喷个司检法外衣，就出来混社会了!这种车才是真正的“小鬼闹事”，权不大位不高，还要扎个狼狗势!
五、军车：以前怎样不清楚，但是最近管的越来越严，路上无非就是压线之类的让人生气的小事，很少出伤人的大事故。
六、出租车：驾驶员赚钱养家很辛苦，但这不是违法的理由。你不能说你谋划杀人很辛苦，所以杀人的事实就可以被原谅。好在、好在出租车出事故频率虽高，但伤亡较少。大部分是刮蹭事件，多拉快跑的抢行自然是免不了磕碰，多亏出租车司机把式还行，要不然才麻烦。
七、公交车：有单位统一管理还算正常，停靠站可能野蛮了些，但是开过车的人都知道大陆的道路交通情况。公交车在路上欺负小车，这种事倒是时常有。平心静气了说，人家用大车别你，你就停下来让让，这是最好的办法，别和他们赌气，耽误时间，也没那精力，何苦?你开的又不是装甲车，也弄不过人家，弄不过就要服气，别伤了自己才是最重要的。
八、拉土车：先说拉土车，基本上是没人管了，牌子也不挂、挂了有泥土遮挡、没遮挡了又是假牌，我操!开车的全是十几岁的孩子，大部分并没有经过特种车辆驾驶训练，也没有特种车辆驾驶执照。个个身手不凡，出来玩社会全凭手艺。我日他妈，就属这号车他娘的混蛋!基本上是杀人机器，几乎一半的亡人交通事故，拉土车都是榜上有名的。内地的拉土车可以说几乎全部逃离了公家单位管理范围，自主经营承包，跟孙大圣一样自由自在打游击。我们伟大的城管部队都拿他一点办法也没有，已经失控了。
九、大型货运车：大的物流公司下属的货运车还好一点，制度严，门槛高。就怕搞个体的和小公司的，完全是野路子。日本强制规定货运车上高速尾部必须加装护板，防止小车钻进入。而我国高速上大货车出事故，除了自己侧翻外，很多现场都是小车钻入大货车底部造成小车人员死亡。什么时候能落实这一规定，估计能救一多半的人命。大货车是七档变速，很多货车不愿意踩刹车是因为再从一档加到七档费油不说且过程缓慢。
对非机动车的看法
二、
一、农用三轮改装摩托、拖拉机、驴马车：不用担心，很少在正规公路上见到，即使见到也是沿着路边慢慢溜，除了你去撞他，他几乎很少主动来撞你。顺便普及一下知识，你在路上见到和马一样大，但长着驴脸驴耳的动物叫骡子，是母马和公驴交配的结果，无生育能力但力气大，往往用于拉货。
二、摩托车：大多数城市已经禁摩，这是好事，为什么好?因为以前骑摩托车的人从此以后可以长寿了。摩托车驾驶员一致认为禁摩是为了保护私家车主的利益，那你错了，禁摩第一个保护的就是你自己的命!其次才是别人的命!野摩托拉客是有的，但已经不是主流，再加上交管部门时不时的打击，所以事故率直线下降。
三、自行车：成年人或老年人骑自行车还是提着劲儿的，比较谨慎小心。原则上讲自行车启动慢速度慢，不会有事。就怕小屁孩不懂事，骑着山地车在机动车道上乱窜，在十字路口闯红灯或突然拐弯。人类都知道铁比肉硬，可有些孩子呀，非要认为自己是金刚不坏之身。好在只要不是闯红灯，一般来说也就是骨折，死不了的。
四、电动车：俗称电驴，实际上这是个违反《交通法》的产品，本不应该出现，但是就出现了，还呈泛滥的趋势。速度高、无声、无牌照、肉包铁....设计这玩意的应该判死刑，这不明显的让人送死么。另外科普一下，别以为电驴就无污染，只要是消耗品都有污染，固体蓄电池的污染不亚于尾气污染，也是百年不化的。
在我国，公路上的交通事故情况，确实比较严重。每年造成的直接损失、间接损失很大，许多统计数据也引起了我们的关注。严重的车辆交通事故造成的伤害，最痛心的是，许多几秒钟前还鲜活的生命瞬间因此而停止，还有更多的伤残者，日后过着艰难的生活。距离我们远的事例可以找到许多，周围近的实际教训也是不少。看到这些交通事故，我们应该从中吸取些教训，感悟一些东西，使我们把车辆驾驶的更好更稳。 其实，我自己是个喜欢激情驾驶的人。而且客观说，感觉自己驾驶技术或天赋确实很好。年轻一些时也是喜欢飚车的，甚至想当赛车手。感觉、观察、反应、速度和协调性都很好。自己总感觉的，周围一切尽在自己掌控之中。经常有机会就撒撒欢，较较劲什么的。我觉得，这种感觉不是一个人的问题，喜欢车的人可能都会有，无可厚非。随着时间推移，听说的越来越多，见到的越来越多，考虑的也就越来越多。越来越对自己就不放心起来了，也就越来越爱聊安全驾驶话题了，可能也是借此经常敲打提醒自己吧。 一般来说，多年驾车的人，小的刮蹭追尾等事故，要是没有几乎不可能的。而较大的交通事故，最好一次都不要发生。对于我来说，相对自己较大的交通事故，也是有过一次的。车子撞的几近报废，很神，人还好好的，一点儿事情居然没有，还可以马上下来和对方理论。当时情况本人属于正常驾驶，是对方全责的事故。可是对方全责又有什么用呢，不过就是修车赔偿之事吗。就是自己认为驾驶技术很成熟的，可感觉当时就像天降灾祸一样!事后一直认为是运气好，人没有事情都算是小事吧。可是，开车可是不能总靠运气好来驾驶啊。 关于公路上交通事故的发生，俺还有个观点，就是一直认为，有些事故是有运气成分，不一定对啊。就是说，有些因素有些方面我们可以控制，而有些因素可能又有些运气问题(此观点纯属个人的，不一定十分正确)。不过我想说的是，有些我们控制不了的因素(深入琢磨可能也是一些可以控制的因素)暂且不说;但能控制的部分因素，我们为什么不好好控制呢? 个人觉得，几乎所有出了交通事故的每个人，我想在他出交通事故前，都一般不会想到自己可能要出事故，一般都是在认为自己出不了事故情况下出的交通事故。甚至有的出了交通事故以后，还搞不明白，还在犯晕当中，还觉得自己如果怎么怎么就怎样怎样呢。可是，客观就是这样残酷无情的，许多血淋淋的事故就是这样发生了。 在我周围，甚至有很亲近的人，就出过大交通事故，特大交通事故的，这些情景实在不愿回忆，细节就不说了。简单说，实在是太惨了!当事者的惨状，亲人朋友的伤痛，无法言表。现在每每想起这些，都会令心震颤的。主持人说得对：“即便是有的人存在过错，生命的代价也未免过于严重，更不要说无数的伤者和被毁灭的财产”。到了那个可恨的时候，谁对谁错又有何意义呢。 说着讨论着这些交通安全话题，不是说就不敢开车了，而是应该好好开车，安安全全的驾驶，该种庄稼我们还是得种庄稼嘛。如何安全驾驶，我们可以考虑很多。首先做到我们力所能及的控制，经常绷紧安全这根弦，经常提醒自己甚至朋友，把这些风险降到最低点。安全问题确实是说着容易做好难的一件事情，我们应该珍爱自己和他人的生命。在这里，我深深祝愿我所有的亲人、朋友，以及每一位在路上跑的人，都平平安安，快快乐乐，顺顺利利。
土木08071208080702 柴远龙
一、设计目的和要求
通过课程设计教学所要达到的目的是：使理论知识与实践相结合，熟悉路线设计的步骤和方法。进一步巩固和加深及运用课堂上所学的勘测设计原理、标准、方法、理论基础知识，培养学生的分析问题、解决问题、独立设计的能力，使知识系统化，从而为毕业实习和设计打下基础。
二、课程设计的任务
学生应该完成1560米的路线设计图标、计算和说明。公路等级为三级公路，设计车速为30KM/h。
三、路线起讫点
本路段起点QD：K0+000为所给地形图坐标(41950,48150)，终点ZD：K2+
四、沿线地理情况
该工程位于XX省惊雷，公路自然区划为XX。整个地形、地貌特征XX，地形起伏XX，最高海拔为XX米，河谷海拔高为XX米，总体高差在XX米左右。
五、沿线建筑材料等建设条件
沿线地方材料有：碎石、砾石、砂、石英、粉煤灰等。其他材料如沥青、水泥、矿粉需到外地采购。
六、参考资料
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路线设计
具体步骤总结：
1.明确道路的基本信息，如道路等级、起止点、长度、路面宽度、有效宽度、沥青/水泥路面等。
2.根据国标、行业标准确定照明要求：平均照度、均匀度等。 3.根据道路实际情况、照明要求确定布置方式(单侧/双侧)
路面有效宽度→安装高度H→悬挑长度→灯杆确定 4.未确定量：安装间距、总光通量。
结合经验，本着经济、实用的原则，通过软件模拟，选取合适的值， 适当调整，直到达到要求。
5.确定灯具：灯具的设计是项目中相对单独的一部分，如果客户有具体特殊要求，再根据公司实际情况进行设计，并且整体的方案也要考虑到客户提出的具体要求，最终的目的就是达到客户要求，满足总光通量要求。如果客户没有特殊要求，尽量选取公司常规的灯具。 6.确定供配电方式：给客户推荐几种典型的供配电方式，介绍其优缺点，期间要着重推荐公司的优势、强势。在最后用表格列出各项项目和支出。
7.很多其他的照明要求如环境比、诱导性、亮度纵向均匀度等，要在方案有结果后再回过来检查是否符合要求。
其他注意事项：
如果客户有要求要从一开始就考虑进去，作为已知量或限制条件 设计过程中有很多经验性的数据，要虚心学习，适当运用。 道路实际情况中会有交汇区、人行道、弯道、桥梁等特殊要求路段，要结合行业标准，适当调整。 为方便施工，最好做出CAD施工图纸。
陈永涛
现在交通运输系统由铁路，道路，水运，航空及管道五种运输方式组成。铁路运输远程客货运量大，连续性较强，成本较低，速度较高，但建设周期长，投资大。水运通过能力高，运量大，耗能少，成本低，投资省，但受自然条件限制大，连续性较差，速度慢。航空运输速度快，两点间运距短，但运量小，成本高。管道运输连续性强，成本低，安全性好，损耗少，但其灵活性较差，运输对象单一，通用性差。道路运输机动灵活，批量不限，货物送达速度快，覆盖面广，但养护，运营费用较高。
公路按功能可划分为干线公路，集散公路和地方公路三类。干线公路：应为用路者提供高效的通过性，尽量减少或消除平面交叉，出入口和支路汇入。集散公路：为干线公路与地方公路的连接公路，以汇集地方交通、疏散干线交通为主，应控制平面交叉、出入口和支路汇入。地方公路：应直接与用路者的出行端点连接，以提供通达性为主，开放平面交叉、出入口和支路汇入。公路分级：高速公路，一至四级公路。公路技术标准是指在一定自然环境条件下能保持车辆正常行驶性能所采用的技术指标体系。各级公路的技术指标是根据公路在公路网中的功能、设计交通量和交通组成、设计速度等因素确定的。其中设计速度是技术标准中最重要的指标。城市道路分类：快速路：设有中间带，双向四车道以上，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供车辆以较高速度行驶的道路。主干路：在城市道路网中起骨架作用，连接城市各主要分区的干线道路，以交通功能为主。非机动车交通量大时应设置分隔带与机动车分离行驶，主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。次干路：与主干路结合组成城市道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。支路：为次干路与居民区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路的连接线，解决局部区域交通，以服务功能为主。设计车辆是指道路设计所采用的具有代表性车辆。作为道路设计依据的车辆可分为四类：小客车，载重汽车，鞍式列车，铰接车。鞍式列车适用于大型集装箱运输。确定路缘石或交通岛的转弯车道半径时，一般应以鞍式列车的转弯半径作为控制。设计速度又称计算行车速度，是指当气候条件良好，交通密度小，汽车运行只受道路车身条件的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。对一条道路设计速度是一个固定值，设计速度对极限值指标的选用，如最小半径、最大纵坡等，具有控制作用，但对飞极限指标无控制作用。运行速度是指中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全速度。交通量是指单位实际内通过道路某一断面的车辆数，其计量单位常用年平均日交通量或小时交通量。设计交通量是指拟建道路到预测年限所能达到的年平均日交通量。通行能力是在一定的道路、环境和交通的条件下，单位时间内道路某个断面上所能通过的最大车辆数，是特定条件下道路能承担车辆数的极限值，用辆/小时表示。道路通行能力分为基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力三类。基本通行能力是指在理想的道路和交通条件下，某一车道或某个断面上，单位时间内所能通过小客车的最大数量，是计算各种通行能力的机车。理想条件包括道路条件和交通条件。可能通行能力是在实际道路和交通条件下。服务水平是车辆在道路上运行过程中驾驶员和乘客所感受的质量量度。服务交通量是指在普通的道路、交通和管制条件下，在规定时间周期内能保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段所能通过的最大小时交通量。公路网规划是依据经济发展预测未来路网结构形式并安排建设项目实施的过程或行为。公路网规划的目的是依据区域社会经济发展对公路交通的需求，确定公路网建设的合理规模及其合理布局。公路网规划的主要内容：收集资料和调查分析，现状剖析和评价，社会经济发展与公路交通需求预测，合理规模确定，路网布局优化，建设序列安排和方案实施计划，综合评价，资金筹措及跟踪调整等。城市道路网有四种形式：方格网式，环形放射式，自由式和混合式。道路红线是指城市道路用地和城市建筑用地的分界控制线。道路红线规划设计的主要内容：确定道路红线宽度，确定道路红线位置，确定交叉口形式，确定控制点坐标和高程。道路建筑限界是为保证车辆和行人正常通行，规定在道路的一定高度和宽度范围内不允许有任何设施及障碍
物侵入的空间范围。道路建筑限界又称净空，又净高和净宽两部分组成。
道路建设项目具体可分为：项目建议书，可行性研究、设计、开工准备、施工、竣工验收、通车运行、后评价。道路勘测设计阶段：一阶段设计即施工图设计，适用于技术简单、方案明确的小型建设项目。两阶段设计即初步设计和施工图设计，适用于一般建设项目。三阶段设计即初步设计、技术设计和施工图设计，适用于技术复杂、基础资料缺乏和不足的建设项目或建设项目中的个别路段。可行性研究阶段重点对公路技术标准、技术方案和环境影响等进行评价。设计阶段重点对公路总体评价以及对路线、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉、交通工程及沿线设施等专项设计进行评价。路线在水平面上的投影称作路线的平面，沿中线竖直剖切再行展开则是路线的纵断面;中线上任一点法向切面是道路在该点的横断面。行驶中的汽车其重心轨迹在几何性质上有以下特征：轨迹是连续的，即轨道上任一点不出现折转和错位;轨迹的曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率值;轨迹的曲率变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率值。平面线形三要素，直线、圆曲线和缓和曲线。平面道路平面线形设计，是根据汽车行驶的力学性质和行驶轨迹要求，合理确定平面线形三要素的几何参数，保持线形的连续性和均衡性，并注意使线形与地形、地物、环境和景观等协调，对车速较高的道路，线形设计还应考虑汽车行驶美学及驾驶员视觉和心理上的要求。直线的特点：汽车在直线上行驶受力简单，方向明确、驾驶操作简易，在地形起伏较大的地区，直线难与地形相适应，产生高填深挖路基，破坏自然景观。若长度运用不当，会影响线形的连续性。过长的直线会使驾驶员感到单调、疲倦和急躁，易超速行驶，对安全行车不利。同向曲线是指两个转向相同的圆曲线中间用直线或缓和曲线或径相连接而成的平面线形。这种线形当直线较短时，在视觉上容易形成直线与两端曲线构成反弯的错觉;当直线过短甚至把两个曲线看成是一个曲线，破坏了线形的连续性，形成所谓“断背曲线”，易造成驾驶操作失误，应避免。反向曲线是指两个转向相反的圆曲线之间以直线或缓和曲线或径相连接而成的平面线形。汽车行驶稳定性是指汽车行驶过程中，在外部因素的作用下，汽车能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而产生滑移、倾覆等现象的能力。影响汽车行驶稳定性的因素主要有汽车本身的结构参数、驾驶员的操作技术以及道路与环境等外部因素的作用。极限最小半径是指为保证车辆按设计速度安全行驶所规定的圆曲线半径最小值。一般最小半径是指各级公路对按设计速度行驶的车辆能保证其安全、舒适的最小圆曲线半径。不设超高最小半径是指不必设置超高就能满足行驶稳定性的圆曲线最小半径。圆曲线的特点：圆曲线上任意点的曲率半径、曲率是常数，故测设和计算简单;圆曲线上任意一点都在不断地改变着方向;汽车在圆曲线上转弯时各轮轨迹半径不同，比在直线上行驶多占用路面宽度;汽车在小半径的圆曲线内侧行驶时，视距条件较差，视线会受到路堑边坡或其他障碍物的阻挡，易发生行车事故。缓和曲线是道路平曲线形要素之一，它是设置在直线上与圆曲线间或半径相差较大、转向相同的两圆曲线间的一种曲率连续变化的曲线。缓和曲线的作用：曲率连续变化，便于车辆遵循;离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适;超高及加宽逐渐变化，行车更加平稳;与圆曲线配合，增加线形美观。回旋线是曲率随曲线长度成比例变化的曲线。 在纵断面图上有两条主要线：一条是地面线，它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线，反映了沿中线原地面的起伏变化情况;另一条是设计线，它是设计者经过技术上、经济上以及美学上等多方面比较后定出的一条具有规则形状的几何线，反映了道路路线起伏变化情况。纵断面设计线是由直坡线和竖曲线组成。直坡线有上坡和下坡，其大小用纵坡和坡长表示，纵断面上同意坡段两点间的高差与其水平距离的比值称为纵坡，以百分数计。不同纵坡转折处称为变坡点，为平顺过渡要设置竖曲线，按纵坡转折形式的不同，竖直线有凹有凸，其大小用半径和水平强度表示。汽车的行驶阻力：空气阻力，道路阻力，惯性阻力。空气阻力：汽车迎面空气质点的压力、车后的真空吸力及空气质点与车身表面的摩擦力阻碍汽车前进。道路阻力是由弹性轮胎变形和道路的不同路面类型及纵坡而产生的阻力，主要包
括滚动阻力和坡度阻力。汽车行驶的充分条件是驱动力小于或等于轮胎与路面之间的附着力。理想最大纵坡是指设计车型在油门全开的情况下，持续以希望速度等速行驶所能克服的纵坡。希望速度对小客车为设计速度，对载重汽车为汽车的最大行驶速度。不限长度最大纵坡是指设计车型在油门全开情况下，持续以容许速度等速行驶所能克服的纵坡。容许速度一般为设计速度的1/2,1/3，高速路取低限，低速路取高限。坡长是纵断面相邻变坡点的桩号之差，即水平距离。对一定纵坡长度的限制称为坡长限制，包括最大坡长限制和最小坡长限制。最大坡长限制是指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。最小纵坡是为纵向排水的需要，对横向排水不畅的路段所规定的纵坡最小值。平均纵坡是指一定长度路段两端点的高差与该路段长度的比值。合成坡度是指道路纵坡和横坡的矢量和。竖曲线是指在道路纵坡的变坡处设置的竖向曲线。竖曲线的最小半径满足缓和冲击，行驶时间不过短，满足视距的要求。凹形竖曲线最小长度满足一是保证夜间行车安全，前灯照明应有足够的距离，二是保证跨线桥下行车欧足够的视距。爬坡车道是指设置在陡坡上坡方向右侧供慢速车行驶的附加车道，可以将载重车从正线车流中分离出去，以提高小客车行驶的自由度，确保行车安全，提高路段的通行能力。避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供速度失控车辆驶离正线安全减速的专用车道。纵断面设计的方法步骤：1.拉坡前的准备工作2.标注控制点的位置3.试坡4.调整5.核对6.定坡
单幅路占地少，投资省，但各种车辆混合行驶，对交通安全不利。双幅路断面将对向行驶的车辆分开，减少了对向行车干扰。三幅路将机动车与非机动车分开，对交通安全有利。四幅路不但将机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车分开。路肩的作用：1.保护及支撑路面结构2.供临时停车之用3.作为侧向余宽的一部分，能增加驾驶的安全和舒适感，减少行车事故4.提供道路养护作业、埋设底下管线的场地5.对未设人行道的道路，可供行人及非机动车使用。路肩从构造上可分为硬路肩、土路肩。硬路肩是指进行了铺装的路肩，可承受汽车荷载的作用力，在混合交通的公路上便于非机动车、行人通行。土路肩是指不加铺装的土质路肩，起保护路面和路基的作用，并提供侧向余宽。为利于路面横向排水，将路面做成中央高于两侧具有一定横坡的拱起形状，称为路拱。路缘石是设在路面与其他构造物之间的标石。加宽过渡分为比例过渡、高次抛物线过渡和回旋线过渡。对设有缓和曲线的平曲线，加宽过渡应采用与缓和曲线相同的长度。对不缓和的曲线，但设有超高过渡段的平曲线，可采用与超高过渡段相同的长度。既不设缓和曲线，又不设超高的平曲线，加宽过渡段应按渐变率1:15且长度不小于10m的要求设置。为抵消或减小车辆在平曲线路段上行驶所产生的离心力，在该路段横断面上做出外侧高于内侧的单向横坡形式，称为平曲线超高。无中间带道路的超高过渡：绕内边线旋转，绕中线旋转，绕外边线旋转，绕内边线旋转因行车道内侧不降低，利于路基纵向排水，一般新建工程多用此法。绕中线旋转可保持中线高程不变，且在超高值一定情况下，外侧边缘的抬高值较小，多用于旧路改建工程。而绕外边线旋转式一种特设设计，仅用于某些改善路容的地点。有中间带道路的超高过渡：绕中央分隔带中线旋转，绕中央分隔带边线旋转，绕各自车道中线旋转。视距类型，停车视距：汽车行驶时，驾驶员自看到前方有障碍物前安全停止所需的最短距离。会车视距：两辆车相向行驶，驾驶员自看到前方车辆时起，至安全会车时止，两辆汽车行驶所需的最短距离。错车视距：在没有明确划分车道线的双车道道路上，两队向行行驶汽车相遇，自发现后来取减速避让措施至安全错车所需的最短距离。超车视距：在双车道道路上，后车超越前车时，自开始驶离原车道处起，至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。横净距：在弯道各点的横断面上，驾驶员视点轨迹线与视距曲线之间的距离。横断面设计方法：1.在计算纸上绘制横断面地面线2.从路基设计表中抄入路基中心填挖高度等数据3.根据综合排水设计，画出路基边沟、截水沟等的位置和断面形式。土石方调配方法有多种，如累积曲线法，调配图法及土石方计算表调配法等1.土石方调配是在土石方数量计算与复核后进行，标注禁调位置2.作横向
平衡，确定利用、填缺与挖余数量3.定出合理经济运距4.具体拟定调配方案5.纵向调配6.复核检查：横向调运+纵向调运+借方=填方，横向调运+纵向调运+弃方=挖方，挖方+借方=填方+弃方。
平曲线一般由前后回旋线和中间圆曲线三段组成。道路平、纵线形组合设计的原则如下：1.在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性2.保持线形技术指标在视觉和心理上的大小均衡3.选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。平、纵线形有六种组合形式：1平面为直线，纵断面是直坡线——构成恒等坡度的直线;2.平面为直线，纵断面是凹形竖曲线——构成凹下去的直线;3.平面为直线，纵断面是凸形竖曲线——构成凸起的直线4.平面为曲线，纵断面是直坡线——构成恒等坡度的平曲线;5.平面为曲线，纵断面是凹形竖曲线——构成凹下去的平曲线6.平面为曲线，纵断面是凸形竖曲线——构成凸起的平曲线。平、纵线形结合的基本要求：平曲线与竖曲线宜相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线;要保持平曲线与竖曲线大小均衡;要选择适当的合成坡度。应避免：1.避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线。2.避免将小半径的平曲线起、讫点设在或接近竖曲线的顶部或底部3.避免使竖曲线顶、底部与反向平曲线的拐点重合4.避免小半径的竖曲线与缓和曲线重合。
选线是根据路线基本走向和技术标准，结合地形。地址条件，考虑安全、环保、土地利用和施工条件，以及经济等因素通过全面比较，选定路线中线的全过程。道路选线的一般原则：
1.在多方案论证、比选的基础上，选定最优路线方案2.选线应同农田基本建设相配合3.保护原有自然状态和重要历史文物遗址4.应对工程地质和水文地质进行深入勘测，查清其对道路工程的影响。选线的方法和步骤：1路线方案选择主要是解决起、终点间路线基本走向问题
2.在路线基本走向选定的基础上，按地形、地质、水文等自然条件选定出一些细部控制点，连接这些控制点，即构成路线带3.定线是根据技术标准和路线方案，结合有关条件在有利的路线带内进行平、纵、横综合设计，具体定出道路中线的工作。平原区路线选线要点：1.正确处理道路与农业的关系2.合理考虑路线与城镇的关系3.处理好路线与桥位的关系。河岸选择：1.地形、地质和水文条件：地形宽坦，支沟较少，地质条件良好，选择阳坡和迎风的一岸。沿河线按路线高度与设计洪水位的关系，有低线和高线两种。低线是指高出设计水位不多，路基临水一侧边坡常受洪水威胁的路线，高线是指高出设计水位较多，基本不受洪水威胁的路线。开阔河谷布线：1沿河线：纵坡均匀平缓，线形好，临河一侧受洪水威胁，须做防护工程。2借山线：路线略有延长，纵面有起伏，但不占或少占良田。3中穿线直穿田、线形标准高，但占田最多，在稻田地区，为使路基稳定，有时还需换土。山嘴或河湾布线：1沿山嘴自然地形绕行2以路堑或隧道取值通过。陡壁峭壁河段：绕避和穿过。越岭线指翻越山岭布设的路线，其特点是需克服很大高差，路线长度和平面位置主要取决于路线纵坡的安排。越岭线选线主要解决垭口选择、过岭高程选择和垭口两侧路线展线三个问题。垭口是山脊上呈马鞍状的明显下凹地形。垭口是体现越岭线方案的主要控制点。过岭高程选择：1浅挖低填2深挖垭口3隧道穿越。展线是为使山岭区路线纵坡能符合技术标准，利用地形延伸路线长度用以克服高差的布线方法。展线布局从纵坡的安排开始：1拟订路线大致走法2试坡布线3分析、落实控制点、决定布局方案。越岭线的展线方式：1自然展线是以适当的纵坡，顺着自然地形，绕山嘴、侧沟来延展距离，克服高差的布线方式。优点是方向符合路线基本走向，行程与升降统一，路线最短2回头展线3螺旋展线。山脊线：大体上沿山脊布设的路线。优点：土石方工程小，水文和地质情况好，桥涵构造物较少等优点。丘陵区的地貌特点是：山丘连绵，岗坳交错，此起彼伏，山形迂回曲折，岭低脊宽，山坡较缓，丘谷的相对高差不大。重丘区与山区无明显界线，微丘区与平原地区也难于区别。特点：局部方案多，且为充分适应地形，路线纵断面有起伏，平面也以曲线为主。路线布设方式：平坦地带走直线;较陡横坡地带走匀坡线;起伏地带走直连线和匀坡线之间。
定线是根据既定的技术标准和路线方案，结合地形、地址等条件，综合考虑路线的平面、纵断面、横断面，具体定出道路中线的工作。定线方法：纸上定线，现场定线和航测定线。纸上定线是在大比例尺地形图上确定道路中线的具体位置，再将纸上路线通过实地放线敷设到地面上，供详细测量和施工之用。平原、微丘区定线步骤：1定导向点2试定路线导线3初定平曲线4定线。
道路与道路在同一平面上的相互交叉称为平面交叉，又称交叉口。主要内容：1选择交叉口的交通管理方式和交叉口的类型;2进行交通组织、布置各种交通设施，包括设置专用车道和组织渠化交通;3交叉口的平面设计，确定各组成部分的几何尺寸，包括行车道的宽度、转角曲线的转弯半径、各种交通岛及绿化带的尺寸等;验算交叉口的行车视距，保证安全通视条件;交叉口立面设计与排水设计。一股车流分为两股或多股车流的交通现象称为分流;两股或多股车流合为一股车流的交通现象称为合流;交叉口内各方向车流固定行驶轨迹的交汇点称为冲突点。分流与合流在任何交叉口都存在，而冲突点在有些交叉口没有。设计时应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其是要减少或消灭冲突点。减少或消灭冲突点的方法如下：1交通流在时间上分离2交通流在平面上分离，措施：在交叉口设置专用车道，合理组织交通路线，组织渠化交通3交通流在空间上分离。平面交叉类型：1加铺转角式：形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。适用于车速低、交通量小、转弯车辆少的次要道路或地方道路，若斜交不大时，也可用与转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够的视距要求2分道转弯式：是指采用设置导流岛、划分车道等措施，使转弯车辆分道行驶的平面交叉，适用于车速较高、转弯车辆较多的主要道路。设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求3扩宽路口式：是指在接近交叉口的道路两侧展宽或增辟附加车道的平面交叉，车速较高、事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大，设计时主要解决扩宽的车道数和位置，也要满足视距和转角曲线半径的要求4环形交叉：是指多条道路交汇处设有中心岛的平面交叉。机动车交通组织的目的是保证交叉口上车辆行驶安全、通畅，提高交叉口的通行能力，方法有：设置专用车道，组织渠化交通，实行信号管制，调整交通组织。左转弯车辆交通组织方法：1设置专用左转车道2实行交通管制3变左转为右转。在交叉口设置交通标志、标线和交通岛等，引导车流和行人各行其道的措施称为渠化交通。交通岛设计，为控制车辆行驶方向和保障行人安全，在车道之间设置的岛状设施称为交通岛，功能分为方向岛，分隔岛，中心岛，安全岛。方向岛又称导流岛，用以指引行车方向，在渠化交通中起着重要作用。分隔岛又称分割带，是用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通安全的长条状交通岛，有时也用画线代替。中心岛是设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛。安全岛供行人过路时避让车辆之用。交叉口立面设计时通过调整交叉口范围的行车道、人行道及附近地面等有关各点的设计高程，合理确定各相交道路之间及交叉口和周围建筑物之间共同面的形状，以符合行车舒适、排水迅速和建筑艺术三方面要求的设计工作。原则：1相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变其横坡度。通常改变纵坡较小道路的横断面形状，将路脊线逐渐向纵坡较大道路的行车道边线移动，使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。2主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。3设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路纵坡方向都向着交叉口时，必须在交叉口内设置雨水口和排水管道，以保证排水要求4交叉口范围布置雨水口时，一条道路的雨水不应流过交叉口的人行横道，或流入另一条道路，也不应该使交叉口内产生积水。雨水口应设在人行横道之前或低洼处5交叉口立面设计高程与周围建筑物的地坪高程协调一致。对简单的沥青路面交叉口，通常采用特征断面法;水泥混凝土路面交叉口和
大型、复杂的沥青路面交叉口，一般采用高程图法
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