空中交通管制游戏

第1篇：空中交通管制游戏

空中交通管制员心理素质探讨

【摘要】 在空中交通管理过程中，管制员心理素质的高低对于健全空中交通管理制度、加强空中交通管理效率具有重要作用。空中交通管制工作对于管制员的素质要求较高，不仅要求管制员具有较强的职业素养，也需要管制员拥有较强的心理素质。本文从空中交通管制员应该具备的心理素质出发，对强化空中交通管制员心理素质的举措进行了探究，希望为空中交通管制工作更好的开展提供积极借鉴和建议。

【关键词】 空中交通 管制员 心理素质

随着我国空中交通事业的发展，空中交通管制工作的进行受到空中交通管理部门的高度重视。空中交通管制员作为空中交通管制工作的主体，其心理素质的高低对于空中交通管制工作效益以及安全性发挥着重要作用。因此，在新的发展背景下，更要加强对空中交通管制员心理素质的强化，以此适应空中交通管制工作的多样化需求。空中交通管制的有序发展不仅能够大幅度提高空中交通行业的经济效益，也能够进一步完善决策过程。管制作为交通管理的一个重要方面，对于整个空中交通管理模式有着重要的决定性作用。而管制工作中中人为因素的参与则是管制工作科学化、有序化的关键，空中交通管制中管制员的参与最终目的是保障飞行安全。

一、空中交通管制员应该具备的心理素质

1.1事业心、责任感和工作作风

空中交通管制工作作为一项综合性较强的工作，需要空中交通管制员具有较强的事业心、责任感以及工作作风。首先，空中交通管制员要热爱自身的工作并投入积极的工作态度，主动进行工作，做到敬业爱岗。同时，空中交通管制员要遵守空中交通管制规范严格遵守职业要求，树立较高的安全意识、风险意识、预防意识以及严谨的工作态度。作为一名合格的空中交通管制员，但紧急情况发生时，应该秉持冷静的态度，与相关部门进行沟通和协调，积极解决问题。

1.2心理素质和心态

在自然灾害天气出现的背景下，空中交通运输压力逐渐加大，对于空中飞行安全的检测和分析也出现了困难，空中交通管制工作的复杂性加强[1]。空中交通管制工作对于全局意识十分重视，空中交通管制工作是一项全局性的工作，因此，空中交通管制员在进行空中交通管制指挥工作时，要树立起浓厚的全局意识和大局观念。同时，空中交通管制指挥人员之间要相互写作，树立团队意识和协作精神。灾害天气虽然给飞行安全造成了一定的困扰，但是空中交通管制指挥人员必须要以严谨、负责的职业素养科学分析灾害天气的形势，从整个飞行过程作出判断，进行科学的决策和指挥。

二、强化空中交通管制员心理素质的举措

2.1创新空中交通管制体制

创新空中交通管制体制机制是促进空中交通管制元心理素质提升的根本举措，也是解决目前所面临挑战的关键性战略。创新管理以及发展的体制机制需要从以下几个方面做起：首先，有效分摊自然灾害天气下的管制压力。有效的空中交通管制机制需要以顾客生命财产安全为导向，合理分摊自然灾害天气下的运营压力，各个运营区域的管理者要相互协作，互相沟通，合理承担运营目标的业务需要。其次，形成“统筹兼顾、减轻风险”的机制。各个区域的管制中心之间要进行良性合作，以此提升管制服务安全性，提高管制人员的风险意识和抗风险水平，在管理、运营、后台服务等环节进行合作。再次，完善空中交通管制制度。制度作为航空企业生存发展的关键，对全体员工具有根本的约束作用，因此，空中交通管制过程中要注重制度的力量，合理发挥制度的效应[1]。最后，强化管制员安全培训工作，强化员工突发状况下的应对意识。员工培训作为提高管制能力的核心，是目前空中交通管制过程中主要面临的挑战。要加强对员工的专业化培训和抗风险能力，提高员工的沟通能力、信息处理能力以及应变能力，以此适应紧急情况下航空工作管制运营的要求。

2.2建立健全管制员绩效考核制度与薪酬管理制度

管制员绩效考核制度与薪酬管理制度的建立为评定空中交通管制员的业绩及空中交通管理中人力资源的分配提供了依据。确保管制员所进行的各项工作有专门的考核标准，及时发现存在的问题并纠正，针对业绩的考核是管制员提高协调决策技能的前提，使生产要素进行合理组合从而使空中交通管制工作效益达到最大化[2]。在进行绩效考核时，要注意绩效考核体系的完善性、考核标准的规范性、考核过程的严密性、考核结果的公平性;薪酬管理制度关乎空中交通管制员的福利待遇，也是管制员最为关心的问题，因此不容忽视，在薪酬管理工作中，要以激励为主，惩罚为辅，针对惩罚的措施要事先与进航管制员行沟通，从而保证管制员工作的积极性和效率，提升空中交通管制员的职业素养和心理素质。

三、结语

综上所述，空中交通管制员需要具备强烈的事业心、责任感以及职业素养，同時要训练个人的心理素质。空中交通管制员的心理素质对于空中交通管制工作的进行意义重大。因此，有关部门要从创新空中交通管制机制以及加强对空中管制员绩效考核等方面提升空中交通管制员心理素质，促进空中交通管制工作的顺利开展。

参 考 文 献

[1]韩圣玺.空中交通管制员的心理素质及压力问题简析[J].硅谷，2015，03：161+163.

[2]潘照方.关于民用航空空中交通管制员心理素质的培养[J].科技展望，2015，24：265.

作者：张海鹏

第2篇：民航空中交通管制区域重组战略研究

摘 要： 在社会经济的不断发展中，我国航空航天事业取得了突破性的成绩和进展。随着我国交通管理系统得到了更好的完善，人们的生活生产水平获得的提高，就对民航空中交通管制区域重组战略的建立有了更高程度的要求。特别是现阶段空中飞行运行的流量过大，使得航班压力也在逐渐增大。这种情况下，就需要在空域容量、飞行安全方面做出保障。基于此，本文就民航空中交通管制区域重组战略进行科学合理的研究与分析。

关键词： 民航;空中交通管制;重组战略;研究与分析

随着社会的发展，时代的进步，人们的生活水平质量获得全面的提升，也使得航空航天事业逐渐发展起来，特别是民航已经成为人们远出行的主要交通工具。对此，人们就对民航空中交通管制区域重组战略的构建情况更加的关注和重视。因为只有这样才能够确保运行的通畅和安全，这也是人民群众最关心的事情。

一、我国民航空中管制系统的发展状况分析

现阶段，我国民航空中管制系统在实际的发展中存在较大的优势，在发展中也取得了较大的进步，但是不可避免的也会受到各种因素的制约和阻碍，在优势方面，民航空中管制系统的发展有以下几点：首先，空中管制系统的健全是国家经济发展和竞争力的重要体现，近些年来我国在空中管制系统方面投资的力量有目共睹，政府部门在政策上和投入方面也在不断的提高，使得其发展与社会的增长有着紧密的联系。其次，我国空中管制系统在发展中已经吸取了较多的经验，因为逐渐走向完善，在民航空中管制系统以及一些法律体系也在不断的健全，人员的整体素质和能力水平也在获得提升。最后，技术应用水平获得了较大的提高，目前有很多航行系统的新技术在空中管制系统中已经得到全面的推广，能够为民航组织提供技术方面的支撑，空中管制系统在逐渐完善中不需要添加成本，也能够确保其具有一定的安全性。此外，就是劣势的分析，其中主要表现在空中管制体系的建设方面，特别是在空域使用没有对民航进行系统性的规划，对效益造成影响。再加之现阶段经济发展确实平衡，对空中管制系统的发展也会造成一定的影响。

二、民航空中交通管制区域重组的战略途径分析

(一)区域重组战略的必要性

重组战略的主要目标就是将现行的空中管制系统的发展优势充分的展现出来，将其中存在和潜在的问题进行充分的解决，其必要性主要体现在以下几个方面：首先，能够满足航空事业的发展需求。重组战略不仅要对空中领域的资源进行合理的运用，在此期间要在运营或者服务等方面尽量降低成本，這样有助于空中领域的管理，将空中领域服务上水平的提升来带动航空事业的快速发展。其次，重组战略的必要性不只是在服务效率方面得以体现，在安全保障方面也要不断增强。按照重组战略的相关内容来看，就需要将服务程序、管制移交等方面逐渐完善，与此同时还要强化管制区域范围的逐渐增大，强化与外部之间的相互协调，这样就使得空中管制系统更加具有安全保障性。最后，重组战略是整个民航空中管制系统中的一项重要指导，重组战略能够将空中管制系统的发展目标和方向中存在的问题确切的表达出来，这样就防止在建设期间具有盲目性。

(二)重组战略的路径

重组战略首先就是要制定详细的战略目标和需要遵循的原则，在中战略目标方面主要是促进民航空中管制系统在运行管理方面逐渐健全，这样就具有掌控航空器的飞行，与此同时还能够确保能力方面的提升，降低运行的成本。而遵循的原则是在保证空中领域划分合理的前提下，主要对空中管制系统的基础设计建设情况、成本的风险问题等进行详细的分析，并做出与技术保持一致的保证。其次，重组组织机构主要包含了管制人员综合素质能力的提升和组织结构的重组，这可以按照部门的专业和权责等进行明确的划分。最后，强化管制区域的重组，其中具体体现在三个方面：第一，是从飞行情报角度来分析，可以进行飞行服务站的建立，这样就便于对情报数据的处理，能够向航空器提供可靠的情报。第二，是从航路管制区域角度來分析，这可以借鉴以往的经验来提升软硬条件。第三，是从终端管制区域角度来分析，这个过程可以根据机场的密集程度和飞行的流量来进行终端管制区域的科学划分，防止整体的布局出现严重的损坏。此外，在战略的实际实施过程中，要确保民航空中管制系统的协调性，这样就可以有效的避免两者之间发生不和谐的冲突。在此基础上，要时刻坚持以人为本的原则，只有这样才可以确保管制人员在实际的工作中能够将空中管制系统的作用充分有效的展现和发挥出来。

结束语：

综上所述，重组战略是促进整个民航空中管制系统得到完善的主要途径，因此在实际工作的开展中，战略充足要对空中管理管理的重要性提高重视程度。通过对现阶段民航空中管制系统发展的情况的分析，在战略目标、组织机构管制区域的充足等方面逐渐的健全，就能够将民航空中管制系统的作用充分的发挥出来，从而更好的促进和提升我国航天事业的快速发展。■

作者：马智乐

第3篇：浅析空中交通管制的安全性

摘 要：伴随我们国家航空事业迅猛发展，航班量迅速增加，航空事业安全体制也在逐渐发生变化;最近几年，航空事业事故频繁发生，因此亟待注意交通管制方面人为因素。人为因素用简单的话来讲，指人为方面原因造成航空安全事故因素。从严格意义讲指的是机器、工作環境、人和工作环境、人、人和人、人和机器间关系等，而人为制约因素包含人类本性，人类知识结构，能力，个人和团队精神等。伴随经济社会逐渐发展，航空事业安全方面遇到前所未有的压力，加强当代空中交通管制为航空人当务之急。空管行业单纯通过传统安全管理模式渐渐不能胜任当前安全管理要求，相关管制人员要想强化安全管理最先要做的便是根据相关政策，加强对交通管制在安全知识方面的认识，凭借开展相关安全活动，分享彼此间安全成功经验，凭借知识管理最终构筑空管行业安全管理。基于此本文以空中交通管制模式构建展开视角，就提升空中交通管理水平提出自己的一些看法。关键词：空中交通管制;安全性;空管人员 前言：空中交通服务为民航机运转最基本保障，其质量决定航空运行安全。空中交通管制人员担负指挥飞机与飞行过程安全重任。高效的空中交通管制工作，可以确保飞机运行安全，同时保持安管部门合理的组织结构，降低不必要的资源浪费，提高航空事业整体效益;强化空中交通管制，降低管制周转期，提高人力财力利用效率，加强经营管理，监督和引导交通服务工作，完善资源分配管理，协调好各利益主体关系等。因此交通管制人员应该在国家宏观政策的基础上，提升管制意识，综合加强管制工作，改善我国空中交通管制现状，在激烈的竞争市场中稳定发展，为社会做出更大的贡献。1.空中交通管制工作开展的必要性伴随科技文化水平逐渐提升，航空安全重要性逐渐被人们意识到，空中交通管制是航空事业健康发展的必要前提。建设完善空中交通管制模式，能为空中交通带来一个相对稳定和谐的氛围。将空中交通管制工作做好，在保卫国家资产不受到损失的情况下，可以使航空事业稳步向前运行。在竞争日益激烈的市场环境下，使管制人员提高自身的防范能力与意识，是空中交通安全管理的首要目标。通过管制人员安全管理意识的提高，才可保障航空事业发展稳步前行。只有把空中交通安全管理工作做好，担负好航空事业可持续发展这一重任，才可为航空事业与乘客及空乘工作者真正谋福利，使空乘人员静下心来，没有后续担忧，全心全力为航空事业效力。空中交通有了和谐的保障环境，员工从心里感到安全，才会将积极性与热情投入到工作中来，尽自己最大的努力将分内职责做好。2.空中交通管制中存在的问题空管行业的管理体制墨守陈规，工资不以能力定量 ，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。任何的工作想要收获满意的效果，最重要的因素就是要在思想上赋予其充分的重视，因此，空管人员的意识就决定了空中交通管制运行的效果。目前很多空管部门的相关人员以为，不做不错做多错多，只要按部就班工作就能够达到目的，因此很难提高对空中交通管制工作的重视。而当前部分管制员业务水平偏低，对于管制工作也没有足够责任心，虽然恪守制度，但对那些超出自身职责以外事情却秉承事不关己高高挂起的心态。空中交通管制在我国也已经有着二十多年的发展历史，但人们的观念意识仍然存在一些偏差，对航空事业发展也造成一定的影响。而实际上空中交通管制是影响航空事业可持续发展的重要因素。3.提升空中交通管制安全性对策当前的社会形势一直在大力倡导以人为本，要想让工作人员更好地抵制各类诱惑，只有做好人员的思想建设工作，这样才能从根源杜绝由于人为因素造成的各类安全隐患。首先就要加强工作人员的思想教育，使之树立良好的空中交通管制意识，对安全管制从思想上予以高度重视，同时对工作人员的价值观和人生观进行正确的引导，通过多种方式的培训与教学来强化管制人员的职业道德观。可以运用多种手段来加强教育力度，同时创新组织环境氛围，开展文化环境的有效建设，正确引导行风建设。其次要开展对相关人员的素质教育，全面提升组织队伍的整体素质。最主要的是要企业全员清楚，空中交通管制不应当仅限于管制的目的，而应当充分考虑空中交通实际状况，制定出科学的空中交通管制方案，最终实现空中交通管制合理科学运行。交通管制工作需要由专业的管制人员来完成，丰富的专业知识和管理技巧是保证管理有效和准确度的重要因素，由于安管部门运行过程中，安全管理的工作量相对较大，工作内容较多，因此，安管部门必须加强管理人才的引入工作，并积极和高校建立良好的合作关系，从高校中挑选丰富专业技能的专业性人才加入到交通管制工作当中，提高交通管制工作人员的整体水平，这样才能保证安全管制应用到空中交通当中之后，能够以实际的效力来充分做好航空事业中的交通管制工作。现在管制人员激励大致存在以下几种问题：不重视员工激励或者激励方法太过普通，没有有针对性的进行激励，培训过于表面化使培训质量根本提不上来等，由于管制人员是空中交通管制工作核心内容，基于这诸多问题，所以接下来我们就针对上述管制人员激励存在问题分析一下针对性的应对措施。首先，要构建完善的激励管理制度。空中交通安全管制部门也要确保在时代形势的推进下与时俱进，在进行激励体系设计之前，要以适合自身发展为前提，充分结合相关的理论知识，建立宏观的激励体系，并落实到安管部门的微观层面，根据自身行业特点制定基本激励，并在此过程中充分考虑到员工的特点，使员工收入搭配平衡，最大程度促进部门内部的和谐，留住部门的管理、技术和业务骨干，确保自身部门进入可持续发展的平稳道路。想要加大管制力度，除由制度制订激励员工政策，采取奖励政策及调动员工工作积极性外，还需要管制人员掌握必备能力，即良好分析决策的能力，打个比方像针对于进离场飞机指挥的时候，管制人员应当针对飞机飞行高度，速度，位置，机型等综合要素予以充分、细致了解，进而做出对应决定，不应该优柔寡断;良好沟通能力，班组人员间亦或相邻管制单位间，需要及时充分做好沟通交流从而保障工作安全，有序运行;良好应变能力，对那些比如像液压系统或飞机发动机失效等临时性突发特殊情况，管制人员需要具备随机应变的能力，重新参照需要面临现状制定相关调配方案，要调整好主次关系，具体现象具体分析，争取最短时间里面使有序飞行环境得以恢复。此外，基于现代人普遍生活于高压状态中，管制人员其所做工作又极富特殊性，空管需要定期组织安排管制人员做部分形式多样活动，重点应当放在使管制员说出所感所想，而暂时先不考虑对错，也不去管它的形式。结语：总之，交通管制员因为从事影响飞行安全特殊工作，因为其行业特殊性警示我们需要注意管制员身心健康，确保管制员生活及工作质量，杜绝因为人为因素导致不安全事件频繁发生，我们只要有良好共识与氛围，对这类问题予以正确解决，确保我国航空事业安全可持续发展下去。交通管制对提升空中交通综合管理水平十分有利，与当代航空事业安全管理模式建立息息相关。目前空中交通安全管理方面存在诸多缺陷，管制部门想要凭借运行实际情况，制定切实可行举措加强空中交通安全管理模式建立，凭借安全知识加强空中交通安全管理，提升管制部门综合管理水平，为相关部门生产经营提供安全方面坚实保障，为航空事业进步与发展贡献出自己的一份力量。参考文献：[1]余浩然.空中交通管制中的人为因素[J].科技风，2014，02：190.[2]姚慧霞.浅谈空中交通管制的安全性[J].科技传播，2010，20：25+16.

作者：张恒

第4篇：空中交通管制简讯

泰雷斯公司为开罗的第三空中交通管制塔台提供设备

[据泰雷斯网站2010年11月13日消息]泰雷斯公司是开罗机场第三塔台所有的空中交通管制设备的总集成商，该公司负责机场管制塔台飞行数据管理系统(TECOS)、话音通信控制系统(VCCS)和话音录制系统(VRS)、EUROCAT自动化扩展、天气自动广播系统和全球时间同步设备的提供、安装和试运行。这些新系统将显著增强埃及国家空中导航服务公司(NANSC’s)在开罗的空中交通管理能力和机场的乘客流量。

泰雷斯公司是埃及空中交通管制系统的主要提供商。使用六部S模式的航路雷达和一部布署在开罗的进近雷达，就可以覆盖埃及的绝大部分空域。负责整个埃及空域的航路管制中心以及终端区都在使用可保证航路和进近飞行阶段飞行安全和效率的模块化的EUROCAT系统。泰雷斯公司还参与了拥有最新EUROCAT空中交通管理模拟器 埃及航空学院(EAA)的现代化改造工程。

Eurocontrol完成了泛欧洲地区军事飞行规则草案

[据防务新闻网2010年11月8日消息]负责空中航行安全的欧洲组织，EUROCONTROL，在11月8日完成了供欧洲民用航空会议(ECAC)区域内44个国家的军航用户使用的军事飞行规则草案，该草案主要为军航机组人员提供统一的操作章程，为空中交通管理人员提供预知军航机组在各种情况下的反应动，将极大改善欧洲空域内的飞行安全。该草案经过EUROCONTROL军民航ATM协调理事会和各国专家6年间的不断努力，其成果仪表飞行规则下的空中交通协调运行规则(EUROAT)的预实施版本已经提交给各成员国。

俄将在明年使用英语进行管制指挥

[Digital Journal网站2010年11月8日消息]按照俄罗斯联邦航空运输局日前发布的一项要求，俄罗斯所有国际机场的飞行员和空中交通管制人员2011年3月以后都必须用英语进行交流，而且俄罗斯国内航班未来可能也实施这项要求。俄联邦航空运输局局长亚历山大·尼拉德科说，英语将成为本国空中交通管制人员与非军事航班飞行员之间交流的唯一语言。目前，俄罗斯的国际机场在无线电通讯中兼用俄语和英语，而其他机场则只是用俄语。尼拉德科说，让地面调度员同时使用两种语言进行工作不仅困难，而且还有安全风险。他说，无线电通讯都在一个波段里，这就意味着想要了解其他飞机目前状况的飞行员在这里面与调度员进行交流。明年3月份，俄罗斯所有的国际机场都将使用英语交流。同时，根据国际民航组织的规定，所有的飞行员和地面人员都必须具备国际民航组织4级英语交流技巧。

俄启用新空中交通规则

[据俄罗斯之声网站2010年11月1日消息]针对通用航空的俄罗斯新空中交通规则已于11月1日启用。小飞机的飞行员不再需要提前三天获得起飞许可，他们仅需要报告准备好起飞。中、远航程的飞机则需要继续使用原来的老空中交通规则并需获得起飞许可。小飞机的飞行员必须告知管制员其到达机场及时间便于搜救。

俄空域现分成三类A，C，G。低于3000米的G类空域是专门分配给小飞机使用的，它不需要飞管制服务。现在俄罗斯民用机场多于320个，除此之外还有军民

两用机场、国家航空和实验机场及直升机机场。私人飞机飞行的航路可由俄航空导航情报中心网站和印刷品方式获取。俄现在只有不到2000架私人飞机。

SELEX公司将为科威特提供空中交通管制系统

[SIGNAL2010年10月10日消息]意大利航空航天航天工业企业要芬梅卡尼卡集团子公司SELEX系统集成公司与科威特民用航空总局签署价值达1，600万美元的合同，为其提供空中交通管制设备。该合同包括为科威特城机场安装一部ATCR-33/S一次雷达，一部SIR-S二次雷达和一套自动相关监视广播系统地面站以及一套用于监视航路、终端区和机场的高性能系统。该合同将用三年时间完成，并包含后勤供应及相关民用工程。

Prestwick空中交通中心获最高殊荣

[据英国Ayrshire邮报网2010年10月12日消息]Prestwick空中交通管制中心在升级并正式运行后获得两项最负声望的奖项，即2010工程项目奖和英国核燃料有限公司奖(BNFL)，该项目花费约1.8亿英镑。

Prestwick空中交通管制中心所管制的空域在欧洲是面积最大，每年该中心可处理925，000架次航班，大约占英国空中交通的42%。Prestwick空中交通管制中心与Hampshire空中交通管制中心一起共同管理英国所有空域。

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第5篇：空中交通管制的特点

空中交通管制的服务对象是一群速度快、变速范围小、不允许随意停行的连续运动体，管制员所提供的服务，在大多情况下是在看不见对方的条件下进行的。其中部分为程序操作，更多的是以信息为依据而处置的。空中交通越发达，需要的管制员人数越多;空中交通管制设备越先进，就越需要智商高的管制员。空中交通管制工作的特点可以概括为以下几点：

(1)地位高责任大。因为空管工作的服务对象是一群运动着载有生命的飞机。人命关天的大事，航空公司的经济效益，国家的荣誉等都与空管工作紧密相关，这就肯定了空管工作在保证飞行安全中的重要作用和重大责任。

(2)制约因素多。空管工作质量的高低，不光是管制员本身因素所决定的。飞机在运行中，受到若干复杂的地理、政治、气候、时间、飞行员及飞行保障人员等各种因素的影响;环境、条件、制度、长官意志等都能使飞机的运行千变万化;飞行流量、飞行动态变化、飞行计划更改及实际飞行中的上升、下降、追赶、相对、交叉、穿越等活动，这些都加剧了空管工作的复杂程度。

(3)瞬间变化突然。运行中的飞机自身和外部因素影响都可能会发生意料不到的情况，如发动机空中停车、起火、飞机迷航、失去通信联络、鸟害、雷击、人为过失及被劫持等，都会导致飞机在飞行中发生突发事故。这些特殊情况的发生和演变往往是无任何征兆可寻，一旦发生，便会使正常运行瞬间发生180〫的变化，这些情况造成了空管工作的难度，如处置不当或延误时机，都会使情况越演越劣，妥善处置则会化险为夷，转危为安。

(4)专业技术特殊。空中交通管制专业的内涵蕴藏着一种难以解释的神秘，管制员的临场表现程度，不单是以书本知识所能决定的，而是实践的积累更重要。一个管制员的成熟和成功决定于三大因素，即先天因素(特殊智商)、知识输入和工作实践，其中最主要的因素是实践。也就是说在具备了基本工作条件之后，其实践环境(工作地点)、频率(单位时间内的飞行架次)、对象(飞机的类型)、种类(飞行任务性质)等起着决定作用。这些都是管制员工作能力定型或成功的基本要素，也是形成专业技术特殊的具体条件。

(5)工作程序即兴性强。在空中交通管制工作岗位上，每个管制单位(或管制员)都要根据自身的条件按照不同类型的飞行保障任务，制定出一套或多套相对固定的管制方案。随着工作时间的推移，这种方案便形成基本固定模式。如果不是因为特殊情况，这种工作程序不会有大的变化。然而，在实施管制工作中，管制程序的应用时机、应用环节都是随飞行动态的变化而即兴发挥和巧妙组合确切运用的。从此角度讲，所有程序看来似乎很简单，但由于交叉运用，错综复杂，造成了管制工作的复杂程度。

(6)紧张。在空管工作中，不论飞行活动频繁与否，都会有一种紧张感。飞行活动越多，紧张的程度越高。飞行安全的高度使命感和责任心，不允许管制员在工作上有丝毫怠慢。区域飞行中的追赶、汇集、高度层变更、航路交叉，终端区飞行中的上升、下降、起飞、着陆等，瞬间的位移变化显著，构成一幅幅惊险接近的场面，这些变化都是以分秒相计要求管制员精力高度集中，甚至目不转睛。如果再遇到复杂气象条件或发生特殊情况，就会进一步加剧这种紧张气氛的程度。我国的飞行量虽比不上一些航空大国，但因管制员和管制设备的不足，可分扇区不多，在某些管制区内，单位时间内管制员指挥的架次比国外还要多。在飞行任务最集中的某些时段，管制员有时几乎要屏住呼吸，以免自己判断失误。这种体脑并举的高强度劳动，是一个非管制工作者难以理解的。正是由于紧张情绪，管制员的精神损伤和体能减退是严重的。在管制员中，神经衰弱、失眠，视力和听力减退是常见的职业病。

(7)管制员要反应敏捷。对在实际工作中所发生的空中、地面、机械、通信、气象等一切与飞行和管制有关的因素，要求管制员发现迅速，思路开阔，具有前置意识。所以管制员头脑要清醒，眼神要敏锐，在错综复杂的工作环境中，能统筹兼顾，快速处置。

(8)处理问题果断。由于在飞行当中有时会发生一些预料不到的情况，严重影响飞行正常和危及飞行安全，对于这些特殊情况和飞行中的冲突动态，管制员的处置必需恰到好处。这就要求管制员胆大心细，判断准确、果断，实施应急处置措施和合理的调配方案，保证飞机每时每刻都处于安全畅通的环境之中。

第6篇：浅析空中交通管制系统

浅析空中交通管制系统 管理多架飞机起降和航行，以保障飞行秩序和安全的系统。空中交通管制系统的主要任务是：①防止飞机在空中相撞;②防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶 中的飞机、车辆相撞;③保证飞机按计划有秩序地飞行;④提高飞行空间的利用率。为完成这些任务，必须制定一套规则，即确定出若干空中航路，使飞机按一定顺 序从各自机场起飞，进入航路并保持飞机间的一定距离间隔，到达终点前脱离航路并按一定顺序降落。接受管制的飞机依靠目视、和导航手段执行管制规则。

发展简况

第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。

管制任务划分

现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。

① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。

②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。

③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。

管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。

① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪;进行代码呼号相关;显示飞行航迹和有关数据;用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划;对输入的计划进行简单处理;进行低高度报警;与邻近 管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。

②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统;由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统;由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统;由内部 通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息;跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案;实行区域管制和区域间的自动管制交接;显示各种有关飞行的数据(包括气象数据);自动打印飞行进程单和

同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统 (NAS)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。

空域结构管制过程

空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行;相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。

空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔-地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要;高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。

终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。

保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷 达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到 6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。

在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。

空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。

在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。

现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。

空中交通管制电子系统

空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。

雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里(半径),监视高度可达 18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。

询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。

雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。

雷达数据显示利用平面位置显示器(见)，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。

容量

影响飞行业务容量的因素有气象条件、飞行位置的准确度、飞行密度、飞行间隔、飞行性能、飞行技术、空中交通管制人员的工作能力和空中交通管制设施等。一个航管区内交通量受空域和数据传输(通信)速度的限制。航路上的飞行量决定于机场的接受能力图6[终端区间隔控制几何形状]为繁忙终端管区的复杂状况。

第7篇：空中交通管制员的自我总结

通过这么多年的管制工作，我成长了很多，我对自己这些年来的收获和感受作一个小结，并以此为我今后行动的指南。让我迈开了转变角色，调整心态，提升能力，争做一名合格的管制员。以下就是本人的自我总结。

一是工作态度端正，生活乐观上进。我深知知识的“折旧”让学历只能代表过去，一个好的管制员不仅仅是要在工作严肃认真，在生活中也是要和同事善于沟通、协调，有较强的组织能力与团队精神，才能成为一名合格管制员。同时积极参加各种活动的必要性，也是为自己的经历又添上了浓墨重彩的一笔。

因而，自己在工作过程中，始终做到认真对待每一个航班的安全工作，认真负责，做好本职工作。牢记安全第一这一法则，定期回顾自己在工作中所碰到的问题，进行整理总结并改进，寻找新的体会和感悟。

二是工作仔细揣摩，学习卓有成效。管制工作是既有挑战性，还有讲语言艺术和心理调试的工作，使我收获颇丰。从波道和机组对话不断磨练通话，尽可能利用一切机会展示自己工作热忱和周到的服务;在不断自我心理调试中，我明白了如何保持一颗自信心、上进心和平常心，正确面对工作中突发特殊情况;《86号令》、《飞行规则》和《机场细则》等等细则协议的学习，让我掌握了管制员应具备的基本知识。但是我还是要重复阅读理解，提高了依法依规履行职责的能力，奠定了扎实的基础，才能不断进步自身的能力与综合素质。

三是对案例学以致用，提升自我特情处置能力。安全第一，这是对一名管制员最起码的要求。在工作中结合实际案例，对自己有警醒，对基本工作要求有了更深刻的认识;但这只是一个开始，要想在工作中提供优质高效的服务和做出出色的业绩，必须在不断更新知识水平和结构的同时，以“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之”的做人做事态度，审慎考问，缜密思考，正确分辨，忠实保障安全，不断丰富自己的知识储备，修身养性，在学以致用和提升能力上下功夫，做文章。

四是树立信心，明确努力方向。通过多年工作，看到了自己缺点，同时也认清了自己在工作和学习等方面与其他同志存在的差距。所以我正视差距，树立信心，以能力培养为抓手，抓学习，勤工作，强素质，严要求，树形象，踏踏实实做事，老老实实做人。努力掌握学习进步的方法，提升学习进步的能力和素质，创造良好的个人条件，力求出色完成各项工作任务，接受组织的培养和考验。

在未来的工作中，我将以充沛的精力，刻苦钻研的精神来努力工作，稳定地进步自己的工作能力，与管制工作同步发展。